33 miljoen uur in de file
Verafschuwd, maar het meest beluisterd is de radiorubriek verkeersmeldingen. Elk jaar als de zomer overgaat
in herfst en als op de meeste filetrajecten de snelheidsmeters tot rust komen,
begint deze rubriek aan zendtijd en
luisterdichtheid te winnen. Vooral dit
najaar lijken de files buiten properties,
niet alleen qua aantal, maar ook qua
lengte. Een file van drie kilometer (kortere worden al niet meer vermeld)
wordt bij ‘toplokaties’ als de Brienenoordbrug, de Coen- of de Velsertunnel
al als een fikse meevaller beschouwd.
Files worden door weggebruikers
die er dagelijks mee worden geconfronteerd als een onvermijdelijke zaak
beschouwd, hoe ergeniswekkend ze
ook zijn. De ervaring leert dat uitbreiding van wegcapaciteit snel leidt tot
een toename van het aantal gebruikers. Zij die aanvankelijk de file trachtten te ontwijken door het kiezen van alternatieve routes, het vroeger of later
vertrekken of door het overgaan op
een ander middel van vervoer, zijn snel
weer van de partij als nieuwe wegcapaciteit wordt gecreeerd. Bestaat er nog
enige hoop om van de bekende knelpunten in het snelwegnet veriest te
worden? Om deze vraag te kunnen
beantwoorden zou ten minste inzicht
dienen te bestaan in de omvang, de
oorzaken, de consequenties en de mogelijke bestrijdingsmiddelen van het fileverschijnsel. Het bureau McKinsey
heeft onlangs in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een
poging gewaagd op dergelijke vragen
een antwoord te geven 1). De resultaten van deze studie zijn belangwekkend.
Omvang
Centraal punt in de benadering is de
poging tot kwantificering van het verschijnsel. Op basis van de filemeldingen van de Algemene Verkeersdienst
en een aantal veronderstellingen 2)
aangaande de omvang van niet gemelde files, de op- en afbouw van files, het
gemiddeld aantal inzittenden per voertuig enz., werd een tijdsverlies van
ruim 33 miljoen uren per jaar becijferd.
Schattingen van Rijkswaterstaat zelf
kwamen zelfs uit op ca. 40 miljoen
uren.
Dit is overigens aanzienlijk meer dan
de radio ons dagelijks voorschotelt. De
verloren tijd als gevolg van deze files
betreft volgens McKinsey slechts zo’n
15 a 20% van de geraamde werkelijke
reistijdvertraging. Uitgaandevan de33
miljoen uren betekent dit dat elke auto
in ons land gemiddeld zo’n 7 uur per
jaar in een file staat. Op het eerste gezicht niet zo zorgwekkend, ware het
niet dat de opstoppingen zich voor
80% blijken te manifesteren tijdens de
ochtend- en avondspits. Bovendien
bevinden vrijwel alle structurele knelpunten zich nabij de grote steden in de
Randstad. Er is dus sprake van een
sterke concentratie naartijd en plaats.
Oorzaken
De files zijn een gevolg van de groeiende onevenwichtheid tussen vraag
en aanbod van snelwegcapaciteit.
De vraag is naar tijd en ruimte geconcentreerd en veelal eenzijdig gericht. De suburbanisatie nam in de
eerste helft van de jaren zeventig buitengewone vormen aan. Zo steeg bij
voorbeeld het aantal forenzen dat in
Rotterdam werkt en elders woont van
66.000 in 1971 tot 143.000 in 1985.
Een stijgingspercentage van 217%!
Voor de overige grote centra gelden
vergelijkbare ontwikkelingen. Bovendien is het ruimtelijke-ordeningsbeleid
sinds het einde van de jaren zestig
steeds gericht geweest op ‘uitstraling’
ten opzichte van de Randstad en op
behoud van het ‘groene hart’. Dit beleid had als consequentie een sterke
eenzijdigheid in de verkeersstromen,
waarbij de problematiek van de oeververbindingen als eersteklas verkeersbottlenecks wellicht is onderschat. Zo
is het op Rotterdam gerichte woonwerkverkeer voor 60% afkomstig uit
gemeenten ten zuiden van de rivier de
Maas. De Rotterdamse werkgelegenheid is evenwel grotendeels op de
rechter Maasoever gesitueerd 3). In
Amsterdam bestaat een vrijwel identieke situatie, maar dan in omgekeerde
richting en is het Noordzeekanaal de
boosdoener. De vraag neemt bovendien sneller toe dan algemeen werd
verwacht. Deze toename is toe te
schrijven aan de economische opleving, die aanleiding geeft tot grotere
autoverkoop en een hoger kilometrage
per auto.
De ontwikkeling van het aanbod
heeft geen gelijke tred gehouden met
de toegenomen autoverkeersintensi-
teit. McKinsey wijt driekwart van de
spitsproblematiek aan onvoldoende
wegcapaciteit. De overige file-oorzaken zoals wegwerkzaamheden, aanrijdingen, brugopeningen, weersomstandigheden enz. zorgen gezamenlijk
voor de rest.
Het investeringsniveau in snelwegcapaciteit is na 1975 fors gedaald. De
toename van de uitgaven voor onderhoud heeft deze daling niet kunnen
compenseren, zoals blijkt uit label 1.
Bij voortzetting van het huidige investeringsniveau (ca f. 400 mln. per
jaar) zullen de wachttijden eerder nog
toe- dan afnemen.
Het oplossen van de congestie uitsluitend via aanpassing van de wegcapaciteit zou volgens McKinsey tot het
jaar 2000 een jaarlijkse extra investering van ca f. 230 mln. vergen. De in
het recente regeerakkoord toegezegde f. 100 mln. extra voor de komende
vier jaar is ontoereikend, hoe bijzonder
deze verhoging ook lijkt in het licht van
het bezuinigingsbeleid. Het onderstreept wel het belang dat de regering
lijkt te hechten aan het verkleinen van
de negatieve effecten van dit verschijnsel. Wat zijn deze effecten van reistijdverlenging?
Economische gevolgen
Indien wordt afgezien van effecten
als ergenis, te laat komen, niet meer
redelijk te schatten reisduur, invloed
1) McKinsey & Company, Afrekenen met files,
Amsterdam, 1986.
2) Veronderstellingen op basis van een landelijke representatieve steekproef uit 1982 en
het zogenaamde Landelijk Model Personenvervoer, ontwikkeld door de Hague Consulting
Group.
3) L.H. Klaassen en J. van der Meer, De veranderende functie van het openbaar vervoer
in een veranderende agglomerate, bijdrage
congres ,,Rotterdam bouwt een metro”, S&E
publikatie nr. 16, Zoetermeer, 1986.
Tabel 1. Gemiddelde jaarlijkse uitgaven aanleg en onderhoud van rijkswegen in
mln. gld. van 1970
1965-1975
1975-1980
1980-1985
Wegaanleg
Wegonderhoud
530
140
325
180
210
200
Totaal rijkswegen
670
505
410
Bron: Rijkswaterstaat
19.9.K
Tabel 2. Tijd- en brandstofkosten voor categorieen weggebruikers, in mln. gld.
Tijdkosten
Categorie
Zakelijk personenverkeer
Goederenvervoer
408
61
Totaal professioneel verkeer
Woon-werkverkeer
Overig verkeer
Brandstofkosten
Totale kosten
15
423
7
68
22
469
107
71
9
4
491
116
75
Totaal niet-produktief verkeer
178
13
191
Totaal
647
35
682
Bron: McKinsey & Company, Atrekenen met files, combinatie van de schema’s 1-15 en 1-16.
op het natuurlijke milieu, invloed op het
woon- en leefmilieu langs sluiproutes,
barrierewerking voor de directe omgeving van het filetraject, vergrote kans
op kop-staart-botsingen enz., dan resulteert uiteindelijk het zuivere verlies
aan tijd en brandstof. De verloren tijd
kan vertaald worden in wachttijdkosten. Het gewicht van deze kosten zal
per categorie weggebruikers varieren.
Zo weegt het tijdsverlies voor het zakelijk personenverkeer en het goederenvervoer in economised opzicht zwaarder dan het tijdsverlies voor de forens,
die van zijn huis naar zijn werk (en omgekeerd) rijdt. In de verkeerskunde en
de transporteconomie vormt de financiele waardering van reis- en wachttijden veelvuldig onderwerp van studie.
Gewoonlijk wordt hierbij uitgegaan van
enquetes onder reizigers. Voor het vervoer uit professie wordt normaliter uitgegaan van een waarderingsgrondslag van 100% van het bruto uurloon
van de inzittende(n). Voor het ‘nietproductieve’ verkeer varieert de waardering van 0% tot zo’n 40 a 50% van
‘een gemiddeld’ uurloon.
McKinsey berekende (onder meer
uitgaande van een 100% waardering
voor het produktieve en een 25% waardering voor het woon-werk verkeer)
een macro-economische strop van
f. 682 mln. in 1985 (zie label 2). In deze
kostenberekening wordt overigens
geen rekening gehouden met bij voorbeeld het later of te laat afleveren van
goederen. Zeker in een tijd waar in de
logistieke organisatie met behulp van
de informatietechnologie en de tendens tot specialisatie in de combinatie
van vervoers- en distributieactiviteiten
steeds meer gestroomlijnd wordt, hetgeen onder meer uitmondt in het aanhouden van kleinere voorraden, neemt
de noodzaak van snelheid en betrouwbaarheid in de bezorging toe. Ernstige
reistijdverlengingen vormen een handicap in deze kostenbesparende ontwikkeling. Bovendien is het niet ondenkbaar dat de verminderende kwaliteit en betrouwbaarheid doorwerken
op de economische positie van ons
land. Hierbij kan in de eerste plaats
worden gerefereerd aan het grote belang van de Internationale distributiefunctie voor de nationale economie.
Een reeks van ernstige knelpunten
in het snelwegsysteem kan averechts
1226
werken op het handhaven en uitbouwen van deze functie. Natuurlijk is de
kwaliteit van het snelwegnet slechts
een element in een breed scala van
factoren die de attractiviteit van grote
produktie- en distributiecentra bepalen. Het deelbelang van de wegeninfrastructuur is niet eenduidig vast te
stellen. In brede kring heerst echter de
opvatting dat aanzienlijke verbetering
van deze infrastructuur vooral een economische noodzaak is. Zie hiertoe bij
voorbeeld de gedachtenontwikkeling
aangaande het huidige en toekomstige ruimtelijke beleid, onder meer neergelegd in de Struktuurschets stedelijke
gebieden van 1984. Hierin wordt in het
kader van het benutten van het
randstedelijk economisch ontwikkelingspotentieel de nadruk gelegd op
‘het opheffen van ruimtelijke knelpunten bij grote concentraties van werkgelegenheid’, met name bij Schiphol, de
haven van Rotterdam en de vier grote
steden. Ook de aanzet tot de volgend
jaar uit te brengen Vierde nota over de
ruimtelijke ordening (ter vervanging
van de Derde nota, daterend uit 1978)
onderstreept op ondubbelzinnige wijze
de relatie tussen economisch functioneren en ruimtelijke verandering 4). In
de drie ruimtelijke toekomstconcepties
is de aandacht voor de omvang en
kwaliteit van de vervoersassen opvallend te noemen. Er lijkt dus consensus
te bestaan omtrent het tegengaan van
congestie. Welke wegen staan hiertoe
open?
Maatregelen
Uit het voorgaande is naar voren gekomen dat aan een aanzienlijke uitbreiding van het aanbod van wegcapaciteit niet valt te ontkomen wil men de
congestie bestrijden. Investeringen in
de wegeninfrastructuur lijken uit economisch oogpunt rendabel. McKinsey
komt tot dit oordeel, gebaseerd op een
afweging tussen de noodzakelijke investeringen en de gecalculeerde verliezen door reistijdverlenging.
Bij dit oordeel moet worden aangetekend, dat er geen sprake is van een
kosten-batenanalyse in maatschappelijke zin doch uitsluitend een vergelijkende calculate van de kosten van
aanleg en de positieve baten met betrekking tot tijdwinst en minder energieverbruik. Er zijn vanzelfsprekend
meer effecten (zowel positieve als negatieve) in het geding. Het oplossen
van congestie uitsluitend via uitbreiding van de capaciteit stuit op allerlei
problemen: de beschikbaarheid van financiele bronnen, planologische- en
milieukundige beperkingen, het risico
van het ontstaan van nieuwe vraag, extra milieuaantasting enz. Dit impliceert
dat behalve de aanbodzijde ook maatregelen en instrumenten moeten worden overwogen die de vraag naar infrastructuur beinvloeden en die tevens
een doelmatiger afstemming tussen
vraag en aanbod, zowel naar plaats,
tijd als transportwijze bevorderen.
Autobeschikbaarheid, voorkeur voor
de auto, verplaatsingsnoodzaak, ontbreken van geschikte alternatieven
enz. zijn factoren die de vraag bepalen. De verplaatsingsnoodzaak is in de
eerste plaats een gevolg van de ruimtelijke structuur. Op de invloed van de
ruimtelijke structuur wordt zo direct
teruggekomen.
Maatregelen ter vermindering van
het autogebruik ten gunste van het
openbaar vervoerzijn bij voorbeeld het
invoeren van ernstige parkeerbelemmeringen en ‘roadpricing’ in stedelijke
(werkgelegenheids)centra, accijnsverhoging, het afschaffen van de aftrekbaarheid van reiskosten van woning
naar werk, en verhoging van de aantrekkelijkheid van het opehbaar vervoer. Het probleem is echter dat een
geringe overgang van de auto naar het
openbaar vervoer in stedelijke gebieden snel leidt tot de behoefte aan uitbreiding van de capaciteit van dit vervoer. Aanvankelijk alleen extra mateheel en personeel, maar spoedig ook
extra spoor. De extra vraag dient zich
nu eenmaal in de spits aan, wanneer
het openbaar vervoer al op voile toeren
draait. Deze toegevoegde capaciteit
blijft in de daluren onbenut, terwijl bij
voorbeeld personeelskosten doortellen. Onaanvaardbaar hoge aanslagen
op overheidsbudgetten zijn het gevolg,
tenzij de ritopbrengsten sterk zouden
toenemen via tariefaanpassingen. De
voorgenomen kortingen op de subsidies voor het openbaar vervoer wijzen
niet in de richting van versterking ervan. Bovendien is het effect van tot op
heden getroffen maatregelen in de
richting van het bevorderen van de
overstap van auto naar trein, tram,
auto of bus niet al te groot geweest 5).
Ruimtelijke structuur
Uit het voorgaande kan worden op4) Rijksplanologische Dienst, Ruimtelijke
perspectieven, Den Haag, 1986.
5) Zie bij voorbeeld J. Vogelaar, Vraaganalyse personenvervoer in agglomeraties, in: L.H.
Klaassen, W.T.M. Molle en J.H.P. Paelinck,
Dynamiek van de stedelijke ontwikkeling in
Nederland, NEI, Rotterdam, 1981.
gemaakt dat vooral de ruimtelijke
structuur en de veranderingen daarin
bepalend zijn voor de huidige verkeersproblematiek. De relatieve concentratie van werkgelegenheid en de
suburbanisatie van het wonen zijn hiervoor primair verantwoordelijk. Biedt de
toekomstige organisatie van de ruimtelijke structuur mogelijkheden om de
congestie te bestrijden? Een antwoord
op deze vraag vereist kennis omtrent
de te verwachten ruimtelijke dynamiek, het te verwachten lokatiegedrag
van de ruimtelijke actoren (huishoudingen, ondernemingen enz.) en de effectiviteit van het sturingsbeleid van de
overheid. Concentratie van woon- en
werkactiviteiten zal in het algemeen tot
minder lange werktijden leiden dan
voortgaande suburbanisatie. Echter,
in hoeverre een streven naar concentratie (bij voorbeeld in de vorm van de
‘compacte stad’) een zinvolle en realistische optie is valt te betwijfelen.
Woonlokaties
Internationale vergelijkende studies
6) in West-Europa en de Verenigde
Staten, toegespitst op grootstedelijke
agglomeraties, hebben geleerd dat
veranderingen in de ruimtelijke structuur nauw verweven zijn met zowel bevolkingsgroei als economische groei.
Voortgaande economische groei heeft
in landen waar reeds een hoog niveau
van economische ontwikkeling is bereikt gewoonlijk geleid tot voortgaande
suburbanisatie. Economische stagnatie veroorzaakt vermindering van de
ruimtelijke dynamiek. Migratiebeslissingen worden onder druk van onzekere toekomstperspectieven (nog) niet
ten uitvoer gebracht 7). Dit leidt tot een
geringere neergang van de centrale
kern en tegelijk een afnemende groei
van de ringgebieden van de agglomeraties, kortom tot relatieve concentratie.
De invloed van het ruimtelijke beleid,
in de vorm van toewijzing van woningcontingenten in vooral uitstralingsgebieden is aanzienlijk, doch zeker niet
doorslaggevend gebleken. Zo is bij
voorbeeld het aandeel van de drie
random Rotterdam gesitueerde groeikernen bij het accomoderen van de
stroom Rotterdam-verlaters in het verleden niet uitzonderlijk groot geweest.
Het ‘gebundelde deconcentratie’-beleid uit de jaren zestig en zeventig, gericht tegen ongebreidelde suburbanisatie, gaf blijkbaar toch voldoende
ruimte tot suburbanisatie naar andere
gemeenten dan de aangewezen groeikernen. Eerst in de jaren tachtig, toen
de stroom stadvlieders sterk terugliep,
steeg het aandeel fors van 12% tot
27%, hoewel toen inmiddels het ‘compacte stad’-idee vorm kreeg en het
groeikernenbeleid min of meer werd
verlaten.
Gewijzigde economische omstandigheden, gevoegd bij de lange implementatietijd van het ruimtelijke orde-
ESB 10-12-1986
ningsbeleid zijn de vermoedelijke redenen van dergelijke ogenschijnlijke
tegenstrijdigheden. De woonlokaties
zijn dus verspreid over de ruimte. Hoewel zo’n sterke suburbanisatie als in
de eerste helft van de jaren zeventig
niet meer wordt verwacht, mede gezien de teruglopende bevolkingsgroei,
hangt voortgaande suburbanisatie
sterk af van de ontwikkeling van de
economische groei.
Werklokaties
De sturende invloed van de overheid
op het vestigingsgedrag van bedrijven
is gering. De lokatiekeuze wordt primair ingegeven door marktoverwegingen. De bereikbaarheid (inclusief parkeerruimte) is hierbij een niet onbelangrijke faktor. Het lijkt er op dat de
ruimtelijke structuur zich ten aanzien
van bepaalde categorieen bedrijven
mede aanpast aan de verminderde bereikbaarheid: er is al jaren sprake van
een stroom bedrijfsverplaatsingen van
de grote steden naar randgemeenten.
Desondanks is de werkgelegenheid
toch nog in overwegende mate in de
binnensteden gevestigd. Zijn er mogelijkheden om de allokatie- en herlokatiebeslissingen van ondernemers toch
zodanig te sturen dat een zekere congestiebeperking via een doelmatiger
gebruik van de wegeninfrastuctuur
kan worden bereikt? In welke richting
zou deze sturing moeten gaan?
In het begin van de jaren zeventig
werd reeds gepleit voor het ontwikkelen van secondaire werkgelegenheidsblokken 8). Secundair ten opzichte van
het ‘central business district’ en gesitueerd aan de randen van de grote steden, waar een zo goed mogelijke bereikbaarheid is gewaarborgd; waar
snelwegaansluitingen, trein- en/of metroverbindingen en uitgebreide parkeermogelijkheden bij elkaar komen.
Hier zouden hoogwaardige kantoorcomplexen kunnen worden gevestigd,
bij voorkeur gecombineerd met winkel-, hotel-, congres- en andere voorzieningen. In de stadscentra zou
(naast het ruimte geven aan de reeds
bestaande kantorensector) steeds
meer de verzorgingsfunctie voor de
gehele agglomeratie moeten worden
benadrukt. In deze verzorgingsfunctie
passen diensten en goederen van een
hoogwaardig karakter, waaronder de
winkelfunctie, de culturele functie, de
vermaaks- en recreatieve functie, de
sociale functie enz.
Dit zijn in het algemeen activiteiten
van hoog niveau, met veel bezoekers
per werkende, een relatief gering ruimtebeslag en een hoge bezoekfrequentie. In de uitoefening van deze functie
passen eigenlijk geen grootschalige
(kantoor)activiteiten waarbij niet direct
sprake is van ‘hoogwaardige’ dienstverlening en waar grote hoeveelheden
werkers maar relatief weinig bezoekers mee zijn gemoeid. De werkenden
veroorzaken eenzijdige verkeersstro-
men, zonder bij te dragen aan de levendigheid van de binnenstad, behalve tijdens de lunchpauzes. Een dergelijk spreidingsbeleid heeft alleen kans
van slagen indien in het randgebied
van de agglomeraties zeer attractieve
nevencentra kunnen worden ontwikkeld, die voldoende representatief zijn
ten opzichte van de ‘oude centra’. Kennis van de markt van kantoor- en bedrijfslokaties en een meer marktgerichte benadering zijn in dit kader
onvermijdelijk.
Het eerste probleem dat zich overigens aandient is dat er zelfs geen sprake van een poging tot sturing kan zijn
zolang er een fikse onderlinge concurrentie bestaat tussen de zelfstandige
opererende onderdelen binnen een en
hetzelfde functionele systeem: de agglomeratie. Zolang elke gemeente op
zijn manier probeert het eigen kantoorpark of bedrijfsterrein te vullen wordt
de effectiviteit van de ruimtelijke ordening niet bevorderd. De voortgaande
decentralisatie van bevoegdheden
naar gemeenten maakt dit beleid op lokaal niveau begrijpelijk, maar op het niveau van de agglomeratie doet het buitengewoon ondoelmatig aan. Nevencentra komen in sommige grote steden
weliswaar tot stand, maar verkrijgen
zelden de vereiste status om als aanvaardbaar alternatief te dienen voor
binnenstedelijke lokaties. Beleggers
blijven daarom bij voorbeeld in eerste
instantie geTnteresseerd in centrumlokaties 9).
Op grond van het bovenstaande kan
van het ruimtelijke beleid tot congestiebeperking, zelfs indien het tot stand
komen van secundaire werkgelegenheidsblokken zou slagen, voorlopig
niet al te veel worden verwacht. Een
grotere doelmatigheid is weliswaar
mogelijk, maar de congestie op het
snelwegnet wordt er niet door opgeheven. Bovendien is de implementatietijd
uiterst lang.
Conclusies
Van de files raken we niet meer af!
Volgens recente uitlatingen van de minister van Verkeer en Waterstaat 10) is
het een illusie te menen dat er 1 miljard
gulden op tafel komt voor investeringen in de snelweginfrastructuur nabij
de grote stedelijke centra. Dit ondanks
6) L. van den Berg, R. Drewett, L.H. Klaassen,
A. Rossi en C.H.T. Vijverberg, Urban Europe,
a study of growth and decline, 1982, en P. Hall
en D. Hay, Growth centres in the European urban system, 1980.
7) L. van den Berg, L.H. Klaassen en J. van
der Meer, Stedelijk reveil of adempauze in de
neergang?, ESB, 11 mei 1983.
8) L.H. Klaassen, Verkeer en ruimte, Preadvies NMNH, Haarlem, 1973.
9) C.A. van Lammeren, Commercial real estate investment criteria, bijdrage van het congres ,,The City: the engine behind economic
recovery”, Rotterdam. 1986.
10) Bij de opening van een nieuw snelwegtra-
ject in oktober 1986.
1227
de nadelige economische effecten die
een minder betrouwbaar wegennet en
een afnemende bereikbaarheid over
de weg van de grote Rationale produktie- en distributiecentra in internationaal opzicht voor Nederland kunnen
betekenen.
De bijdrage van de ruimtelijke ontwikkeling aan de bestrijding van het fileprobleem lijkt beperkt. Concentratie
van activiteiten in de grote steden en
eventueel de groeikernen zal de reistijd, anders dan voortgaande suburbanisatie in de vorm van ‘uitstraling’, kunnen verminderen. De ontwikkelingsrichting lijkt echter vooral afhankelijk
van de omvang van de economische
groei: hoe krachtiger de groei, des te
meer kans op voortgaande suburbanisatie, toenemende autoverkeersintensiteit en reistijdvertragingen. In hoeverre dit proces zich zelf zal kunnen
corrigeren is niet te voorspellen.
Bedrijfslokaties laten zich ruimtelijk
nauwelijks sturen. Hoewel veel bedrijven de grote steden hebben ingeruild
voor lokaties in randgemeenten lijken
de grootstedelijke centra nog steeds
de voorkeur te genieten als het gaat
om investeringen in bij voorbeeld
grootschalige kantoorcomplexen, met
uitzondering wellicht van Amsterdam,
waar een grootschalige kantoorontwikkeling in Zuid-oost nabij Diemen gaande is die kan wedijveren met het centrum. Pogingen tot sturing van het lokatiegedrag vereisen kennis van de
markt en hebben alleen kans op succes bij een marktgerichte benadering.
De doelmatigheid van het ruimtelijk beleid zou verbeteren indien gemeenten
binnen een en dezelfde agglomeratie
zich niet langer concurrerend doch
cooperatief zouden opstellen. Dit zit er
(voorlopig) niet in getuige bij voorbeeld
een berichtje in NRC Handelsblad van
4 oktober jl. Volgens dit bericht maant
de Haagse wethouder van ruimtelijke
ordening tot haast bij het realiseren
van een nieuw groot kantorencomplex
boven de Utrechtse Baan 11). Deze
haast is nodig omdat in Zoetermeer
voorbereidingen worden getroffen
voor een grootschalig kantorenpark
(het campusproject) boven dezelfde
snelweg.
Echter niet alleen de afstemming
tussen gemeenten laat veel te wensen
over, ook de afstemming tussen de diverse vervoerssoorten, bij voorbeeld
tussen trein en stedelijk openbaar vervoer is verre van optimaal, laat staan
die tussen autoverkeer en openbaar
vervoer. Hoe gunstig de afstemming
zich in de toekomst ook zou ontwikkelen, en hoe effectief de maatregelen ter
beTnvloeding van de vraagzijde ook
zouden kunnen zijn, het tekort aan
snelwegcapaciteit zal in eerste instantie blijven leiden tot wachttijdverliezen.
Daarom blijf een aanbodgericht beleid,
dat wil zeggen het aanpakken van de
belangrijkste knelpunten, met name
de oeververbindingen, een economische noodzaak.
Jan van der Meer
De auteur is verbonden aan de vakgroep
Regionaal- en Sociaal-economisch Onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam.
11) Het tot in het Haagse centrum doorlopende verlengde van de snelweg A12 (Den HaagUtrecht).
(Vervolg van biz. 1221)
In de inleiding is reeds vermeld dat de werkloosheid van
leerkrachten in het voortgezet onderwijs desastreuze vormen dreigt aan te nemen en dat een aantal maatregelen
denkbaar is om deze te verminderen. Aan de diverse mogelijkheden kunnen wij thans nog enkele overwegingen
toevoegen. Hoewel de werkloosheid sterk toeneemt dient
deze geplaatst te worden tegen de te verwachten ontwikkeling van de werkloosheid bij andere hoger opgeleiden.
Weliswaar bieden bestaande studies 6) vrij veel aanwijzingen dat de werkloosheid zich bij leraren slechter ontwikkelt dan bij andere hoog opgeleiden, maar definitieve conclusies zijn daaruit niet te trekken. Het is wenselijk voor
hoog opgeleiden zo betrouwbaar mogelijke, modelmatig
onderbouwde en voldoende naar studierichting gedifferentieerde, arbeidsmarktprognoses op te stellen.
Ten tweede moet worden gewezen op het karakter van
de hier gepresenteerde berekeningen: tendensen die ontstaan als ontwikkelingen uit het verleden zich voortzetten.
Er zijn evenwel reeds aanwijzingen dat het aanbod reageert op de sterk verslechterde arbeidmarktsituatie (de recente daling van de instroom in de NLO bij voorbeeld). Anderzijds kan niet worden aangenomen dat de deelarbeidsmarkt van het voortgezet onderwijs een zelfregulerend
mechanisme is waarbij de arbeidsmarktdiscrepanties automatisch en tijdig verdwijnen.
Hoewel de hier gepresenteerde uitkomsten slerk wijzen
op een groeiende en hoge werkloosheid, moet worden
aangetekend dat er enkele categorieen zijn waarbij de
werkloosheid in het recente verleden zeer laag was: economie, klassieke talen, wiskunde, natuurkunde, agrarische, nautische en technische richtingen. Dit duidt op het
bestaan – en voortbestaan – van tekorten. Het ligt voor
de hand dergelijke richtingen te ontzien (of juist te stimuleren) bij het treffen van instroomverminderende maatregelen.
De thans voorliggende gegevens wijzen erop dat een
samenstel van maatregelen de beste effecten kan sorteof de reductie van de instroom groter moeten maken, of
1228
(strenger) moeten selecteren.
ren: maatregelen ter vergroting van de vraag, ter vermindering van de arbeidstijd en ter vermindering van het aanbod. Uiteraard zullen kostenoverwegingen daarbij, naast
sociale en onderwijskundige, een rol spelen. Het is niet
waarschijnlijk dat vraagvergroting en arbeidstijdverkorting
alleen voldoende kunnen zijn om het te verwachten verlies
van 26.000 arbeidsplaatsen tot het jaar 2000 op te vangen.
Immers, een sterke verkleining van de klassegrootte lijkt
onwaarschijnlijk, evenals een arbeidstijdverkorting die ten
minste 26% zou dienen te bedragen.
Het (tijdelijke) WPO-programma leverde waarschijnlijk
een vraagvergroting van enkele procenten op en door de
recent genomen maatregelen tot verkorting van de arbeidsduur zouden structureel in 1987 tot ca. 2.600 arbeidsplaatsen voor herbezetting in aanmerking komen,
hetgeen neerkomt op 2,5% van de werkgelegenheid.
Vermindering van het aanbod in die categorieen waar
dat het meest nodig lijkt, ligt het meest voor de hand.
Studie- en beroepskeuzevoorlichting, zowel aan degenen
die na het middelbaar onderwijs een keuze moeten doen
als aan degenen die studeren voor een akte en die – gezien het ruimere doel van de opleiding die zij volg(d)en nog voor een ander beroep kunnen kiezen, is de eerst aangewezen weg. Daarnaast kunnen herscholingsprogramma’s wellicht voor bepaalde categorieen (denk aan de
langdurig werkloze leerkrachten) oplossingen bieden. De
mogelijkheden tot instroomverminderingen van lerarenopleidingen zijn beperkt. Benadrukt zij bovendien dat deze
maatregelen bij opleidingen met een lange studieduur (zoals NLO en MO) pas op termijn effect zullen sorteren.
Guido den Breeder
Jan de Voogd
6) Zie b.v. NEI, Een verkenning van de arbeidsmarkt naar beroep en
opleiding tot 1990, Rotterdam, januari 1986.