prikkel
OEI met het Noorden
in de prullenbak?
Jan Oosterhaven
hoogleraar ruimtelijke economie, Rijksuniversiteit
Groningen
j.oosterhaven@rug.nl
D
e derde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van
Ecorys voor de Zuiderzeelijn geeft
voor de magneetzweefbaanvariant
een negatief saldo van negen miljard
euro en een werkgelegenheidseffect
voor het Noorden van 225 banen
(Ecorys, 2006). Dat saldo is drie maal
zo negatief en dat aantal banen is twintig maal kleiner dan in
haar tweede MKBA. De hoofdconclusie zou kunnen zijn dat het
nu in ieder geval duidelijk is dat die magneetzweefbaan maatschappelijk niet rendabel is. Punt. We gaan dan echter voorbij
aan twee prangende vragen. De eerste is: wat is de OEI-leidraad
eigenlijk waard als de uitkomsten van een MKBA volgens die
leidraad zo sterk kunnen veranderen. De tweede is: wat moeten
we eigenlijk met de conclusie dat een snellere verbinding met
de Randstad voor de economie van het Noorden nu ineens geen
betekenis meer heeft?
Er zijn nu al politici en bestuurders die klagen dat volgens
OEI geen enkel openbaar vervoersproject ooit nog rendabel zal
zijn en dat die leidraad daarom maar in de prullenbak moet.
Het gevaar is groot dat het kind (OEI) nu met het badwater
(Zuiderzeelijn) overboord wordt gegooid.
Het belangrijkste verschil zit bij de magneetzweefbaan in een
vier miljard hogere schatting van de kosten, die in 2000 al een
stelpost van dertig procent onvoorzien bevatte. Een half miljard
komt op rekening van het verschuiven van het basisjaar voor
de prijzen van 2000 naar 2005. Bij de overige 3,5 miljard wreekt
zich de angst voor een herhaling van het Betuwelijndrama en de
door de Tijdelijke Commissie Infrastructuur afgedwongen ‘nut
en noodzaak’ discussie. De oorspronkelijk geplande prijsvraag
had moeten leren tegen welke prijs het bedrijfsleven bereid zou
zijn geweest de magneetzweefbaan en de andere varianten aan
te leggen en te exploiteren. Die informatie ontbreekt nu en is in
feite vervangen door de angstschatting van ambtenaren en hun
consultants.
Aan de batenkant is de zaak complexer omdat meerdere
schattingen een rol spelen. De schattingen voor het vervoer zijn
gemaakt met het Landelijk Model Systeem (LMS). Helaas produceert het LMS voor het openbaar vervoer, ook door Ecorys
erkende, onwaarschijnlijke uitkomsten, maar daar wordt desondanks toch mee doorgerekend. Dat leidt tot een onnodige
verdere aantasting van het vertrouwen in de uitkomsten van de
MKBA. Zo wordt voor vier van de vijf varianten een vermindering van het aantal zakelijke passagiers voorspeld en worden
de reistijdbaten voor het autoverkeer vanwege de problemen
met het LMS eenvoudigweg op nul gesteld, terwijl die evident
288
ESB  16-6-2006
positief zijn. Direct, omdat autopassagiers de trein nemen en
daarmee de wegen ontlasten. Indirect, omdat autoverkeer met
migranten en bedrijven van de Randstad naar Flevoland en het
Noorden verhuist, waar het minder congestie veroorzaakt.
Ook voor de indirecte effecten op de arbeidsmarkt wordt
een model (REMI) gebruikt dat eigenlijk niet geschikt is. In
de Aanvulling indirecte effecten voor de OEI leidraad wordt een
groot aantal modellen geëvalueerd en wordt opgemerkt dat
“door het beperkte aantal, van zeven grotere regio’s REMI vooral
geschikt is voor het analyseren van puntinfrastructuurprojecten
in de betrokken regio’s en minder voor lijninfrastructuur†(MEZ
& V&W, 2004, 58). Dat is erg vriendelijk uitgedrukt. Zo bevat
REMI geen vergelijkingen voor de verhuisreactie van forenzen. Het gevolg is dat de effecten van de eerder geschatte extra
11.000 pendelaars uit Flevoland en de 1.000 uit het Noorden op
de vervoerswaarden, de woningmarkt en de arbeidsmarkt nu op
nul zijn gesteld.
Dat REMI ongeschikt is voor lijnÂinfrastructuur blijkt ook
uit de wel gemodelleerde productiereacties van bedrijven. Deze
leiden volgens REMI tot een daling van de werkgelegenheid
in Flevoland met 100 arbeidsÂplaatsen en een stijging in het
Noorden met slechts 225 arbeidsplaatsen in 2025, terwijl de
eerder door Ecorys gebruikte schattingen op gemeente niveau
stijgingen voorspelden van respectievelijk 4.250 en 5.000
arbeidsplaatsen in 2020. Ook opvallend zijn de verschillen voor
Oost- en Zuid-Nederland, waar eerdere schattingen een verlies
aan arbeidsÂplaatsen voorspelden, terwijl REMI nu een winst
voorspelt. Los van het (voorzichtig) negatieve wetenschappelijke
oordeel van OEI zegt ook het gezonde ruimtelijk economische
verstand dat de voorspellingen van REMI niet kunnen kloppen.
Een snellere verbinding tussen twee regio’s betekent immers dat
bedrijven langs en aan het eind van de lijn een sterkere concurrentiepositie op elkaars markten krijgen ten koste van bedrijven
in regio’s die van die nieuwe lijn geen gebruik zullen maken.
Flevoland wint dus zowel in de Randstad als in het Noorden
marktaandeel. Oost- en Zuid-Nederland verliezen marktaandeel
in zowel de Randstad als het Noorden aan bedrijven uit die
beide regio’s.
De conclusie dat een snellere verbinding met de Randstad
geen economische bijdrage aan de ontwikkeling van het
Noorden zou leveren is dus net zo ongefundeerd als de conclusie dat OEI maar beter naar de prullenbak kan worden verwezen. Na de Tijdelijke Commissie Infrastructuur hebben we nu
een permanente Wetenschappelijke Commissie Infrastructuur
nodig om dit soort uitglijders te voorkomen.
Jan Oosterhaven
Literatuur
ECORYS (2006) KBA Openbaar Vervoeralternatieven Zuiderzeelijn, Onderzoek
in het kader van de Structuurvisie. Rotterdam: Ecorys Nederland.
MEZ & V&W (2004) Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten: Aanvulling
Leidraad OEI. Den Haag: ministerie van Economische Zaken, ministerie van
Verkeer en Waterstaat.