Toll
De ministerraad heeft minister Smit-Kroes van Verkeer en
Waterstaat gemachtigd een stuurgroep in te stellen die de mogelijkheden moet bestuderen om op nieuw aan te leggen rijkswegen, in casu bij bruggen en tunnels, tol te heffen. Daardoor
wordt de mogelijkheid geschapen particuliere investeerders
te interesseren voor deelneming in de financiering van kostbare investeringen in weg-infrastructuur. Dat zou ertoe kunnen bijdragen dat knelpunten in het wegennet, die nu wegens
chronisch geldgebrek van het rijkoponthoud en kosten blijven
veroorzaken, versneld worden aangepakt. Het is tevens een
aanzet om te komen tot de veelgeprezen, ook door het kabinet
ondersteunde, vormen van samenwerking tussen colleclieve
en particuliere sector, de z.g. ‘public-private partnerships’.
Het staat buiten kijf dat met het opheffen van knelpunten in
de economische infrastructuur een groot economisch belang
is gediend. Met uitzondering van minister Ruding, die op
dienstreizen door het land nogal wat braakliggend industrieterrein ziet, is vrijwel iedereen ervan overtuigd dat de overheid
te weinig investeert in het in stand houden en verbeteren van
de economische infrastructuur. Volgens de SER moet de regering meer aandacht schenken aan de economische infrastructuur en extra middelen mobiliseren voor beter
onderhoud en voor vervangings- en uitbreidingsinvesteringen
1). Volgens de WRR moet het kabinet oppassen dat gebreken
in de infrastructuur geen belemmering gaan vormen voor het
realiseren van hogere groeicijfers 2). Volgens McKinsey bedragen de maatschappelijke kosten van de dagelijkse files
f. 700 mln. per jaar en zullen die kosten bij ongewijzigd beleid
nog verder oplopen 3). Alleen de minister van Financier!
zwaait met het regeerakkoord en wijst erop dat vermindering
van het financieringstekort en verlaging van de collectievelastendruk voorrang hebben en dat er derhalve geen geld beschikbaar is voor versnelde aanpassing van de infrastructuur
aan technische en economische ontwikkelingen.
Het is zonneklaar dat het peil van de infrastructurele voorzieningen van grote invloed is op de economische onrwikkeling in een land. Zonder de aanleg van wegen en telefoonlijnen en zonder de ontwikkeling van zee- en luchthavens was
de economische groei, zoals die in de jaren vijftig en zestig tot
stand kwam, nooit bereikt. Zo ook zal in de jaren negentig de
economische groei geremd worden als de infrastructuur ontbreekt die benodigd is om te voldoen aan de eisen die dan
worden gesteld aan het vervoer van personen en goederen en
aan de mogelijkheden tot uitwisseling van informatie. Omvangrijke investeringen zijn hiervoor noodzakelijk. De financiering daarvan stuit echter op problemen. Wat zou er op
tegen zijn om in voorkomende gevallen te proberen particuliere beleggers te interesseren voor investeringen in de economische infrastructuur?
Om te onderzoeken of er in ons land rendabele infrastructuurprojecten zijn die wegens geldgebrek bij de overheid niet
of te traag van de grand komen en of er mogelijkheden zijn de
verwezenlijking van die projecten door middel van particuliere
(mede)financiering dichterbij te brengen, hebben VNO en
NCW een halfjaar geleden twee commissies Infrastructuur in
het (even geroepen: de commissies-Oele en -Le Blanc. Hun
rapporten zijn vorige week verschenen 4). De resultaten zijn
echter nogal teleurstellend. De commissie-Oele moet tot haar
spijt constateren dat er nauwelijks projecten zijn die aanbestedingsrijp zijn en alleen op de financiering vastzitten. De
commissie-Le Blanc stelt vast dat particuliere investeerders in
beginsel bereid zijn f. 1 mrd. per jaar voor infrastructuurprojecten beschikbaar te stellen, mils aan een aantal voorwaarden is voldaan. Die voorwaarden komen er in hoofdzaak
op neer dat de overheid wel randvoorwaarden mag stellen,
maar daarna haar handen yan de projecten moet aftrekken.
Dat stuit echter op problemen bij de betrokken departementen. De commissie is er niet in geslaagd een soort modelcontract uit te werken dat voor de verschillende partijen
aanvaardbaar zou zijn. Uiteindelijk komen de commissies Infrastructuur dan niet veel verder dan de aanbeveling om de
bouw van een paar tunnels te versnellen en bij die tunnels tol
te heffen om op die manier middelen vrij te maken voor de financiering van andere infrastructuurprojecten.
Er is in beginsel wat voorte zeggen particulieren te belasten
voor het gebruik dat zij van overheidsvoorzieningen maken.
Veel infrastructurele voorzieningen zijn geen zuiver collectieve goederen die niet aan individuele gebruikers zijn toe te rekenen, maar quasi-collectieve goederen waarvan de
gebruikers aanwijsbaar zijn. Naar de mate waarin burgers gebruik maken van de voorziening kan hun een prijs in rekening
worden gebracht (het profijtbeginsel). Het profijtbeginsel is
echter niet bij alle quasi-collectieve goederen toepasbaar. Onevenredig hoge inningskosten kunnen toepassing in de weg
staan. Zo is b.v. het Nederlandse wegennet, dat wordt gekenmerkt door een zeer groot aantal op- en afritten, niet erg geschikt voor het heffen van tol. Collectieve financiering is dan
efficienter.
Zoals gezegd, komen de commissies-Oele en -Le Blanc
niettemin met het idee van tolheffing op de proppen. Die tol
moet dan geheven worden bij tunnels en bruggen, waar sluiproutes ontbreken. De tolheffing mag de doorgang van het verkeer onder geen beding belemmeren omdat anders slechts
een verplaatsing van files optreedt. Geopteerd wordt voor een
‘elektronisch accounting systeem’, waarbij aan de hand van
een elektronisch kenteken het aantal passages van individuele voertuigen wordt geregistreerd. De kentekenhouder kan
dan eens per kwartaal een acceptgirokaart verwachten. Dit
systeem zou binnen drie jaar operationeel kunnen zijn. Ook in
het Rapport van de projectgroep Mobiliteitsscenario
Randstadvan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt
van een dergelijk systeem melding gemaakt; in dat rapport
wordt echter invoering voor 1995 praktisch niet haalbaar
geacht.
Maar ook als we afzien van de technische problemen en de
privacy-, controle- en fraudebezwaren die aan een dergelijk
systeem kleven, vraagt men zich af waar we mee bezig zijn.
Beschikken we in Nederland niet reeds over een organisatie
die op doeltreffende wijze infrastructuur-investeringen met
lange looptijd kan vgrrichten en die daar grote ervaring mee
heeft? Een organisatie bovendien die over een bijzonder doelmatig invorderingsapparaat beschikt om die investeringen te
financieren? We hebben toch een overheid! Die is bij uitstek
geschikt om lange-termijninvesteringsprojecten met belangrijke positieve externe effecten te verrichten. Zij doet dat al jaren. De zorg voor een goede kwaliteit van de infrastructuur
behoort tot de oudste staatstaken. Als de overheid dat nu niet
meer klaarspeelt, moeten we kijken wat er dan met die overheid aan de hand is.
Dan stuiten we op een probleem dat al dikwijls is gesignaleerd 5), maar waar ook de commissie-Le Blanc weer tegenop
is gelopen: de boekhoudkunde van het Ministerie van Financien. De budgettaire regels van het rijk houden in dat investeringen en consumptieve uitgaven op een hoop worden
geveegd en vervolgens onder de doem van het financieringstekort worden gebracht. Wat in geen enkele bedrijfsboekhouding voorkomt – dat investeringen en lopende
uitgaven bij elkaar worden opgeteld – is bij het rijk de norm.
Het politieke besluitvormingsproces zorgt er daarna voor dat
de overheidsinvesteringen door consumptieve uitgaven worden verdrongen. Daar ligt het grootste knelpunt voor de economische infrastructuur. Niet bij het gebrek aan middelen,
maar bij de uitzonderlijke wijze van boekhouden. Und das ist
zutoll.
L. van der Geest
1) SER, Advies economische infrastructuur, ‘s-Gravenhage, maart
1987.
2) WRR, Ruimte voor groei, ‘s-Gravenhage, 1987.
3) McKinsey & Company, Afrekenen met files, Amsterdam, 1986.
4) Commissies Infrastructuur, Rapport van de Commissie-Oele en
Rapport van de Commissie-Le Blanc, ‘s-Gravonhage, 1987.
5) Zie o.m. de Commissie Economische Deskundigen van de SER,
Rapport tekorten en schulden van de publieke sector, ‘s-Gravenhage,
1985.
KAQ