De rol van het water
Bij het aantrekken van economische activiteiten naar de Randstedelijke havens wordt de
kwaliteit van de logistieke dienstverlening en van de achterlandverbindingen steeds
belangrijker. De concurrence in de toekomst wordt steeds meer een concurrentie tussen
complete transportketens. Dit vereist een optimale afstemming tussen de verschillende
vervoersmodaliteiten: binnenvaart, rail en wegvervoer.
DRS. H.W.H. WELTERS”
De economische geschiedenis van de lage landen, als
delta van Rijn en Maas gelegen aan de Noordzee, is nauw
verbonden met de beheersing van het water. In 1340
construeerde men de dam in de Rotte: Rotterdam. Via een
gelijke manoeuvre in de Amstel is Amsterdam aan zijn
bestaansgrond gekomen. In 1869 kreeg Pieter Caland zijn
Nieuwe Waterweg gereed. Rotterdam telde toen 137.000
inwoners; in 1810 waren het er 67.000. Om twee maal zo
groot te worden was toen nog zestig jaar nodig. Dat ging
na 1870 anders. In 1930 had Rotterdam vier maal de
omvang van 1870: 587.000 inwoners. De intelligente verbinding van Caland tussen twee ‘waterpartijen’ was ongetwijfeld de aanjager van deze groeiexplosie. Met het Noordzeekanaal werd Amsterdam op vergelijkbare wijze bediend. In Rotterdam worden thans meer dan 30.000 schepen per jaar afgehandeld in een groot aantal kunstmatig
gegraven havens. Aan al dat graafwerk danken we nu ook
een uitgebreid stelsel van kanalen en gekanaliseerde rivieren.
Waar wordt gesproken over de Randstad als ‘Gateway
to Europe’ is het transport over water dan ook een ‘quantite
dominante’. Van de totale goederenstroom die ons land
binnenkomt (in 1987 340 mln. ton) neemt de zeevaart 71 %
en de binnenvaart 12,5% voor haar rekening. Bij het goederenvervoer uit Nederland (270 mln. ton) zijn de percentages resp. 27 en 39. In het navolgende wil ik enkele
opmerkingen maken overde positie die de Randstad in dit
verband thans inneemt en de vraag hoe deze positie in de
toekomst kan worden behouden en uitgebouwd.
Daaraan voorafgaand moet mij echter nog een opmerking van het hart. Nederland distributieland primal Mainportfuncties voor de havens en Schiphol primal Maar dat
betekent tevens een almaar groter wordende stroom goederen en mensen, die dan ook ‘infrastructureel’ op gang
gehouden moet worden. In een zich steeds meer tot ‘global
village’ ontwikkelende wereld positioneert Nederland zich
als ‘Gateway to Europe’. Een zelf gekozen positie, die
echter, wanneeer het om de aanleg van infrastructuur gaat
– van tunnels bij voorbeeld – wegens gebrek aan financiele
middelen al snel tot halfslachtigheid bij de uitwerking van
het beleid voert. De grote staatsschuld – in feite in het
verleden verbruikte spankracht-en hetfinancieringstekort
spelen daarbij een sinistere rol. Op het moment dat de
aanleg van infrastructuur daardoor afhankelijk wordt van
allerlei vormen van privaat-publieke financiering is er in
feite sprake van een verwatering van verantwoordelijkheden.
972
Achterlandverbindingen
De Nederlandse havens ontlenen nun huidige positie in
overwegende mate aan de effectieve Verknoping’ van
ligging en achterlandverbindingen. De gunstige ligging
maakte Amsterdam en Rotterdam zelfs meer tot Europese
dan tot Nederlandse havens. Maar dit schept voor de
achterlandverbindingen zijn eigen verplichtingen: Amsterdam en Rotterdam zullen uiterste aandacht aan de kwaliteit
van de aan- en afvoerlijnen met het achterland moeten
besteden om de geclaimde positie op de Europese markt
overeind te kunnen houden. Een adequate reactie op de
snelle ontwikkelingen op de markt, in de logistiek en in de
Europese vervoerspolitieke situatie zullen meer inspanning vereisen dan tot op heden nodig was.
Voor zover de markt in het geding is, is er sprake van
een aantal dynamische keuzefactoren:
– door veranderende conditionering van de lading – denk
aan containers, neo-bulk, enzovoorts – en schaalvergroting op het zeetraject winnen de kosten voor het aansluitende of voorafgaande transport over land voortdurend
aan gewicht of domineren in vele gevallen zelfs. Voor de
totale transportkosten in de keten wint de wijze waarop
het vervoer over land gebeurt aan relevantie. De traditionele reder, die alleen aandacht had voor de mate van
vulling van zijn schepen en de wijze waarop zijn spullen
aan land werden getild, bestaat niet meer. Met name in
de containervaart vormen de containers, ook qua investering, als het ware het verlengstuk van het schip, waarvan de dispositie zowel over zee als over land nauw
luistert. De aandacht voor de achterlandlogistiek is hiermee voorgoed gewekt;
– de omvang van het schip houdt direct verband met een
groot aantal met het zeetraject samenhangende factoren en met de keuze van locatie, het aantal aan te lopen
havens en de kwaliteit en kosten van de achterlandverbindingen. Bij doorvoering van ‘single’- of ‘mainport’bediening worden (delen van) het zeetraject door vervoer over land gesubstitueerd. Alleen bij adequate af- en
aanvoermogelijkheden zal de reder tot een dergelijke
mainport-bediening kunnen besluiten;
– de concurrent van de toekomst is niet meer alleen de
concurrentie tussen zeehavens, maar wordt hoe langer
* De auteur is directeur van de Havenondernemersvereniging
SVZ.
hoe meer de concurrentie tussen transportketens. Het
is dan voor de hand liggend dat de totale kosten van de
verschillende ‘huis-tot-nuisroutes’ met elkaar zullen (en
kunnen) worden vergeleken. De keuze van de aanloophaven noeft bij de keuze tussen transportketens niet
meer dominant te zijn, dat kan dan net zo goed de
kwaliteit van de achterlandverbinding zijn. Amsterdam
en Rotterdam mogen daarom niet meer vertrouwen op
de kwaliteit van hun havens alleen, maar zullen ook voor
goede aan- en afvoerlijnen over land moeten zorgen;
– bij net op gang zijnde proces van de (wereldwijde)
(her)inrichting van produktie-, distribute-, en informatienetwerken ligt ook een vergroting van de keuze van
Europesevestigingsplaatsenenaanloophavensvoorde
hand. Aan de orde is dan een locatie in Noord-Duitsland,
nabij de westelijke havens of zelfs de Middellandse-Zeehavens. Ook bij dit soort beslissingen moeten we er op
rekenen dat de achterlandverbindingen onder de loep
worden genomen.
Randstad of maritieme Euregio?
Het Europa zonder grenzen wordt een Europa der regio’s. Zeker op den duur lijkt deze voorspelling niet zonder
realiteitswaarde. De vraag is waar dan de grens van de
Randstedelijke regio komt te liggen. Voor zover maritieme
en aanverwante activiteiten net ‘bindmiddel’ zijn, lijkt het
zinnig de blik ook op Antwerpen (en Zeebrugge) gericht te
houden. Maar wanneer we het over de maritieme Euregio
hebben als de relatie van Amsterdam/Rotterdam met Antwerpen, halen we ook complexiteil in huis. Aan een ‘strategische alliantie’ met Antwerpen lijken we voorlopig dan
ook nog niet toe.
En loch, wanneer Philips en Siemens samen in chips
gaan (gingen inmiddels, stategische allianties kunnen ook
stuk) en Renault en Volvo in auto’s, waarom zouden Amsterdam/Rotterdam en Antwerpen dan niet gezamenlijk
een EDI-systeem (electronic data interchange) kunnen
ontwikkelen? Tussen Antwerpen en Amsterdam/Rotterdam verkeren jaarlijks zo’n 250.000 containers; zeer vele
bedrijven hebben dependances in de andere stad; er is een
‘gemeenschappelijke vijand’, namelijk de Duitse Noordzeehavens (of zelfs Zeebrugge); de Duitse vervoerspolitiek
moet in gemeenschappelijkheid bevochten worden; een
route naar de Oosteuropese landen zou gezamenlijk ontwikkeld kunnen worden; het directe achterland (Randstedelijk gebied, Moerdijk, Breda, enzovoorts) is nodig voor
opvang van bedrijvigheid uit de mainports, enzovoorts,
enzovoorts. Het gaat er om te ontdekken hoe ver de
individuele cirkels Amsterdam en Rotterdam en de individuele cirkel Antwerpen over elkaar geschoven kunnen
worden om het gemeenschappelijke belang van beide te
kunnen definieren.
Dit moet gebeuren in de wetenschap dat Amsterdam/Rotterdam en Antwerpen concurrenten op het scherp
van de snede zullen blijven. Aan de hand van enkele
actuele doelstellingen kan dit worden geillustreerd: mainport, toegevoegde waarde en plaats in de logistieke keten.
‘Mainport’ blijven betekent niets anders dan dat Rotterdam
er voor moet zorgen dat hier de schepen voor de kade
komen en niet in Antwerpen (of Zeebrugge). Het zal echter
niet zo zijn dat de schepen daarna niet naar Hamburg of
Bremen zullen doorvaren. Een aan te lopen haven per
maritieme regio wordt de vermoedelijke uitkomst en dat
zou voor onze regio niet Antwerpen of Zeebrugge moeten
zijn. Ander voorbeeld: waarde toevoegen betekent grotendeels niets anders dan in Amsterdam/Rotterdam of ergens
in de Randstad dingen doen die ook elders kunnen gebeuren; in Antwerpen of in het achterland bij voorbeeld. Bij de
ESB 17-10-1990
concurrentie tussen transportketens, die op bepaalde
marktsegmenten steeds meer die tussen havens vervangt,
wordt de haven als logistiek knooppunt belangrijk. Worden
vanuit Amsterdam/Rotterdam logistieke (verdeel-)systemen opgezet of vanuit Antwerpen?
Met het oog op de arbeidsverdeling moet een verstandige verdeling van activiteiten over de gehele regio en de
daar naartoe of daar vandaan leidende vervoersassen tot
stand komen. Waar het om gaat is dat de Randstad, c.q.
de mainports binnen die Randstad, zich ieder voor zich tot
trekker van de omliggende regio ontwikkelen, zodat ‘op de
markt’ een breed pallet van activiteiten kan worden aangetrokken. Voor een eenzijdig accent op de Randstad als de
plek waar alle activiteiten plaats zouden moeten vinden, is
Nederland te klein.
Vestigingsplaatsfactoren_____________
De gateway-functie van de Nederlandse mainports
houdt meer in dan het aantrekken van doorvoergoederen.
Het accommoderen van allerlei activiteiten in de zakelijke
en logistieke dienstverlening is de feitelijke doelstelling,
zeker voor de toekomst. Belangrijke vestigingsplaatsfactoren zijn in dit verband het fiscale en het sociale klimaat en
het op de aanwezigheid van buitenlanders gerichte voorzieningenniveau (Japanse scholen bij voorbeeld). Het
groene hart en de duinen (die in het inleidende artikel
worden genoemd) zijn ook meegenomen, maar daar mag
de Randstad zich niet te rijk mee rekenen. Hamburg heeft
tenslotte ook zijn Alster en zijn Blankenese, Frankfurt de
nabijheid van de Taunus, Brussel de Ardennen en Parijs
binnenkort zijn Disneyland, om maar wat te noemen.
Sociaal klimaat
Wat het sociale klimaat betreft zitten de mainports in de
etalage. Eventuele (stakings-)ellende wordt meteen geexporteerd, nooit vergeten en moeilijk vergeven. Het regelen
van de arbeidsverhoudingen vraagt van betrokkenen uiterste fijngevoeligheid, enerzijds omdat het om veelzijdige en
flexibele dienstverlening aan een wereldmarkt gaat en
anderzijds omdat ‘het toevoegen van waarde’ in 95% van
de gevallen betekent dat er in de mainports om activiteiten
moet worden geconcurreerd. Containers kunnen in de
haven gestript en gestuft worden, maar ook in Venlo of
Duisburg. Fruit kan in de haven in netjes verpakt worden
of bij de groothandel. Dit vraagt van de sociale partners
behoorlijk wat nuancerend inlevingsvermogen.
De Japanners komen
Bij net opbouwen van een goed vestigingsklimaat vragen de Japanse bedrijven speciale aandacht. [De Japanners hebben in verband met Europa ’92 en de bntwikkelingen in Oost-Europa een nieuwe interesse voor Europa
opgevat. Zelf is het land de laatste fase vah expansie
binnengetreden. Een Japanse investeringsgolf in logistieke ketens en distributiefaciliteiten in Europa komt er aan.
Is de Randstad er klaar voor? Hebben we de instrumenten
om de Japanners hierheen te krijgen, c.q. bij onze buren
vandaan te houden? Oost-Europa mag dan ons aller aandacht hebben, aan de Japanse kant dringt de tijd nu echt.
Binnenvaart: groei en functieverbreding
De vraag naar de toekomstwaarde en uitbouwcapaciteit
van de binnenvaart dient zich aan. Bij de beantwoording
beperken we ons in hoofdzaak tot de containervaart met
de rechtvaardiging dat hier naar alle waarschijnlijkheid de
973
grootste groei terecht zal komen. De binnenvaart kan niet
zonder meer grote delen van het wegvervoer overnemen,
tenzij het om containers gaat (naast eventuele groeimarkten als vervoer van gassen en gevaarlijke chemische produkten).
Voor een voorspoedige aanwas van het containervervoer over in het bijzonder de Rijn, is sleutelen aan drie
omstandigheden van belang:
– de effectiviteit van het verzamelen van de containers in
de havens dient te worden vergroot. De mogelijkheden
daartoe worden op dit moment onderzocht via het RILproject (Rotterdam interne logistiek);
– de bedrijfsvoering op de Rijn kan wellicht worden verbeterd (scheepsgrootte, aantal aan te lopen terminals,
slotcharters, shuttle-service enzovoorts). Dit aspect regardeert uitsluitend de bedrijfstak zelf;
– de actieradius in het Duitse achterland moet worden
verbeterd. Via operationalisering van de volgende formule zou de reikwijdte van Rotterdam in het Duitse
achterland aanzienlijk verbeteren: pendel met zo groot
mogelijke hoeveelheden containers naar een bepaald
aantal Rijnterminals en zorg voor passend aansluitend
rail- en wegvervoer naar Duitse en verder weg gelegen
Internationale bestemmingen. Omdatde Rijnvaart, relatief gezien, met een zeer laag kostenpeil werkt, wordt
hierdoor de totale afstand waarop vanuit Rotterdam
concurrerend geopereerd kan worden, sterk vergroot.
De Duitse vervoerspolitiek staat hierbij echter in de weg.
Van geen enkele Rijnterminal wordt aansluitend railvervoer aangeboden. Hierop rust een door de Duitse zeehavens geinspireerd Verbod’ omdat dit de concurrentiekracht van Rotterdam enorm zou vergroten. Voor het
aansluitende wegvervoer gelden de beperkingen van
het Duitse vergunningenstelsel. De vrije dispositie van
containers wordt hierdoor onnodig gehinderd.
Wegvervoer: selectieve groei
De prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam laten zien dat het containervervoer fors zal blijven
groeien. In het Goederenstroommodel VI van juli 1990
wordt een toename geraamd van de aan- en afvoer van
containers over zee via Rotterdam van 2,4 mln. stuks in
1989 naar 5,8 mln. stuks in 2010. Dit betekent dat het
wegvervoer vastloopt wanneer deze groei te eenzijdig bij
het wegvervoer terecht zou komen. Om dit probleem te
ondervangen is voor de bedrijfstak wegvervoer in de toekomst wellicht een herschikking bespreekbaar, waarbij de
relatief eenvoudige containertrucking wordt ingewisseld
tegen meer hoogwaardige vormen van wegvervoer, zoals
hangend vervoer, vervoer van verse produkten, groupagevervoer, enzovoorts. Het idee dat hierachter zit is niet
alleen groeibeheersing in het wegvervoer, maar ook het
doelgerichter inzetten van de vervoersvormen spoor en
binnenwater, die zich doorde inherente intermodaliteit van
de container uitstekend lenen voor containervervoer. Er
zou zinniger gebruik moeten worden gemaakt van de eigenschap dat de container gemakkelijk overzetbaar is van
de ene verkeersdrager op de andere. Dit betekent grootschalig vervoer per binnenschip (en per rail) naar het
achterland, zodat het effect van grootschalige aanvoer
over zee op die manier ook over land wordt vastgehouden,
en pas op het allerlaatste moment, over de kleinst mogelijke afstand, de container over de weg wordt uitgereden.
Binnenlands vaarwater
____
____
Ten opzichte van de langere afstanden naar Duitsland
wegen bij containervervoer per binnenschip in binnenlandse bestemmingen de kosten van het ophalen van de containers in de havens en de overslag en het uitrijden over
de weg zwaarder in de totale transportkosten. Anders
gezegd, de afstand die met de lage-kostenproducent binnenschip kan worden afgelegd, is relatief kort, waardoor
minder op dit traject kan worden inverdiend en de concurrentiekracht afneemt. Te meer daar het wegvervoer op de
korte Nederlandse afstanden niet zelden in staat is twee
ritten per dag te produceren. Een tweede handicap schuilt
in het potentieel. Bij vervoer naar het Ruhrgebied is dat
zonder meer voorhanden. Geldt dat ook voor Twente,
Groningen, Friesland en Limburg? Het binnenschip opereert grootschalig. Met een beetje behoorlijk schip wordt al
vlug de hele markt afgeroomd, waarbij een belangrijk deel
van die markt echter nimmer potentieel voor het binnenschip zal zijn. Met name last-minute-containers, containers
in driehoeksverkeer enzovoorts, vallen hierbij uit de boot.
En dan zijn er de spoorwegen nog, die eveneens grootschalig opereren. Of er voor twee van dergelijke producenten een plaats is op de in omvang relatief bescheiden
Nederlandse markt, blijft een open vraag.
Tot slot_______________________
Figuur. Meer aandacht voor vaarwegen
Binnen het bestek van deze uiteenzetting wordt de lezer
een opspmming bespaard van voorkeuren voor concreet
aan te leggen of te verbeteren infrastructuurprojecten voor
de binnenvaart en de vaart op de internatinonale binnenwateren. Daarvoor ontbreekt trouwens de specifieke kennis. Bij de selectie van projecten is het belang de volgende
criteria aan te houden:
– is er sprake van een corridorfunctie; is er derhalve een
functie in de sterk groeiende markt voor aan- en afvoer
naar Europese bestemmingen, zodat verbeteringen hier
een rechtstreekse versteviging van de gateway-functie
van Nederland opleveren?
– is er ruimte voor functieverbreding van de binnenvaart?
Wat kan de binnenvaart, gesplitst naar bestemming, nog
meer doen dan ze al doet en wat is daarvan de uitwerking op de modal split? Pas als dit helder is, zal duidelijk
zijn hoeveel (extra) aandacht de aanleg en verbetering
van de infrastructuur voor de binnenvaart verdient.
Bran: Nederland Distributieland.
974
H.W.H. Welters