Containervervoer

Containervervoer
Een nieuwe markt voor de binnenvaart?
Het klassieke stukgoedvervoer ondergaat enorme veranderingen als gevolg van nieuwe technische en organisatorischeontwikkelingen. Een steeds
groter deel van het vervoer geschiedt
per container. Deze ontwikkeling heeft
belangrijke gevolgen voor de relatie
van de Rotterdamse haven met het
achterland. De positie van Rotterdam
als belangrijkste haven van Europa is
afhankelijk van de mate waarin het
achterland zich op het vervoer per container zal instellen. In de nabije toekomst zullen inlandcontainerterminals, zowel voor de binnenvaart als
voor het spoor, een belangrijke rol
gaan spelen.
In dit artikel wordt nagegaan of de
opkomst van inlandterminals voor het
Containervervoer binnen Nederland
nieuwe kansen biedt voor de binnenvaart. Daartoe wordt eerst ingegaan op
een aantal ontwikkelingen op het gebied van de containerisatie. Vervolgens wordt aan de hand van marktonderzoeken en haalbaarheidsstudies
die voor een aantal potentiele vestigingsplaatsen zijn verricht nagegaan
wat de rol van de binnenvaart in het inlandcontainervervoer zou kunnen zijn.

Containerisatie
Bij het vervoer van stukgoed is het
probleem dat elk goed een aparte behandeling nodig heeft, vanwege verschillen in verpakking, gewicht en afmeting. Dit is arbeidsintensief en tijdrovend. Om dit probleem op te lossen is
men, waar mogelijk, op grote schaal
overgestapt op vervoer per container.
Zo zal naar verwachting de containerisatiegraad in de Rotterdamse stukgoedsector voor nagenoeg alle goederenstromen binnen afzienbare tijd de
100% benaderen 1).
De toename van het gebruik van
containers op wereldschaal heeft geleid tot een enorme versterking van de
tendens het goederenvervoer zoveel
mogelijk te concentreren in een beperkt aantal hoofdstromen, hetgeen
heeft geleid tot concentrate in de havensector. Per continent zijn er nog
maar enkele centrale havens over,
waartussen ’round-the-world services’
worden onderhouden 2). De ‘trunkline’
tussen de belangrijkste havens bevat
zelfs landbruggen per spoor over het
Amerikaanse continent en over Eurazie. Over het algemeen gaat het vervoer echter per schip, waarvoor op de

Tabel. Omvang van de grootste containerhavens van de wereld, in mln. teu
1982

Rotterdam (Nederland)
New York (VS)
Hong Kong
Kobe (Japan)
Kaoshiung (Taiwan)
Singapore
Antwerpen
Keelung (Taiwan)
Yokohama (Japan)
Hamburg (BRD)
Busan (Zuid-Korea)

1983

1984

2,16
1,91
1,66
1,50
1,19
1,12
0,85
0,70
0,84
0.89
0,79

2,31
2,07
1,84
1,62
1,48
1,34
1,03
0,94
0,93
0,93
0,88

2,55
2,55
2,11
1,83
1,78
1,55
1,26
1,23
1,10
1,07
1,05

hoofdlijn zeer grote schepen worden
ingezet.
Uit de label wordt duidelijk dat Rot- Bron: Kamer van Koophandel en Fabrieken Rotterdam.
terdam op dit moment de belangrijkste
containerhaven van de wereld is. Opvallend op wereldniveau is de opkomst
van een aantal Oostaziatische haven- voor de binnenvaart een bijdrage kunsteden, hoewel deze qua absolute om- nen leveren aan het bevorderen van de
vang van de containeroverslag nog vervoersstroom gericht op Rotterdam.
sterk achterblijven bij Rotterdam. Bin- Of oprichting van dergelijke terminals
nen Europa zijn vooralsnog geen spec- een haalbare kaart zal blijken zal sterk
taculaire verschuivingen te con- afhangen van de vraag of de binnenstateren.
vaart in staat is om qua vervoerskarakOver de hele linie was in de jaren teristieken aansluiting te vinden bij de
tachtig een groei in het container- logistieke eisen van de verladers.
transport waarneembaar, hoewel die
duidelijk op een lager niveau lag dan
de groei in de jaren zeventig. Voor het Inlandvervoer
wereldcontainertransport wordt voor
de komende 15 jaar een verdubbeling
voorzien van 50 naar 100 mln. teu 3).
Onder inland- of achterlandvervoer
Het is niet irreeel een dergelijke groei wordt al het vervoer van goederen, tusook voor het Nederlandse container- sen de centrale haven en het achtertransport te verwachten. Dit is echter land verstaan. Een groot gedeelte van
afhankelijk van de vraag of Rotterdam de aan- en afvoer van Rotterdam heeft
zich als wereldhaven weet te handha- betrekking op plaatsen in de BRD. De
ven. Wat dat betreft zijn twee ontwikke- verbindingen met het Duitse achterlingen van belang. In de eerste plaats land over de weg, per spoor en voor de
is dat de mate waarin het centrum van binnenvaart (Rijn) zijn goed. Voor het
de wereldhandel zich verplaatst van Containervervoer binnen Nederland
Europa en de VS naar het Pacific Ba- heeft de verlader momenteel de keuze
sin, en in de tweede plaats de ontwik- uit twee alternatieven, namelijk wegkeling van het achterland van de Rot- vervoer en vervoer per trein. Voor het
terdamse haven.
Containervervoer is de verwachting dat
In deonderlinge concurrence tussen het aandeel van de binnenvaart – met
de havens is niet alleen ligging aan name via de Rijn – en het aandeel van
diep vaarwater van belang, maar ook de trein zullen toenemen. Dit zal een
een goede service en een snelle afhan- gevolg zijn van de toenemende schaal
deling van de goederen. Goede achter- waarop het vervoer met containers zal
landverbindingen worden steeds be- gaan plaatsvinden, waardoor ook binlangrijker. Immers, naast de afhande- nen Europa geconcentreerde hoofdling van de geconcentreerde hoofd- stromen van containers zullen ontstroom, is een belangrijke taak van staan. Tevens is het op termijn denkdergelijke havens de distributie op het baar dat de energieprijs, inclusief
niveau van een heel continent of grote milieuschade van energieverbruik, zo
delen daarvan. Nu met de bestaande zal stijgen dat de binnenvaart en de
overcapaciteit aan de zeezijde van de trein in een gunstiger concurrentiepohaven vrijwel geen schaalvoordelen sitie komen ten opzichte van het wegmeer te behalen zijn op de hoofdstro- vervoer. Voor het vervoer over korte afmen, richten de havens zich meer en stand rond de centrale haven en rond
meer op het ontwikkelen van de land- de rail- en binnenvaartterminal blijft het
zijde. Daarbij gaat het om faciliteiten in wegvervoer dominant. Voor rail en binde havenachterlandverbindingen en nenvaart zal er dus doorgaans sprake
ook om wetgeving.
Wat betreft de faciliteiten in het achterland van Rotterdam valt te constate1) Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, Progren dat er steeds meer inlandterminals
ontstaan. Deze ontwikkeling past in noses van de goederenstroom door de Rijnmondhet streven om door middel van een in- haven voor 1990, 2000 en 2010; prognoses met
goederenstromenmodel 5, Rotterdam, 1985.
frastructuur gericht op de mainport het Y. Hayuth, Intermodal transportation and the
2)
een grotere systeembinding tussen hinterland concept, Tijdschrift voor Economische
haven en achterland tot stand te bren- en Sociale Geografie, 1982, nr. 1.
gen. In dit kader zou in Nederland ook 3) Econom/sch Dagblad, Vervoerskrant, 12 mei
de oprichting van containerterminals 1986.

zijn van gecombineerd vervoer. Verwacht wordt dat het aandeel van het
wegvervoer in de totale vervoersstroom enigszins zal afnemen, hoewel
in absolute zin nog sprake kan zijn van
een stijging.
Door de snelle opkomst van inlandterminals voor containertransport over
water in West-Duitsland is ook in Nederland belangstelling ontstaan voor
de mogelijkheid van inlandvervoer
over water. Daarvoor zijn twee oorzaken aan te wijzen. Allereerst zien de
verschillende regionale en lokale overheden het bevorderen van het totstandkomen van een inlandterminal
als een middel ter stimulering van de
regionale economie. Ten tweede past
de aanleg van inlandterminals uitstekend in het streven van het gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam om de binding met het achterland te versterken.
Men ziet de uitbreiding van de keuzemogelijkheden ten aanzien van de vervoersalternatieven als een verbetering
van de dienstverlening aan de verladers. Inmiddels zijn er diverse haalbaarheidsstudies naar dergelijke ‘natte’ containerterminals verricht, namelijk voor Twente, Sneek, Groningen/
Sneek en Nijmegen. Voor Meppel is
een studie in de maak, en voor Tolkamer is er een in voorbereiding 4). Van
groot belang is verder de ervaring die
is opgedaan met de terminal van Container Vaart Euregio (CVE) in Hengelo,
die, anderhalf jaar na de opening, op 1
augustus 1986 haar poorten weer
heeft gesloten. De empirische onderzoekingen en de geschiedenis van
CVE geven een goed beeld van de regionale containermarkt en de mogelijkheden voor de binnenvaart. In het onderstaande worden de belangrijkste
uitkomsten samengevat.
De omvang van de regionale containermarkt blijkt voor de verschillende
vestigingsplaatsen erg te verschillen.
Het marktgebied rond een terminal
heeft een straal van ongeveer 50 kilometer, omdat op grotere afstand gecombineerd vervoer veelal niet aantrekkelijk is. Deze benadering levert
voor Hengelo een marktpotentieel op
van 10.000 teu, en voor Nijmegen een
marktpotentieel van 17.000 teu. Het
marktpotentieel voor Sneek en Groningen is veel groter.
De marktaandelen voor de vervoersopties wegvervoer, rail en binnenvaart
lieten zich in Twente vaststellen op het
moment dat de binnenvaartlijndienst
nog operationeel was. Een ruwe schatting kwam uit op ongeveer de helft voor
het wegvervoer, en een kwart voor binnenvaart en rail ieder. De laatstgenoemde twee kunnen als elkaars directe concurrenten beschouwd worden.
Het interessante van de Twentse situatie is dat deze laat zien dat de vervoersopties binnenvaart en rail – die beide
nieuw waren – erin geslaagd zijn om
in anderhalf jaar tijd meer dan de helft
van het containervervoer voor grotere
bedrijven in handen te krijgen.
Voor het Noorden werd een marktaandeel van 60% voor het spoor ge844

vonden, voor Nijmegen is hiervan geen
schatting gemaakt. Railvervoer blijkt in
het Noorden een stevige marktpositie
opgebouwd te hebben, hetgeen mede
te verklaren is uit de relatief grote afstand tot de zeehaven Rotterdam en
de grote hoeveelheden te vervoeren
containers. Negentig procent van de
maritieme containers naar en uit het
Noorden gaat via Rotterdam. Een beperkt aantal ladingbelanghebbenden
is in het Noorden verantwoordelijk voor
het overgrote deel van de totale containerstroom. Deze bedrijven vervoeren
gemiddeld 3.000 containers per jaar.
Uit alle informatie blijkt een nogal
scheve verdeling tussen aan- en afgevoerde voile containers. In het Noorden is deze het sterkst met een verhouding van 1:10. Uit de Twentse cijfers
blijkt een iets gunstiger verhouding.
Zowel Twentse als noordelijke bedrijven bleken positief te oordelen over
de bestaande vervoersmogelijkheden.
In Twente gold dit 66k voor de gebruikers van de destijds nog operationele
binnenvaartoptie. De betrokkenen in
het Noorden gaven duidelijk te kennen
dat ervaringen met de huidige vervoersopties op zich zelf geen aanleiding zijn om voorkeur te geven aan een
nieuwe optie. Of men deze zal benutten wordt afhankelijk gesteld van factoren als flexibiliteit, snelheid, vervoersfrequentie, betrouwbaarheid en kosten. De conclusie in het noordelijke onderzoek was dan ook dat de
binnenvaartoptie alleen kans van slagen heeft als bijna elke werkdag een
afvaart plaatsvindt, er volcontinu gevaren wordt, er een voorziening getroffen
wordt waardoor ook bij slechte weersomstandigheden (strenge vorst, dichte mist, harde wind) het vervoer geregeld is, en de vervoerskosten lager uitvallen dan voor de andere opties.
Of inderdaad een concurrerend tarief te bieden is hangt af van de kosten
van het varen, de inlandterminal, de organisatie die net geheel exploiteert, de
zeehaventerminal en het voor- en natransport. Verder is nog relevant de
vraag of aan de overslag gekoppelde
andere activiteiten voor een aanvullende opbrengstenstroom kunnen zorgen. Wat het laatste betreft, gaat het
vooral om de mogelijkheden van groupage, het in depot houden van containers, containerreparatie en opslag van
lading. In het noordelijke onderzoek
wordt geconcludeerd dat deze activiteiten niet van wezenlijk belang zullen
zijn voor de exploitatiekansen van de
terminal en dat ze daarom bij het beoordelen van de haalbaarheid geen
zwaargewicht moeten krijgen. Ook het
Nijmeegse onderzoek concludeert dat
de inkomsten uit groupage, opslag en
andere nevenactiviteiten niet overschat mogen worden. Desondanks berekent men in dat onderzoek een opbrengst van ongeveer f. 1 mln. Mede
daardoor wordt een investering in de
terminal voorzien van f. 7 mln. Er wordt
geen evaluatie gegeven van de mogelijkheid om dan met een concurrerend
tariefte kunnen komen. Uitwatbekend

is over tarieven van rail- en wegvoervoer kan echter afgeleid worden dat
met een investering van deze omvang
bij een verwachte hoeveelheid te transporteren containers van 7.000 een succesvolle concurrentie onmogelijk is.
Het noordelijk onderzoek gaat uit
van een wat bescheidener en daardoor
goedkopere opzet van de terminals. In
dit geval blijkt de binnenvaartoptie
perspectief te bieden als ten aanzien
van een aantal kostencomponenten
vooraf afspraken te maken zijn over
verlaging ten opzichte van de gebruikelijke niveaus. De slaagkans wordt
nog vergroot als overheden bereid zijn
een bijdrage te leveren in de vorm van
investeringssubsidies en participatie
in de aanloopverliezen. Als op deze
wijze een aantrekkelijk tarief bereikt
kan worden, zou voor de binnenvaart
het eerdergenoemde marktaandeel
van 20 a 30% haalbaar kunnen zijn. Er
moet dan wel een actieve acquisitiestrategie gehanteerd worden, die
zich vooral richt op containersgebruikende bedrijven in het Noorden. Het
blijkt namelijk dat voor 70 a 80% van
de te transporteren containers de ‘merchant haulage’-formule gehanteerd
wordt, met andere woorden de producent bepaalt het vervoer. Voor het
Noorden is op basis van de resultaten
van het genoemde onderzoek besloten
de acquisitie te richten op enkele grote
verladers.
De resultaten van het empirisch onderzoek overziende en het expiriment
in Hengelo leiden tot de conclusie dat
er nog geen aanleiding is om in het algemeen erg positief te zijn overde kansen voor de binnenvaart in het Nederlandse containervervoer. Het lijkt erop
dat de belanghebbenden de neiging
hebben bepaalde problemen en kostenaspecten te onderschatten. Een
rendabele exploitatie met een redelijk
marktaandeel lijkt voor het Noorden
gezien de marktomvang nog het best
haalbaar. Voor lokale en regionale
overheden elders in het land is er zodoende weinig reden om zich in te zetten voor inlandterminals voor de binnenvaart.

Conclusie

__ ___

In het goederenvervoer is momenteel sprake van een aantal grote veranderingen ten gevolge van nieuwe technologische en organisatorische ontwikkelingen. Op mondiaal niveau vindt
een optimalisatie van de transport- en
informatieketens plaats door het zoveel mogelijk concentreren van goede4) Zie b.v.: Ingenieursbureau Oranjewoud BV, Inland container terminal voor de binnenvaart in
Sneek, Heerenveen, 1985; Buro Bartels en het
Geografisch Instituut van de Rijksuniversiteit Groningen, De haalbaarheid van een binnenvaartlijndienst voor containers van Rotterdam naar het
Noorden des Lands, Oudemolen, 1986 (vertrouwelijk); TCH, Haalbaarheidsstudie containerterminal Nijmegen, Rotterdam, 1986(vertrouwelijk).

renstromen in een beperkt aantal
hoofdstromen tussen een aantal centrale havens. Deze ontwikkeling heeft
geleid tot een groei van de containerisatie en stelt tevens hogere eisen aan
lokale, nationale en continentale aanvoerlijnen. Voor de distribute vanuit de
centrale havens ontstaan geconcentreerde containerstromen, die ten dele
met binnenvaartschepen kunnen worden vervoerd. Een ontwikkeling naar
inlandterminals voor de binnenvaart
wordt dan ook door de centrale havens
gestimuleerd.
Naast dit veranderingsproces op basis van economische motieven binnen
de vervoersmarkt, is er tegelijkertijd
een ontwikkeling gaande bij de verladers (zij die de goederen voor transport
aanbieden). Hier stelt het logistiek management strengere eisen aan het
transport- en distributiesysteem. Ook
die ontwikkeling resulteert in een toenemende aandacht voor het achterlandvervoer van zeehavens en een
groei van de containerisatie.
Het blijft echter de vraag of vanuit
deze logistieke eisen het containerver-

voer via de binnenvaart voor de Nederlandse verhoudingen mogelijk en gewenst is. Uit onderzoek verricht in Nijmegen en Noord-Nederland wordt duidelijk dat de binnenvaart alleen dan
kans van slagen heeft wanneer sprake
is van frequente afvaarten, volcontinu
varen en een sterk concurrerend tarief.
Overheidsbijdragen in de investeringen en aanloopverliezen en langetermijnafspraken over overslagkosten
in Rotterdam vormen daarin belangrijke factoren. Ten slotte moet een groot
gewicht worden toegekend aan een
terzake kundige organisatie, die op
korte termijn het vertrouwen van de
verladers weet te winnen.

C.P.A. Bartels

R. ter Brugge
W. Cnossen
J.J. Wieringa
De heer Bartels is werkzaam bij Buro Bartels, de
overige auteurs waren ten tijde van het onderzoek
werkzaam bij het Geografisch Instituut van de
Rijksuniversiteit Groningen.