Met zelfrijdende auto kan verkeer fors toenemen

• Bleijenberg, A. (2026) ESB, 111(4853), 18-21. Download [262,62 kb]

De auto is in Nederland het dominante vervoersmiddel, maar zorgt ook voor de nodige maatschappelijke kosten. Die kosten werden tot dusver begrensd door de maximale tijd die men aan mobiliteit wil besteden. De komst van de zelfrijdende auto, die ook leeg kan rijden, kan dat echter doorbreken. Dat vraagt om extra aandacht van de overheid.

Nederland is een autosamenleving: de auto is hier  het dominante vervoermiddel (Jeekel, 2011). In 2023 was 44 procent van onze verplaatsingen met de auto, goed voor 69 procent van de totaal afgelegde afstand (CBS, 2024). De auto is onmisbaar voor een goede bereikbaarheid, net zoals stedelijke dichtheid of nabijheid dat is (Bastiaanssen en Breedijk, 2022; 2024; Bleijenberg, 2021).

Op de keerzijde staan 684 dodelijke verkeerslacht­offers en 7.400 ernstige gewonden in 2023 (Oude ­Mulders, 2024). Verder is de CO₂-uitstoot van de personenauto met tien procent gestegen tussen 1990 en 2019 (het laatste jaar voor de coronadip), terwijl de totale Nederlandse uitstoot daalde. De personenauto veroorzaakt nu elf procent van de totale emissies van CO₂ (CBS, 2024). Ook is het wegverkeer in de steden grotendeels verantwoordelijk voor de overschrijdingen van de normen voor gezonde lucht (­Smokers en Vlessing, 2023).

Toch is de auto geen fenomeen dat ons overkomt: de overheid heeft veel invloed op de auto en de automobiliteit. In 2018 gaven overheden ruim tien miljard euro uit aan aanleg, renovatie en onderhoud van weginfrastructuur (Schroten et al., 2022). Ook betaalde het rijk 4,3 miljard euro subsidie aan het openbaar vervoer (2019) en bepaalt ze de financiële ruimte van decentrale overheden voor vervoersvoorzieningen. Verder inde de fiscus 16,8 miljard aan autobelastingen in 2019 (KiM, 2022). De hoogte en tariefstructuur hiervan beïnvloeden de inkomensverdeling en de betaalbaarheid van mobiliteit (KiM, 2024a).

Vanwege de grote belangen en de dominante rol van de overheid rond de auto, is goed inzicht nodig in de trends en mogelijke trendbreuken, bijvoorbeeld door de komst van de zelfrijdende auto. In dit artikel schets ik een overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen rond de auto en hoe het beleid hiermee om kan gaan.

Ontwikkeling auto’s en gebruik

Het aantal personenauto’s in Nederland is gegroeid van 0,5 miljoen in 1960 naar 9,4 miljoen begin 2024 (BOVAG en RAI, 2024). Tot 2000 was de groei gemiddeld zes procent per jaar, maar na de eeuwwisseling is die afgezwakt naar een tot twee procent. Wel zijn nieuwe benzineauto’s nu gemiddeld 64 procent zwaarder, 58 procent hoger en 30 procent breder dan in 1980. Het aandeel SUV’s in de nieuwe verkopen is gestegen van dertien procent in 2014 naar vijftig nu (BOVAG en RAI, 2024).

De overgang naar grotere en luxere auto’s is samengegaan met een verdubbeling van de gemiddelde nieuwprijs: van 23.000 euro in 1980 naar 46.000 (prijspeil 2023; BOVAG en RAI, 2024). Deze prijsstijging is gelijk opgegaan met de toename van het besteedbaar inkomen (figuur 1). De uitgaven aan mobiliteit groeien ongeveer mee met het inkomen. Dit blijkt ook uit internationale statistiek, die laat zien dat het budgetaandeel voor mobiliteit in ontwikkelde landen vrij constant tussen de tien en vijftien procent is (Schafer en Victor, 2000).

Tussen 1960 en 2000 groeide de automobiliteit – oftewel het aantal kilometers dat iemand als bestuurder of passagier per dag in de auto zit – sterk: van 3 kilometer naar gemiddeld 22 kilometer (PBL, 2014). Rond de eeuwwisseling stagneerde deze groei, en tussen 2005 en 2019 blijkt er zelf sprake van een lichte daling (figuur 2). Toch is het autoverkeer per persoon met zes procent gestegen, doordat de gemiddelde bezettingsgraad van de auto in die periode is afgenomen van 1,50 naar 1,37. Omdat de bevolking ook met zes procent is gegroeid, is het personenautoverkeer tussen 2005 en 2019 met twaalf procent toegenomen.

De vlakke trend in automobiliteit per inwoner van figuur 2 zal de komende decennia waarschijnlijk doorzetten. Het KiM (2024b) voorspelt in de basisvariant van zijn laatste prognose dat de automobiliteit in 2029 iets lager zal zijn dan in 2019. Mijn prognose tot 2050 wijst in dezelfde richting: een lichte daling van de automobiliteit als bestuurder en passagier samen (Bleijenberg, 2015). Met een lichte bevolkingsgroei zal het personenautoverkeer dan waarschijnlijk ongeveer gelijk blijven.

De toekomstige omvang van het autoverkeer is door beleidsmaatregelen enigszins te beïnvloeden. Stedelijke verdichting en minder uitbreiding van snelwegcapaciteit zouden leiden tot enkele procenten minder verkeer (­Bleijenberg, 2024).

Betaalbaarheid en luxe

Mobiliteitsbedrijven en -organisaties maken zich zorgen over de betaalbaarheid van mobiliteit (Mobiliteitsalliantie, 2023). Het blijkt echter dat vrijwel uitsluitend meerpersoonshuishoudens, met een inkomen rond modaal of lager, onvoldoende geld hebben voor een ‘gemiddelde invulling’ van de mobiliteitsbehoefte (Nibud, 2024). Het KiM (2024a) komt tot soortgelijke inzichten en stelt dat de problemen met betaalbaarheid van mobiliteit vooral zitten bij mensen met een laag inkomen, een bijstandsuitkering, geen werk en grote gezinnen. Het gaat om vijf procent van de huishoudens, volgens een van de door het KiM gebruikte indicatoren.

Het is onverstandig om deze mobiliteitsbeperkingen voor mensen met weinig geld aan te pakken via een algemene verlaging van de autokosten, omdat vooral hogere inkomens hiervan zouden profiteren. De hogere inkomens rijden in grotere en duurdere auto’s en kunnen bij vervanging overstappen op een goedkopere auto. De maandelijkse autokosten kunnen halveren door een SUV in te ruilen voor een gezinswagen (RVO, 2024). Mensen in het hoogste inkomenskwintiel geven gemiddeld ruim zes keer zoveel uit aan de auto, als mensen in het laagste kwintiel (CBS, 2017). Ook procentueel besteden hoge inkomens het meest aan de auto, wat het een luxe goed maakt in economisch termen (figuur 3). Omdat de hoge inkomens gemiddeld ook meer autorijden dan mensen met een laag inkomen, komt bijvoorbeeld het uitstel van de accijnsverhoging op benzine en diesel vooral ten goede aan de hoge inkomens (Bleijenberg, 2022b; CPB, 2025).

Beleid zou zich daarom beter kunnen richten op generieke maatregelen om armoede te verminderen, zoals verhoging van minimumloon en uitkeringen. Als toch mobiliteitsmaatregelen worden overwogen, dan moeten die specifiek op de genoemde doelgroepen zijn gericht, anders zijn ze niet effectief en niet efficiënt. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een nieuwe buslijn tussen woonwijken met een gemiddeld laag inkomen en bedrijfsterreinen waar veel mensen met een praktisch beroep werken (Voerknecht, 2021).

Maatschappelijke kosten en belastingen

De maatschappelijke kosten van de personenauto zijn aanzienlijk. Verkeersongevallen kosten 11,1 miljard euro per jaar, infrastructuur 6,8 en gezondheidsschade en milieu­verontreiniging 3,9 miljard (Bleijenberg, 2023a; 2023b). Het totaal aan betaalde autobelastingen – accijns, motorrijtuigenbelasting, aanschafbelasting (bpm) en parkeerheffingen – bedroeg 16,8 miljard euro in 2019 (KiM, 2022), waarvan naar schatting 13,8 miljard afkomstig is van de personenauto (Bleijenberg, 2023a). Per saldo waren de totale maatschappelijke kosten van de personenauto in 2019 dus ongeveer acht miljard euro hoger dan de betaalde verkeersbelastingen.

Naast toerekening van kosten – ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ – spelen ook fiscale overwegingen een rol bij het beleid rond de autobelastingen; de belastinginkomsten zijn immers belangrijk voor de schatkist (Rijksoverheid, 2024).

De belastingen op de auto zijn enigszins ‘progressief’, net zoals de loon- en inkomstenbelasting: je betaalt procentueel gemiddeld meer belasting naarmate je inkomen hoger is (CPB, 2025). Hoe progressief de motorrijtuigenbelasting en bpm zijn, hangt af van de mate waarin het tarief hoger is voor grote en dure auto’s (Rijksoverheid, 2024). Omdat de totale belastingen in Nederland licht degressief zijn (CPB, 2022), en de hogere inkomens meer uitgeven aan hun automobiliteit, komen autobelastingen in aanmerking om het belastingstelsel ‘progressiever’ te maken. Dit was indertijd ook de reden voor invoering van de bpm als ‘weeldebelasting’ (Rijksoverheid, 2024).

Door de overgang naar elektrische auto’s verdwijnen de inkomsten uit brandstofaccijns, waarvoor het rijk alternatieve autobelastingen zoekt. Een verhoging van de motorijtuigenbelasting ligt dan voor de hand. Deze belasting is een ideaal van een niet-verstorende belasting, omdat automobilisten er nauwelijks minder door gaan rijden en bij vervanging een goedkopere auto kopen die meestal zuiniger is in het gebruik van energie, materialen en ruimte. De lagere ‘kale’ kosten voor aanschaf en gebruik compenseren dan de hogere autobelastingen (Rijksoverheid, 2024). De aankoop van schone, zuinige of elektrische auto’s kan de overheid vooral via de hoogte en vormgeving van de aanschafbelasting (bpm) verder stimuleren.

In tegenstelling tot de overheidsprognoses, verwacht ik van hogere of lagere autokosten geen grote invloed op de toekomstige omvang van het autoverkeer: autorijden is voor de meeste mensen nu zo goed te betalen dat het vooral de maximale tijd is die men aan mobiliteit wil besteden die de omvang van het autoverkeer beperkt (Bleijenberg, 2022a). De effecten van ‘betalen naar gebruik’ of van de verwachte prijsdaling van (elektrisch) autorijden, zullen daarom vermoedelijk veel kleiner zijn dan de overheid voorspelt.

Trendbreuk door zelfrijdende auto’s

De zelfrijdende auto zullen we binnenkort ook in Nederland tegenkomen (Leesberg, 2025). Waymo – een zusterbedrijf van Google – verzorgt met robotaxi’s wekelijks al meer dan 250 duizend ritten in vier Amerikaanse steden (Hope, 2025). Tesla gaat dit jaar volledig zelfrijdende robotaxi’s commercieel aanbieden in Austin, VS (Musk, 2025). De Amerikaanse producent van elektrische auto’s zet hier serieus op in, zoals blijkt uit de investering in zelfrijdende auto’s van tien miljard dollar in 2024 (Musk, 2024). Het Chinese Baidu heeft inmiddels een vloot van meer dan duizend robotaxi’s rijden (Zhang, 2025). En dichter bij huis experimenteert Volkswagen in Hamburg met zelfrijdende minibusjes (van de Weijer, 2025) en start Deutsche Bahn (2025) een proef met zelfrijdende taxi’s als voor- en natransport.

Zelfrijdende auto’s hebben zeker voordelen, bijvoorbeeld voor mensen die niet kunnen autorijden. Hoewel er nog veel onzekerheden zijn over de effecten op autobezit en -gebruik, wijst veel erop dat zelfrijdende auto’s een forse trendbreuk kunnen gaan veroorzaken: bij grootschalige introductie van volledig zelfrijdende auto’s zal het autoverkeer met veertig tot zeventig procent toenemen (Snelder et al., 2019; Harb et al., 2022; Sun et al., 2024). De helft hiervan zijn lege ritten, dus zonder inzittenden. Omdat een lege zelfrijdende auto geen tijdverlies van een bestuurder heeft, verdwijnt de belangrijkste rem op meer autokilometers. Verder zal het gebruik van het openbaar vervoer ruwweg halveren en gaat men ook minder fietsen en lopen.

De verwachte toename van het autoverkeer door zelfrijdende auto’s kan niet goed worden verwerkt op onze stads- en snelwegen. De congestie zal toenemen en er ontstaat concurrentie om de schaarse wegcapaciteit tussen exploitanten van robotaxi’s, particuliere zelfrijdende auto’s en traditionele automobilisten. Hierdoor krijgen ook auto’s met inzittenden meer last van vertragingen, waardoor ze deels zullen kiezen voor dichterbij gelegen bestemmingen.

Om te voorkomen dat de bereikbaarheid afneemt, is overheidsregulering noodzakelijk. Een mogelijke aanpak is het systeem van dynamisch rekeningrijden, zoals dat in Singapore al jaren werkt. Kern hiervan is dat de kilometerprijs omhooggaat als de gemiddelde snelheid op een weg zakt tot onder een vastgestelde norm (MOT, 2022). Voor lege auto’s is een toeslag op de kilometerprijs te overwegen. Een andere optie is een mobiliteitssysteem dat naast trein, metro en tram uitsluitend bestaat uit op afroep beschikbare robotaxi’s en minibusjes. Modelsimulaties laten zien dat dit een goedkope en (ruimte-)efficiënte manier is voor een goede stedelijke bereikbaarheid (ITF, 2025).

Naast de zorg voor een goede bereikbaarheid zal de overheid ook moeten voorkomen dat exploitanten van robotaxi’s monopoliemacht krijgen, waarmee ze ook te veel invloed krijgen op de ontwikkeling van infrastructuur en de inrichting van de publieke ruimte.

Verder moet ook de onafhankelijkheid van big tech en China worden geborgd, zoals bijvoorbeeld voorgesteld door Bria et al. (2025). Nu al dreigen de Verenigde Staten met handelsmaatregelen als de Europese Unie regelgeving voor het gebruik van AI invoert (EW, 2025; Peeperkoorn, 2025). Regulering van zelfrijdende auto’s zal mogelijk een soortgelijke reactie krijgen uit Amerika. Europese en nationale regelgeving is nodig om controle te houden over ons mobiliteitssysteem.

Conclusie

De automobiliteit per inwoner zal de komende decennia ongeveer gelijk blijven. De volledig zelfrijdende auto kan echter voor een trendbreuk zorgen doordat ook lege auto’s zich dan op de weg kunnen begeven. Dat stelt de overheid voor de keuze om het gebruik van de zelfrijdende auto sterk te reguleren, of om te accepteren dat privé-autogebruik op de weg wordt verdrongen door grote aanbieders van robotaxi’s, of om de wegcapaciteit met tientallen procenten uit te breiden.

Via de hoogte en tariefstructuur van de autobelastingen kan de overheid het gebruik van ruimte, energie en materialen door de auto sterk verminderen. Dit vergroot de welvaart, gaat niet ten koste van bereikbaarheid en automobiliteit, en het kan op een manier die de auto ook voor mensen met een laag inkomen betaalbaar houdt.

Literatuur

Bastiaanssen, J. en M. Breedijk (2022) Toegang voor iedereen? Een analyse van de (on)bereikbaarheid van voorzieningen en banen in Nederland. Rapport Planbureau voor de Leefomgeving, 31 oktober.

Bastiaanssen, J. en M. Breedijk (2024) Beter Bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen in Nederland tussen 2012 en 2022. Rapport Planbureau voor de Leefomgeving, 26 september.

Bleijenberg, A. (2015) Nieuwe mobiliteit: Na het autotijdperk. Delft: Eburon.

Bleijenberg, A. (2021) Mobiliteit en de stad: Dans tussen transport en verstedelijking.In: G.-J. Hospers en P. Renooy (red.), De wereld van de stad: Theorie, praktijk, toekomst. Amsterdam: Berghauser Pont Publishing, p. 113–126.

Bleijenberg, A. (2022a) Uitbreiding wegcapaciteit gebaseerd op verkeerde aannames autoverkeer. ESB, 107(4805), 38–41.

Bleijenberg, A. (2022b) Verlagen accijnzen is kortzichtig. Blog op ariebleijenberg.nl.

Bleijenberg, A. (2023a) Onbetaalde kosten verkeer en vervoer. Notitie op ariebleijenberg.nl.

Bleijenberg, A. 2023b) Verkeer krijgt meeste fossiele subsidies. Blog op esb.nu, 7 december.

Bleijenberg, A. (2024) Beter openbaar vervoer vermindert uitstoot autoverkeer niet. ESB, 110(4844), 172-175.

Bria, F., P. Timmers en F. Gernone (2025) EuroStack: A European alternative for digital sovereignty. Bertelsmann Stiftung Rapport, februari.

BOVAG en RAI (2024) Mobiliteit in cijfers: Auto’s 2024–2025. BOVAG en RAI Vereniging.

CBS (2017) Bestedingen huishoudens: 2015. CBS Bericht, 14 februari.

CBS (2024) Mobiliteit: per persoon, persoonskenmerken, vervoerswijzen en regio’s. CBS StatLine, 4 juli.

CPB (2022) Ongelijkheid en herverdeling. CPB Policy Brief, maart.

CPB (2025) Verdeling autobelastingen over huishoudens. CPB Publicatie, maart.

Deutsche Bahn (2025) Autonomes Fahren im ÖPNV: Projekt KIRA startet mit Testnutzerinnen und -nutzern. Te vinden op RMV.de.

EW (2025) JD Vance geeft Europa pijnlijk lesje AI in Parijs. Artikel op www.ewmagazine.nl, 13 februari.

Harb, M., J. Malik, G. Circella en J. Walker (2021) Glimpse of the future: Simulating life with personally owned autonomous vehicles and their implications on travel behaviors. Transportation Research Record, 2676(3), 492–506.

Hope, G. (2025) New Factory to Produce ‘Tens of Thousands’ of Self-Driving Taxis a Year. IoT World Today, 7 mei.

ITF (2025) ITF work on shared mobility. Informatie op www.itf-oecd.org.

Jeekel, H. (2021) De autoafhankelijke samenleving. Delft: Eburon.

KiM (2022) Nederlandse overheidsuitgaven en -inkomsten verkeer en vervoer. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Te vinden via www.verkeerskunde.nl.

KiM (2024a) Betaalbare mobiliteit? Een verkenning van prijzen van mobiliteit, huishouduitgaven aan vervoer, en betaalbaarheidsproblemen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Achtergrondrapport, augustus.

KiM (2024b) Kerncijfers mobiliteit 2024. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Publicatie, november.

Leesberg, B. (2025) Nederland krijgt als eerste Europese land autonome Tesla’s! Blog op www.autoblog.nl, 18 maart.

Mobiliteitsalliantie (2023) Deltaplan 2035: Samen de transitie door. Mobiliteitsalliantie.

MOT (2022) How ERP works as a speed booster. Ministry of Transport Singapore, Informatie, 21 maart.

Musk, E. (2024) Pretty much. It has been staggeringly difficult to make generalized self-driving work. Tweet op X, 6 april.

Musk, E. (2025) Tesla, Inc. Q4 2024 Earnings Conference Call, 29 januari. Te vinden op seekingalpha.com.

Nibud (2024) Betaalbaarheid mobiliteitskosten 2024. Nibud Rapport, september. Te vinden op mobiliteitsalliantie.nl.

Norton, P. (2021) Autonorama: The illusory promise of high-tech driving. ­Washington, DC: Island Press.

Oude Mulders, J. (2024) De staat van de verkeersveiligheid 2024. SWOV-rapport R-2024-18.

PBL (2014) Bereikbaarheid verbeeld. Planbureau voor de Leefomgeving, Publicatie 1343.

Peeperkoorn, M. (2025) Brussel wil nieuwe handelsorganisatie opzetten als alternatief voor WTO. De Volkskrant. 27 juni.

RVO (2024) Handreiking Total cost of ownership (TCO)- berekening voor personenauto’s. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Te vinden op www.rijksoverheid.nl.

Rijksoverheid (2024) Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel. Rapport februari.

Schafer, A. en D.G. Victor (2000) The future mobility of the world population. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(3), 171–205.

Schroten, A., L. Leestemaker en P. Scholten (2022) De prijs van een reis: Editie 2022. Rapport CE Delft, mei.

Smokers, R. en M. Vlessing (2023) Impacts van mobiliteit op klimaat, milieu, gezondheid, natuur en verkeersveiligheid. TNO-rapport 2023 P10437, 10 maart. Te vinden op www.rijksoverheid.nl.

Snelder, M., I. Wilmink, J. van der Gun et al. (2019) Mobility impacts of automated driving and shared mobility: Explorative model and case study of the province of North Holland. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 19(4), 291–309.

Sun, R., G. Circella, M. Jaller et al. (2024) Impacts of connected and automated vehicles on travel demand and emissions in California. Transport Research Record, 2678(4), 881–900.

Voerknecht, H. (2021) De integrale kijk op bereikbaarheid voor sturen op brede welvaart. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 25 en 26 november. Te vinden op www.cvs-congres.nl.

Wijer, B. van de (2025) Robottaxi van Volkswagen rijdt als een mens door drukke oude binnensteden (dus ook gewoon door geel). De Volkskrant, 20 juni.

Zhang, P. (2025) Baidu Apollo Go robotaxi fleet reaches 1,000-vehicle milestone. CnEVPost, 22 mei.