Goederenstromen onder het
maaiveld
Investeringen in infrastructuur zijn noodzakelijk om ook in de toekomst goederenstromen
in goede banen te kunnen leiden. Optimaal gebruik van beschikbare ruimte, milieu en
veiligheidseisen zijn hierbij belangrijke randvoorwaarden. Het getuigt daarom van
kortzichtigheid dat in de investeringsplannen het goederentransport per pijpleiding
volkomen wordt genegeerd.
MR. DRS. J. HANSEN*
Velen verwoorden de stalling dat forse investeringen in
de infrastructuur hoogst noodzakelijkzijn, wil de Randstad
in het nieuwe Europa als toegangspoort tot de gezamenlijke Europese markt respectievelijk als vestigingsplaats voor
(inter)nationale bedrijven een belangrijke rol blijven spelen.
Ook Houterman e.a. in het artikel ‘Randstad: gateway of
randgebied?’ in deze ESB sluiten zich bij deze visie aan.
De situatie van vandaag de dag lijkt echter rooskleuriger
dan de feiten eigenlijk rechtvaardigen.
Met kunst en vliegwerk van velen uit de sector transport
en distributie blijft de Randstad nog altijd zeven dagen per
week bereikbaar, al geldt dat dan niet meer voor alle 24
uren per etmaal. Improvisatietalent bij de direct betrokkenen zorgt er steeds weer voor dat het oponthoud in de
vervoersstromen tot een minimum beperkt blijft, waardoor
de regie’s Rotterdam en Amsterdam nog steeds door de
klant worden gezien als openstaande poorten van Europa.
Maar hoelang houden we dit nog vol? Hoelang kunnen de
huidige stremmingen in het vervoerover weg, rail en water
nog omzeild respectievelijk geduld worden met het oog op
het steeds meer van belang wordende ‘just-in-time’-concept? De rek in de Randstad lijkt eruitte zijn. Nog een kleine
toename in de hoeveelheid goederen die naar en van de
Randstad wordt vervoerd en de draadjes konden weleens
knappen, met als gevolg langdurige stremmingen die de
Randstad verstoppen. Uitwijken van de ene vervoersmodaliteit naar de andere zal dan geen soelaas bieden.
Bedreigingen of uitdagingen?__________
Is een toename in de goederenstromen, geen kleine
maareen hele forse, een bedreiging of juisteen uitdaging?
In het rapport Goederenstromen doorde Rijnmondhavens
(1995, 2000 en 2010), van het Gemeentelijk Havenbedrijf
Rotterdam uit juli 1990 wordt becijferd dat een toename van
de goederenstroom (in een scenario dat uitgaat van economische groei en een gunstige concurrentiepositie) in de
Rotterdamse regio te verwachten is van ruim 100 miljoen
ton in de komende twintig jaren. Het is duidelijk dat een
dergelijke aanwas tot een totaal van circa 400 miljoen ton
per jaar beslist niet meer verwerkt zal kunnen worden met
de huidige infrastructuur. Nieuwe bedrijfsterreinen zullen
ESB 17-10-1990
moeten worden ontwikkeld; met name wordt hierbij gedacht aan de aanleg van een tweede Maasvlakte ten
westen van de huidige met een grootte van om en nabij de
1.200 hectare. Nieuwe infrastructuur zal benodigd zijn om
aan- en afvoer van al deze goederen fysiek mogelijk te
maken, waarvan de aanleg op zichzelf natuurlijk weer zo
min mogelijk belemmerend mag werken voorde bestaande
vervoersstromen.
Naast dit verstoppingsspookbeeld dreigt er nog een
ander gevaar waarop eveneens door Houterman e.a. in dit
nummervan ESBwordt gewezen: de Randstad komt in het
nieuwe Europa van de Twaalf bepaald niet centraal te
liggen, een aspect dat uiteraard niet nieuw is, maar wel een
andere dimensie krijgt in een Europa zonder binnengrenzen. Daar komt dan nog bij dat de aanleg van werkelijk
grootschalige infrastructuur momenteel plaatsvindt op vele
honderden kilometers afstand van de Randstad. Ik doel
hierbij met name op de Kanaaltunnel en de aanleg van
trajekten voor hogesnelheidstreinen in Frankrijk en Duitsland, die op hun beurt weer worden ondersteund en aangevuld met wegeninfrastructuur. Hoogstnoodzakelijke infrastructurele projecten van veel bescheidener omvang in
ons eigen land lijken echter een speelbal geworden van
politieke besluiteloosheid. Blankenburgtunnel, Westerscheldetunnel, Rijksweg 19, enzovoort: voor er ook maar
een schep de grand in gaat hebben voor- en tegenstanders
elkaar al gauw twintig jaar bestreden. Dat doet het ergste
vrezen voor de Betuwelijn, aansluiting op het TGV-net naar
Frankrijk en Duitsland, de ontwikkeling van een tweede
Maasvlakte en andere projecten die de Randstad op de
21ste eeuw moeten laten aansluiten. Een andere bedreiging (of zo u wilt uitdaging) verdient ook nog vermelding:
de opbloei van economische activiteiten in regie’s die (ver)
ten zuiden van de Randstad liggen.
Zonder nu direct te willen spreken van een dramatische
verschuiving naar het zuiden, kan toch worden geconstateerd dat deze ontwikkelingen plaatsvinden buiten de vertrouwde economische centra die al decennia lang hecht
verbonden zijn met de Randstad. Deze nieuwe economische
centra in Groot-Brittannie, Frankrijk en Duitsland orienteren
* De auteur is directeur van de stichting Europoort/Botlek Belangen. Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven.
975
zich niet als vanzelfsprekend op de Randstad als hun toegangspoort respectievelijk uitvalsbasis voor Europa. Voor
deze centra ligt de Randstad aan de noorderkim en dat
vraagt een extra inspanning van ons om ‘in beeld te komen’.
Om het geheel nog lets gecompliceerder te maken
speelt ook het milieu-aspect bij dit alles een rol, een rol die
bovendien de laatste jaren steeds belangrijker is geworden. Bezorgdheid om het (leef)milieu in de Randstad klinkt
steeds vaker door bij het bespreken van toekomstscenario’s. Hoe kunnen we hier wonen, werken en recreeren zo
combineren dat er een optimale mix voor de 21ste eeuw
ontstaat, zodat we straks in de Randstad nietalleen kunnen
maar ook echt willen wonen, werken en recreeren?
Oplossingen?____________________
Het bovenstaande is niet nieuw en opiossingen zijn al van
alle kanten aangedragen. Al naar gelang de achtergrond van
betrokkenen wordt hierbij de nadruk gelegd op de weg, de
rail of het water waarover, na de nodige aanpassingen
uiteraard, de verwachte (en gehoopte!) groei van transport
en distributie kan worden afgewikkeld. De laatste tijd wint het
inzicht terrein dat de beste resultaten kunnen worden geboekt door integratie en combinatie van de verschillende
vervoerswijzen, waardoor maximaal geprofiteerd kan worden van de specifieke sterke punten van de afzonderlijke
delen. Gecombineerd vervoer ondersteund door hoog ontwikkelde telematicasystemen moet de oplossing brengen
voor groei, toegevoegde waarde en milieu.
Realisering van dit alles vraagt echter wel investeringen
van vele miljarden guldens in elk van de modaliteiten afzonderlijk. Weg, rail, water en telematica hebben op dat punt
reeds hun (naar mijn mening overigens grotendeels gerechtvaardigde) verlangens op tafel gelegd. Een vervoerswijze
bleef tot nu toe echter volstrekt onbesproken: de pijpleiding.
In alle bespiegelingen omtrent de toekomst zijn pijpleidingen volledig buiten beeld gebleven, kennelijk kunnen
transport en distributie zich slechts bovengronds afspelen
en gaat het erom hoe de koek tussen weg, water en rail
verdeeld gaat worden. Heel frappant blijkt dat bij voorbeeld
uit de nota Rail 21 cargo van de NS, waar in het overzicht
van de marktaandelen van de verschillende vervoerswijzen het vervoer per pijpleiding zelfs niet voorkomt, terwijl
dat vervoer zowel in de binnenlandse als de buitenlandse
markt enige malen groter is dan het railvervoer. De geprognotiseerde groei in het goederenvervoer wordt in Rail 21
cargo dan ook volledig verdeeld tussen weg, binnenvaart
en rail. Kennelijk telt het vervoer per pijpleiding in de ogen
van de NS-leiding helemaal niet mee, of heeft men alleen
bovengronds gekeken en de rest domweg vergeten?
Pijpleidingen als oplossing?
Gelukkig geven Houterman e.a. wat meer inzicht in de
positie van pijpleidingen in de transportwereld. Uit hun
cijfers over het jaar 1987 blijkt dat bijna veertien procent
van de goederenafvoer per pijpleiding plaatsvindt, in absolute getallen gemeten 37 miljoen ton. Wellicht tot verrassing van velen blijken pijpleidingen zich hiermee op vrijwel
hetzelfde niveau te bevinden als het wegtransport. Hierbij
dient men zich dan ook nog te realiseren dat het in feite
maar om een zeer beperkt aantal leidingen gaat, die enige
zeer specifieke produkten naar een beperkt aantal klanten
transporteren. Zeer speciaal vervoer dus en dan toch al in
zulke enorme hoeveelheden.
In het Rotterdamse haven- en industriegebied ligt een
pijpleidingennet van zo’n dikke duizend kilometer lengte
976
dat op- en overslagbedrijven, aardolieraffinaderijen en (petro)chemische fabrieken met elkaar verbindt. Door dit net
worden jaarlijks vele miljoenen tonnen verpompt; een deel
gaat verder: naar Zeeland, Belgie, Zuid-Limburg en Duitsland. Afgezien uiteraard van ‘gewone’ leidingen voor gas,
water, elektriciteit, telecommunicatie en riolen gaat het
hierbij om produkten als ruwe aardolie, nafta, kerosine,
gasolie, ethyleen, chloor, waterstof, enzovoort. Leidingen
die in diameter varieren van zo’n tien tot meer dan honderd
centimeter en die door hun continue beschikbaarheid (24
uur per etmaal, zeven dagen per week) gigantische hoeveelheden produkten kunnen transporteren zonder dat je
er bovengronds ook maar iets van merkt.
Door de grootste leidingen kan per uur ruim vierduizend
ton produkt worden verpompt, dat zijn meer dan honderd
tankauto’s van veertig ton per uur ofwel zo’n twee tankauto’s per minuut! Ofschoon Houterman e.a. enig inzicht
geven in het aandeel van pijpleidingen in het goederentransport, gaat de rest van hun betoog verder over alles
behaive pijpleidingen. Hun pleidooi voor investeringen in
de infrastructuur om de rol van Nederland als toegangspunt
tot Europa te handhaven c.q. te versterken wordt door mij
van harte onderschreven. Het is alleen teleurstellend dat
ook zij de opiossingen weer louter bovengronds zoeken,
terwijl zij toch een selectief gebruik bepleiten van de
schaarse ruimte die in de Randstad beschikbaar is en
aandacht vragen voorde milieu-aspecten van de verschillende vervoerswijzen. Juist pijpleidingen kunnen hier een
oplossing bieden die aan beide wensen tegemoet komt.
Openbaar pijpleidingennet
Waarom wordt er geen openbare ondergrondse infrastructuur aangelegd in de vorm van bij voorbeeld een tweetal
pijpleidingen met diameters van 25 en 100 cm, pijpleidingen
die de Rotterdamse regio verbinden met andere grote centra
van economische activiteiten? Te denken valt aan een verbinding naar het zuiden (Antwerpen/Noord-Frankrijk) en een
verbinding naar het oosten (Ruhrgebied/Zuid-Duitsland) met
voldoende ‘haltes’ onderweg voor klanten die hierom vragen.
Het zou een openbaar net moeten zijn dat wil zeggen dat een
klant capaciteit moet kunnen huren voor het transport van
zijn produkten. De exploitant van deze openbare leiding zorgt
voor het eigenlijke transport. Aan welke produkten moeten
(mogen) we denken bij deze vervoerstak? Naar mijn mening
aan een zeer wijd scala, waarbij vloeistof de ‘drager’ zou
moeten zijn. De huidigecompartimenterings-, respectievelijk
afscheidingstechnieken zijn goed genoeg om afzonderlijke
‘pakketten’ produkt te verpompen, desgewenst kan nog met
een extra buffer (bij voorbeeld water) worden gewerkt. Op
deze wijze kunnen vele vloeistoffen en slurries van vaste stof
(kolen, ertsen) in vloeistof worden getransporteerd. Maar
daarnaast ook minder gebruikelijke produkten (wellicht zelfs
stukgoed) en gassen in een soort van kunststof containers,
die als flexibele worsten in de vloeistofstroom meegevoerd
worden, desgewenst maar niet perse noodzakelijk in een
transportvriendelijke vloeistofstroom, zoals water.
Aan begin- en eindpunt, maar ook onderweg bij speciaal
ingerichte ‘terminals’, zijn voorzieningen aangebracht waar
‘containers’ in- en uitgeladen kunnen worden, produktpakketten kunnen worden gescheiden respectievelijk draagvloeistof (water) kan worden opgevangen.
Beginpunt, eindpunt en tussenliggende terminals zijn
ingericht als pijpleidingservicecentra, dat wil zeggen
knooppunten waar verschillende vervoerswijzen kunnen
worden gekoppeld. Daarnaast moet natuurlijk ook een
individuele klant rechtstreeks op de pijpleiding aangesloten
kunnen zijn, ook al ontvangt die klant bij voorbeeld slechts
enkele ‘containers’ met produkt per dag.
De aanlegkosten van een dergelijke twee-aderige navelstreng tussen de Randstad en enige andere Westeuropese
industrials centra zijn uiteraard hoog, maar toch ook weer
niet exorbitant hoog. Een bedrag van circa twee miljoen
gulden per kilometer voor twee pijpleidingen van 25 en 100
cm doorsnede lijkt reeel, hetgeen zou betekenen dat voor
twee miljard gulden zo’n duizend kilometer aan openbaar
net aangelegd zou kunnen worden. Daarnaast zal nog een
bedrag van zeg een half miljard gulden benodigd zijn voor
de aanleg van de diverse terminals. Bepaald geen dramatisch duur project in vergelijking met bij voorbeeld de bedragen die worden uitgetrokken om het goederenvervoer
per spoor te laten toenemen tot een hoeveelheid van circa
vijftig miljoen ton per jaar, te weten 3,9 miljard gulden.
Gecombineerd vervoer
Natuurlijk is een dergelijk openbaar pijpleidingennet niet
alleen zaligmakend, maar het kan wel een uitstekende aanvulling betekenen op datgene wat voor de andere vervoerswijzen in de komende jaren wordt ontwikkeld. In de Rotterdamse regio wordt momenteel gestudeerd op de mogelijkheden om ge’integreerde vervoersknooppunten te rnaken
waar weg, rail en binnenvaart samenkomen. Bij de Waalhaven is een dergelijk servicestation al gedeeltelijk operationeel
en zal nog verder worden ontwikkeld; in de Botlek bij de
Seinehaven wordt de tweede momenteel gerealiseerd.
Waarom worden deze vervoersservicecentra niet gekoppeld
aan het bovengeschetste openbare pijpleidingennet? Op
deze wijze komt echte integratie tot stand en kan de klant
voor elk produkt de optimale vervoerswijze kiezen, met
incorporatie van de bijbehorende milieu-aspecten.
Het in juni jongstleden verschenen Tweede structuurschema verkeer en vervoer, deel d, regeringsbeslissing,
geeft ook al geen werkelijk ge’integreerde visie op het
goederenvervoer. Pijpleidingen blijven in het SVV volstrekt
onbesproken, terwijl in hoofdstuk 1 van deel d gesteld
wordt dat:
– de bereikbaarheid van economische centra in gevaar is;
– de milieuvervuiling nog steeds toeneemt;
– de ontwikkelingen in Europa ons geen respijt geven.
spoor 33: bundeling van fundamenteel en strategisch onderzoek ter zake van transport en infrastructuur. Onderzoek naar pijpleidingen gebeurt momenteel in ons land
slechts ad hoc. Oprichting van een onafhankelijk onderzoeksinstituut voor pijpleidingtransport en pijpleidinginfrastructuur is mijns inziens hard nodig. De in een dergelijk instituut uit te voeren onderzoeksactiviteiten zouden in samenhang uitgevoerd moeten worden met die
betreffende de andere vervoerswijzen.
Wie het bovenstaande overziet kan zich niet aan de
conclusie onttrekken dat het aspect pijpleidingen harmonieus is in te passen in het SVV; het kan niet alleen, het moet.
Conclusie______________________
Transport per pijpleiding is van groot belang voor de
Nederlandse economie, maar toch worden pijpleidingen
volkomen vergeten (of is het genegeerd?) in alle scenario’s
die ontwikkeld worden over de toekomst van het goederenvervoer naar en vanuit de Randstad. Het wordt hoog tijd
dat hieraan een einde komt. Pijpleidingen vormen een
aantrekkelijk alternatief bezien vanuit het oogpunt van:
– een optimaal gebruik van de beschikbare ruimte;
– het terugdringen van milieuverontreiniging;
– het bevorderen van de veiligheid van het vervoer van
(gevaarlijke) stoffen;
– het aansluiten bij Europese ontwikkelingen.
Voor de Randstad zijn pijpleidingen van levensbelang,
het wordt tijd dat beleidsvoorbereiders en bestuurders dat
ook inzien en er vervolgens naar handelen.
J. Hansen
Naar mijn mening zouden pijpleidingen bepaald niet
misstaan bij de volgende ‘sporen’ uit dit SVV:
spoor 1: terugdringing van de luchtverontreiniging. Pijpleidingtransport gaat niet of nauwelijks gepaard met luchtverontreiniging;
spoor 2: terugdringing van het gebruik van fossiele brandstoffen. Pijpleidingtransport is brandstofbesparend;
spoor 3: terugdringing geluidhinder. Per saldo produceren
pijpleidingen veruit het minste lawaai van alle vervoerswijzen;
spoor 4: terugdringjng van verkeersonveiligheid. Kan door
meer pijpleidingen in te zetten;
spoor 5: voorkomen en terugdringen van versnippering van
natuur en landschap. Bij uitstek kunnen pijpleidingen
hieraan voldoen, na aanleg is de oorspronkelijke toestand bijna altijd volledig te herstellen;
spoor 6: veiligheid vervoer van gevaarlijke stoffen. Pijpleidingen bieden in dit opzicht een zeer grote mate van
veiligheid;
spoor 22: gecombineerd vervoer. In de grote zeehavenregio’s mogen pijpleidingterminals niet ontbreken bij weg-,
water-, railterminals;
spoor 24: bereikbaarheid en marktpositie zeehavens. Pijpleidingen vormen hierbij een zeer wezenlijk element;
spoor 31: financiering infrastructuur verkeer en vervoer.
Het hier genoemde infrastructuurfonds dient mijns inziens juist ook voor pijpleidingen beschikbaar te zijn;
ESB 17-10-1990
977