Over mainports en de rest van het land
Aute ur(s ):
Oosterhaven, J. (auteur)
Eding, G.J. (auteur)
Stelder, T.M. (auteur)
Allen werkzaam bij de Faculteit der Economische Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4220, pagina 666, 17 september 1999 (datum)
Rubrie k :
Discussie
Tre fw oord(e n):
verkeer, vervoer, infrastructuur
Zijn de mainports de economische motor van Nederland? Onderzoek dat dit laatste betwijfelt, is de afgelopen tijd fel bekritiseerd.
Hieronder repliceren de auteurs.
Op 30 juli verscheen in ESB ons artikel ‘Hoezo mainports, hoezo periferie?’ dat ondermeer vraagtekens zette bij de door velen
veronderstelde, grote uitstraling van de mainports naar de nationale economie. Dit artikel en het onderliggende rapport leidden tot een
stortvloed aan reacties en zelfs tot kamervragen 1. Kennelijk was een gevoelige snaar geraakt. De redactie van ESB vroeg al voor
hetzelfde nummer om een commentaar van Chris van der Vegt van SEO. Vervolgens verschenen in het ESB dossier van 2 september
nog een tweetal kritische commentaren van Roos van de Erasmus Universiteit Rotterdam, en van Bosch en Heldeweg, resp. van het
Havenbedrijf Rotterdam en Schiphol. Hieronder volgt onze reactie.
Over de onderzoeksopzet
Het slot van het commentaar van Bosch en Heldeweg, waar zij pleiten voor een integrale casestudie in plaats van onze, over regio’s en
sectoren vergelijkende, maar partiële studie, betreft de kern van de kritiek. Wij hebben inderdaad slechts, als een consumentenbond, een
zo objectief mogelijk vergelijkend onderzoek gedaan naar de kwaliteit van de koppeling en versnellingsbak van een heleboel auto’s, ofwel
naar de potentiële regionale en nationale uitstralingseffecten (van een vergelijkbare initiële impuls) vanuit alle sectoren in een drietal
regio’s. Niets meer, maar ook niets minder. Bosch en Heldeweg hadden liever een integrale beschrijving van hun eigen auto’s gezien: de
Rotterdamse haven en Schiphol. Zoals uit hun kritiek blijkt, willen ze zo’n beschrijving primair als autoverkoper en niet, zoals ze zelf
zeggen, als klant. Nergens wordt ons namelijk verweten dat we niet hebben gekeken naar de negatieve welvaartseffecten die
samenhangen met de milieuschade van de beide mainports. Ook wordt ons nergens verweten dat een integrale beschrijving van
concurrerende auto’s eveneens ontbreekt. Terwijl beide voor echte klanten, zoals belastingbetalers en politiek, toch essentieel zijn om tot
een beoordeling te komen of verdere (gesubsidieerde) investeringen in de beide mainports wenselijk zijn of dat we beter kunnen
investeren in onze kennis- of agro-industrie.
Bosch en Heldeweg vinden daarom ook dat zeker Oosterhaven, als participant, beter had kunnen wachten op de resultaten van het
Onderzoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur (oeei). Nu gaat het OEEI-project inderdaad over dit type vraagstukken,
maar OEEI zal geen integrale beschrijving van de bijdrage van de beide mainports aan de Nederlandse welvaart opleveren – die zijn er
trouwens al 2. Wachten was dus zinloos en bovendien overbodig. Wel zal OEEI (vooral methodologisch) aangeven hoe dergelijke
studies moeten worden aangepakt en wat daarbij zoal de belangrijkste valkuilen zijn 3.
In het vervolg van deze repliek worden de afzonderlijke punten van kritiek besproken, waarbij de analyse zal worden verbreed met zeer
recente gegevens voor alle provincies.
Sectorale uitstraling
Betrouwbaar en vooral snel transport levert tijdwinst op en dat is, naast de gemeten transportkosten, voor bedrijven toch minstens even
belangrijk, aldus met name Bosch en Heldeweg. Inderdaad, dat klopt, net als het genieten van een concert minstens even belangrijk is als
de kosten van het toegangskaartje. Maar als beide markten goed functioneren dan mogen we aannemen dat de marktprijs een goede
afspiegeling is van de marginale baten voor de gebruiker, zowel voor transportdiensten als voor concerten. En dat is precies waar we
voor alle sectoren op een zelfde wijze naar hebben gekeken: achterwaarts naar de marktwaarde van hun toeleveringen en voorwaarts naar
de marktwaarde van de verwerking van hun afzet.
De mainports zijn toch ook belangrijk voor het vestigingsklimaat, aldus alle drie de reacties in verschillende toonaarden. Inderdaad,
zonder transport staat alles stil. Maar dat geldt ook voor elektriciteit en nog meer voor de productiefactor arbeid. Het
vestigingsplaatsgedrag van bedrijven was weliswaar geen onderwerp van studie, maar de geringe marktwaarde van de binnenlandse
toeleveringen en afzet van de transportsector en overigens ook van de elektriciteitsvoorziening, is wel een vingerwijzing naar hun
potentiële belang voor het vestigingsplaatsgedrag van andere sectoren. Men kan niet volstaan met het eenzijdig benadrukken van de
onmisbaarheid van één enkele vestigingsfactor en voorbij gaan aan het feit dat hetzelfde voor bijna alle andere factoren ook geldt. Alleen
een systematische vergelijkende analyse biedt uitkomst 4.
Even eenzijdig is het te betogen dat allerlei andere activiteiten afhankelijk zijn van de mainports en voorbij te gaan aan het feit dat de
mainports zelf in hoge mate afhankelijk zijn van de rest van de economie. Van der Vegt geeft hiervan een mooi voorbeeld waar hij stelt dat
“Schiphol een aanjager is voor het toerisme in Amsterdam”. Maar zonder Schiphol zouden toeristen Amsterdam ook wel bezoeken, net
als ze zonder een grote luchthaven ook in drommen naar Pisa gaan. Ook hier biedt alleen een systematisch vergelijkend onderzoek
uitkomst.
De registratie van intraconcern-leveringen in input-output tabellen is een probleem, aldus Bosch en Heldeweg. Inderdaad, maar het
probleem speelt alleen bij sectoren met een zeer hoge concentratiegraad, zoals de financiële sector en juist niet bij de transport- en
distributiesector. Ook zouden we het overig transport in de beide mainports buiten beschouwing laten. Dat is onjuist, maar de betrokken
relaties waren zo zwak dat ze in de tekst niet apart worden genoemd. Voorts zou geen aandacht zijn besteed aan de gezamenlijke
afhankelijkheid van een zelfde locatiefactor. Dat is wel gebeurd, waarbij in het onderliggende rapport is opgemerkt dat dit voor de
clustervorming bij de financiële sector tot een onderschatting leidt, omdat via het onderling overnemen van personeel indirect informatie
wordt uitgewisseld 5. Volgens Van der Vegt zou het belang van de doorvoerfunctie niet in de linkages tot uitdrukking komen. Ook dat is
onjuist. Als er tijdens de doorvoer veel waarde zou worden toegevoegd, zouden we sterke relaties tussen de industrie en de
distributiesector hebben gevonden, maar dat is niet het geval.
In tegenstelling tot de suggestie van Bosch, is wel stil gestaan bij de (grote) betekenis van het petrochemische cluster in Rijnmond.
Daarbij is echter niet de vestigingsplaatsvraag beantwoord in hoeverre dat cluster (nog) havengebonden is. Het antwoord is niet zo
evident als hij suggereert. In het Europese binnenland zijn immers ook verschillende grotere petrochemische complexen te vinden. In
onze analyse hebben we de definitie van mainport-activiteiten daarom beperkt tot de transport- en distributiesector. Ook wordt wel
degelijk stil gestaan bij de bijdrage van die activiteiten aan de invoer en uitvoer naar het buitenland. En inderdaad: de zee- en luchtvaart
behoort in de beide mainportregio’s tot de regionale top drie, maar niet alleen bij de export, ook bij de import. Daarnaast fungeert in
Rijnmond de aardolie-industrie als veruit de grootste netto-importeur en de chemie als de grootste netto-exporteur. De netto directe
bijdrage van de, nu even ruim gedefinieerde mainport-activiteiten is wel positief, maar veel geringer dan grote (bruto) export suggereert 6.
In al onze eigen kanttekeningen bij de interpretatie van de resultaten is het kernpunt van Roos echter wel over het hoofd gezien. Roos
wijst er terecht op dat onze analyse weliswaar een goed beeld geeft van het “huidige belang van vervoersdiensten voor het
bedrijfsleven”, maar dat die analyse geen beeld geeft van de veranderingen in dat belang. Roos geeft vervolgens voorbeelden van grote
dynamiek in de luchtvaart. Beleidsmatig gaat het echter om de vraag of bijv. een halvering of een verdubbeling van het aantal vluchten
op Schiphol ook leidt tot een halvering of een verdubbeling van de uitstralingseffecten. Dit blijkt absoluut niet het geval te zijn 7. Het
toevoegen van dynamiek leidt dus niet zonder meer tot een hogere rangorde voor de sectorale uitstralingseffecten van de luchtvaart.
Regionale uitstraling
Als het over de beide mainportregio’s als geheel gaat, wijst Van der Vegt eerst op de hoge productie (brp) per inwoner, vermenigvuldigt
deze dan met onze (impliciete) intra-regionale multipliers, om daaruit te concluderen dat de mainportregio’s, zelfs zonder hun uitstraling
naar de rest van het land, al een grotere bijdrage leveren aan de nationale economie dan Noord-Nederland. Enigzins strijdig daarmee
betoogt hij vervolgens dat het hebben van (grote) intra-regionale linkages eigenlijk een teken van zwakte is. Ter uitleg stelt hij dat een
hoge productie per hoofd van de bevolking, afzet buiten de eigen regio mogelijk maakt en dat een hoge invoer de vraag naar eigen
producten beperkt. Hier worden een aantal begrippen op een wat vreemde manier met elkaar in verband gebracht.
Een goede analyse van deze verschillende grootheden kan het beste worden geïllustreerd aan de hand van figuur 1, figuur 2 en figuur 3.
Hierin staat de absolute omvang van het brp per regio, en die weerspiegelt de directe bijdrage van de desbetreffende regio aan het bnp.
Het brp per inwoner heeft met de regionale bijdrage aan het bnp nauwelijks iets te maken. Dit verhoudingsgetal is vooral hoog of laag als
de betrokken regio veel of weinig inkomende pendel heeft. De breedtepositie van de regio’s in de figuren geeft de procentuele omvang
van hun (directe en indirecte) achterwaartse relaties weer en de hoogte hun voorwaartse relaties. Het vermenigvuldigen van de omvang
van een bal met zijn afstand tot de oorsprong zou dimensioneel nog wel kunnen, maar zegt in figuur 1 alleen iets over de regio zelf en
mag daarom niet worden geëxtrapoleerd naar de nationale economie. Het vermenigvuldigen van het brp per inwoner met deze afstand,
zoals Van der Vegt doet, is zelfs dimensioneel niet toegestaan. De betrokken multipliers hebben geen betrekking op het aantal inwoners
(de noemer) en eigenlijk ook niet echt op het brp (de teller).
Figuur 1. Binnen de regio
Het oppervlak van de cirkels geeft de absolute omvang van het brp van de regio weer. Op de assen staan de voor- en achterwaartse
relaties binnen de eigen regio. Duidelijk wordt dat Zuid- en Noord-Holland de grootste economie hebben, maar ook het sterkst op de
eigen regio zijn gericht.
Figuur 2. Naar andere regio’s
Het oppervlak van de cirkels geeft de absolute omvang van het brp van die regio weer. Op de assen staan de voor- en achterwaartse
relaties met andere regio’s. Duidelijk wordt dat Zuid- en Noord-Holland de grootste economie hebben, maar ook het sterkst op de
eigen regio zijn gericht.
Figuur 3. Nationaal
Het oppervlak van de cirkels geeft de absolute omvang van het brp van die regio weer. Op de assen staan de voor- en achterwaartse
relaties, nationaal (de som van deze relaties). Duidelijk wordt dat Zuid- en Noord-Holland de grootste economie hebben, maar ook het
sterkst op de eigen regio zijn gericht.
figuur 1 laat voorts goed zien dat er juist een positieve relatie bestaat, maar dan tussen de absolute omvang van de productie in een
regio en de intensiteit van de (directe en indirecte) relaties met de eigen regio. Economisch grotere regio’s kunnen immers makkelijker in
hun eigen behoefte voorzien dan kleinere regio’s, terwijl hun productie ook eerder in de eigen regio zal kunnen worden verwerkt. Op deze
regel zijn vier duidelijke uitzonderingen. Enerzijds zijn dat de beide mainportregio’s en Utrecht, die ieder ondanks hun economische
omvang toch in hoge mate als los zand in elkaar zitten. Anderzijds is dat Friesland dat ondanks haar economisch geringe omvang een
zeer sterke interne verwevenheid vertoont. Dat laatste als een teken van economische zwakte kenschetsen, zoals van der Vegt voor
Noord-Nederland doet, is te simpel. Als dat zo zou zijn dan zouden Zuid- en Noord-Holland vanwege hun nog grotere intra-regionale
linkages de zwakste provincies van Nederland zijn en dat wil er bij ons niet zonder meer in.
figuur 2 is deels het spiegelbeeld van figuur 1. De absolute economische omvang per regio wordt hier gecombineerd met de procentuele
omvang van de (directe en indirecte) relaties met de rest van het land. Uit de figuur blijkt dan ook een negatief verband tussen
economische omvang en de intensiteit van deze externe relaties, waarbij de uitzonderingen (Gelderland, Overijssel en Utrecht) wat minder
extreem zijn dan in figuur 1. De wel extreme positie van Groningen op de voorwaartse as wordt praktisch volledig veroorzaakt door het
gebruik van aardgas in overig Nederland. Zuid- en Noord-Holland combineren de sterkste regio-interne relaties met de zwakste externe
relaties, maar weer zouden we dat niet direct willen interpreteren als een teken van economische zwakte, zoals Van der Vegt lijkt te doen.
Tezamen geeft dit figuur 3, waarin de potentiële nationale uitstralingseffecten per regio worden getoond. Dat er van een optelling sprake
is blijkt duidelijk uit de positie van Groningen, maar ook uit het feit dat de verschillen in figuur 3 kleiner zijn dan de verschillen in figuur 1
en figuur 2, die elkaar ten dele compenseren. Alleen figuur 3 is bruikbaar voor uitspraken over directe en indirecte bijdragen aan de
nationale economie. De omvang van de cirkels weerspiegelt zoals gezegd de directe bijdrage per regio. De afstand ten opzichte van de
oorsprong weerspiegelt bij benadering het potentiële uitstralingseffect van de gemiddelde (groei)impuls die van die regio uit zou kunnen
gaan. Duidelijk is dat niet de Randstad, maar Friesland, Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant en Drenthe (bij eenzelfde impuls)
verhoudingsgewijs de grootste nationale uitstralingseffecten hebben.
Conclusie
We zijn selectief geweest? Ja, maar dan omdat we de analyse beperkt hebben tot de belangrijkste onderlinge relaties tussen bedrijven.
Daarbij blijft het buiten kijf dat, naast de bestudeerde kwaliteit van versnellingsbak en koppeling, ook de niet bestudeerde kracht van de
motor, de bestuurbaarheid van de economie en de kwaliteit van de bestuurder van belang zijn voor het rijgedrag van de verschillende
auto’s, in ons geval de bijdragen van verschillende sectoren en regio’s aan de nationale welvaart. Maar daar valt wetenschappelijk alleen
iets over te zeggen met een vergelijkende studie en niet door een al dan niet gekleurde beschrijving te geven van een tweetal specifieke
auto’s.
Zie ook:
J. Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, Hoezo mainports, hoezo periferie?, ESB, 30 juli 1999, blz. 548-552.
J. Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, De economische effecten van mainports: een paradox?, ESB-Dossier, 2 september 1999,
blz. D26.
M.R.J. Bosch en P. Heldeweg, Reactie: Mainports genereren kostenvoordelen!, ESB-Dossier, 2 september 1999, blz. D27.
H.B. Roos, Reactie: Luchtvaart als katalysator voor regionale dynamiek, ESB-Dossier, 2 september 1999, blz. D28
1 Zie RUG/TNO, Clusters en linkages in beeld, REG-publicatie 19, Stichting Ruimtelijke Economie, Groningen, mei 1999.
2 Waarbij baten overigens vaak worden dubbel geteld, zie J. Oosterhaven, De Betuweroute en ‘Nederland Distributieland’: Enkele
kanttekeningen bij de economische onderbouwing, Symposiumbundel Betuweroute Zegen of Bedreiging, Tiel, 1993, blz. 133-138.
3 Zie alvast J. Oosterhaven, De evaluatie van grote infrastructuur: over MER’s, EER’s en MKBA’s. Openbare Uitgaven, 1999, blz. 60-70.
4 Zie voor een moedige poging daartoe P.H. Pellenbarg, Het huidig belang van infrastructuur en vervoer voor regionale en nationale
vestigingsbeslissingen, in J.P. Elhorst en D. Strijker (red.), Het economisch belang van het vervoer, Verleden, heden en toekomst, REGpublicatie 18, Groningen, april 1999, blz. 51-65.
5 Zie de website van de ESB (http://www.economie.nl) voor de verdere, technische aspecten van deze drie hier aangevoerde
discussiepunten.
6 Zie voor een geaggregeerde analyse voor alle 14 regio’s waarvoor nu input-output gegevens beschikbaar zijn, RUG/CBS, Regionale
Samenhang in Nederland, REG-publicatie 20, Groningen, juli 1999.
7 J. Oosterhaven en F.J. Sijtsma, Over de directe en indirecte economische betekenis van de Luchthaven Schiphol, in: J.P. Elhorst en J.
Oosterhaven (red.) Transport en Welvaart, Vervoer in Vogelvlucht, REG-publicatie 16, Groningen, 1998, blz. 99-122.
Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)