Vrije luchtwegen
In 1978 besloot het Amerikaanse Congres om de
streng gereguleerde luchtvaart te liberaliseren. Tarieven, bestemmingen en de toe- en uittreding op routes werden overgelaten aan het vrije spel van de
markt. De Europese Commissie staat voor de interne markt hetzelfde voor ogen. Met ingang van volgend jaar krijgen de luchtvaartmaatschappijen van
de lidstaten meer ruimte om ook binnenlandse
vluchten in een van de lidstaten te verzorgen. Daarentegen is het luchtverkeer tussen de continenten
door vele bilaterale verdragen aan banden gelegd,
maar het ziet ernaar uit dat ook daarin verandering
komt. Doel van de deregulering is om het luchtverkeer efficienter te maken, hetgeen de welvaart van
de consument bevordert. In hoeverre wordt dit doel
bereikt?
De pleitbezorgers voor de luchtvaartderegulering in
de VS voorspelden dat er een markt zou ontstaan
waarin de prijzen gelijk zouden worden aan de marginale kosten van de meest efficiente ondernemingen. Men vermoedde dat boven een zekere minimale vliegtuigomvang geen schaalvoordelen meer te
behalen waren, waardoor concurrentie gewaarborgd
was. Bovendien zou door het vrijwel ontbreken van
toetredingsbarrieres alleen al de dreiging van potentiele concurrenten voldoende zijn om monopoliewinsten te voorkomen. Hoewel de reorganisatie
van de Amerikaanse luchtvaart nog niet ten einde is,
kan wel een tussenbalans worden opgemaakt. Hoewel de consument aanvankelijk profiteerde van de
toenemende concurrentie, bleek de deregulering
eind jaren tachtig toch monopolievorming in de
hand te werken. Er ontstonden netwerken, ‘hub-andspoke’-systemen, waarvan alleen de grootste maatschappijen de efficientievoordelen volledig konden
benutten, en waarmee zij de concurrentie aftroefden.
Mede hierdoor ontstonden enorme congestieproblemen op de ‘hub’-luchthavens.
De dominantie van enkele grote luchtvaartondernemingen leidt tot twee tendensen. De eerste is een
hernieuwde roep om regulering: stringenter mededingingsbeleid en een verbod op marketingtechnieken die grote ondernemingen bevoordelen boven kleine. De tweede is een versterking van de
marktwerking: toelaten van buitenlandse ondernemingen op de Amerikaanse markt en de prijs van
landingsrechten overlaten aan de markt. Dit laatste
zou de congestieproblemen tijdens piekuren kunnen terugdringen. Maar het kan waarschijnlijk weinig uitrichten tegen de dominantie van de grote
luchtvaartmaatschappijen; zij zouden de prijs van de
landingsrechten flink kunnen opdrijven om vervolgens te profiteren van de netwerkvoordelen die de
hub van nature biedt. De potentiele prijsverhoging
is gelijk aan de kosten van omvliegen via een andere hub. Zeker als een luchtvaartmaatschappij meerdere met elkaar verbonden hubs kan beheersen,
veroorzaken de natuurlijke monopolies waartoe de
hub-and-spoke-systemen kunnen leiden, uiteindelijk de paradoxale situatie dat prijsregulering opnieuw aan de orde is.
ESB 26-8-1992
Voor de Europese interne markt ligt in principe een
gelijksoortige ontwikkeling als in Amerika voor de
hand. Maar er zijn ook verschillen. Ten eerste zijn
vooral in West-Europa de afstanden tussen de hubs
(Londen, Parijs, Frankfurt, Schiphol) relatief klein.
Dit versterkt de concurrentie tussen de hubs. Tevens
wordt de markt verbreed door substituten voor het
vliegtuig, zoals de hoge-snelheidstrein. Ten tweede
zijn in Europa de banden tussen de nationale luchtvaartmaatschappijen en hun internationale luchthavens zeer sterk. Deze luchthavens functioneren
daardoor nu al min of meer als een hub in een huband-spoke-netwerk, zodat een aardverschuiving zoals in de VS onwaarschijnlijk lijkt. In de huidige overgangssituatie, waarin internationale concurrentie
slechts beperk mogelijk is, verlagen de luchtvaartmaatschappijen hun kosten en versterken zij hun
(inter-)nationale hub-and-spoke-systemen. Dit alles
heeft center niet kunnen voorkomen dat vele Europese luchtvaartmaatschappijen forse verliezen hebben
geleden. Dit heeft deels te maken met de recessie
die, evenals in Amerika, voor een lagere dan verwachte bezetting heeft gezorgd, maar deels ook met
de prijzenslag in het intercontinentale verkeer om zoveel mogelijk aanvoer naar de nationale of regionale
netwerken veilig te stellen. Daarom zijn samenwerkingsverbanden met intercontinentale partners belangrijk. Hierbij verzekeren beide partijen hun netwerken van intercontinentale aanvoer.
De deregulering van het intercontinentale verkeer,
ten slotte, moet de voordelen van het luchtverkeer via
netwerken ook op mondiaal niveau realiseren. Nederland probeert te profiteren van een liberale koers
door het verkeer met de VS volledig vrij te maken.
Daarbij zou Schiphol een entree voor Europa kunnen
worden, waarvoor de KLM een netwerk met het achterland heeft. Voor de Amerikanen kan de KLM zorgen voor meer concurrentie op de binnenlandse
markt. De Fransen daarentegen zijn zeer beducht
voor Amerikaanse concurrentie en nemen Air France
voorlopig in bescherming. Met een liberaal luchtvaartbeleid kan Nederland van de verdeeldheid onder de
lidstaten profiteren. Zolang andere lidstaten de toegang tot hun markt voor niet-lidstaten beperken kan
Nederland via een omweg voor de aan- en afvoer van
intercontinentaal verkeer zorgen en daarmee de hubfunctie van Schiphol versterken.
Voor zover de deregulering nu valt te overzien, kan
worden vastgesteld dat de luchtvaartmaatschappijen
bij de overgang naar meer marktwerking kostenbesparingen doorvoeren, waar de consument in eerste
instantie van profiteert. Maar de situatie van volledige mededinging zoals de Amerikanen die voor zich
zagen blijkt vooral door het ontstaan van netwerken
waar grote maatschappijen het meest van profiteren, een illusie. Tegelijk met het wegvallen van de
regels laten de grote maatschappijen hun marktmacht gelden, waardoor de positie van de consument weer verzwakt.
T.P. van Walderveen