Industriebeleid
Wat zijn de criteria voor bet voeren van industriebeleid? Ofkan dit beleid maar beter helemaal achterwege blijven?
In £SBvan 3 maart levert J.G. Wissema een bijdrage aan de op gang gekomen discussie over het industriebeleid. De vraag die hij in het centrum
van de belangstelling ziet staan is die
naar het criterium voor overheidssteun aan noodlijdende ondernemingen. Hij dicht mij toe daarvoor de
toegevoegde waarde in procenten
van de omzet te hebben gebruikt.
Dit is echter niet juist. In het Capitool-programma van 14 februari heb
ik de netto-toegevoegde waarde per
werknemer (NTWW) gebruikt als
maatstaf voor de bijdrage die ondernemingen aan de welvaart leveren,
en wel ter nadere toetsing van de
stelling, dat Daf, Fokker en eventueel soortgelijke ondernemingen een
‘waardevolle technologic’ in huis
zouden hebben die behouden moet
blijven. Mijn berekening van deze
NTWW voor de circa 100 grootste Nederlandse ondernemingen in Industrie, bouwnijverheid, handel, transport, uitgeverij, zakelijke dienstverlening en publieke nutsbedrijven gaf
als uitkomst/ 84.000 (afgerond) voor
gemiddelde en mediaanwaarden, die
nauwelijks verschilden1. Aangezien
Daf 53.300), Fokker (f 80.800),
Hoogovens (f 80.700), Nedlloyd
(f 76.700), Nederlandse Spoorwegen
(f 30.200) en andere ondernemingen
in moeilijkheden beneden het gemiddelde scoren, ontken ik dat ondernemingen als Daf en Fokker de bovengenoemde ‘waardevolle technologic’
in huis hebben. Wellicht is dat technisch gesproken het geval, economisch gezien echter bepaald niet.
Betekent dit rui dat ik de NTWW
als criterium voor de industriepolitiek zou willen gebruiken, zoals Wissema suggereert? Zeker niet. Dat
volgt reeds uit mijn stellingname tegen industriepolitieke steun in het algemeen (voor twee uitzonderingen
op deze regel, zie beneden). Voor beleid dat je als ‘lege doos’ kwalificeert,
ontwikkel je geen algemeen toepasbare criteria2.
ESB 10-3-1993
NTWW als maatstaf
Nu zijn er twee bezwaren naar voren
gebracht tegen het gebruik van de
NTWW als maatstaf voor de waardevorming door ondernemingen.
Kritiek Andriessen
Minister Andriessen bracht naar voren dat een zo lage waarde voor het
Daf-concern als geheel nog niet betekende dat het (Nederlands-Belgische) kernbedrijf ook zo laag zou
scoren. Met ander woorden, trek
Leyland eraf, en de bijdrage van Daf
Trucks is veel hoger.
Dit argument zet mijns inziens
geen zoden aan de dijk, want bij
een ongeveer gelijke grootte van beide takken zou Leyland het onwaarschijnlijk lage bedrag van/ 22.000
NTWW moeten behalen om Daf
Trucks op het Nederlandse gemiddelde (f 84.000) te brengen. Zelfs dan
kan men nog niet spreken van ‘hoogwaardige technologic’;
Er kan bovendien best een andere reden voor verticale integratie- en desintegratieprocessen zijn. In de stagnatie- en teruggangsfase van de groeicyclus treedt vaak desintegratie op
om de kosten (onder andere overhead-kosten) te drukken of om op investeringsuitgaven te besparen. Dat
wordt urgent omdat winsten dalen of
omslaan in verliezen.
Het is waar dat cijfers omtrent algemene (des-)integratiebewegingen in
het bedrijfsleven notoir moeilijk te
verkrijgen zijn, maar de bewering
van Wissema is markttheoretisch
noch empirisch aannemelijk te maken. In de vrachtwagensector is de
resultante van stagnatie, overcapaciteit en prijsdaling een noodzaak tot
steeds verdere uitbesteding; in de papier- en computerbranches leveren
dezelfde overcapaciteiten en prijsdalingen de aansporing tot voorwaartse
integratie en/of diversificatie in hoogwaardiger produkten en deelmarkten, zoals pc’s, werkstations en laptop-computers, vaar groeivoeten
prevaleren die beduidend boven de
normale uitgaan. De verklaring van
deze verschillen is dus te vinden in
de fase van de groeicyclus, waarin
de onderscheiden markten zich bevinden. De papier- en automatiseringsconcerns scoren evenwel, ondanks de conjuncturele malaise,
NTWW-bedragen van/ 95.000 en hoger – meestal ruim boven een ton!
Clusters
Kritiek Wissema
Wissema critiseert het criterium vanuit de gezichtshoek verticale integratie. De “verschuiving van verticale
naar horizontale integratie, die in het
bedrijfsleven om redenen van doelmatigheid plaatsvindt” zou de maatstaf onbruikbaar maken.
Hierachter schuilt een denkfout.
Dat in bepaalde bedrijfstakken de
verticale desintegratie toeneemt, betekent niet dat dit in het algemeen
geldt. Contraire voorbeelden zijn de
papierindustrie (voorwaartse integratie) en de computerindustrie (integratie met software en dienstverlening,
in beide gevallen om de dalende toegevoegde waarde in de basisprodukten te compenseren). Betrokken op
Daf Trucks, zou men bovendien moeten aantonen, dat de NTWW bij toeleveranciers boven het Nederlandse
gemiddelde ligt. Zo niet, dan produceert de vrachtwagenketen (cluster)
nog onvoldoende waarde.
Dat geeft tegelijkertijd een andere
kijk op de theorie die ‘clusters’ als basis voor industriepolitiek wil aanwijzen. Dat is nu ‘en vogue’ vooral tengevolge van Porters invloed. Maar
die theorie is niet houdbaar. Als het
centrale produkt in een web of netwerk van verbonden ondernemingen
in de neergang geraakt, wordt de gehele cluster meegesleept.
Reden voor industriepolitiek? Als
regel niet. Een neergang is niet zomaar een zwakke periode in een slingerende beweging om een stijgende
trend heen. In de neergaande conjunctuur rekent de markteconomie af
met bedrijfstakken, waarvan de
1. Opgesteld door FEMin samenwerking
met de vakgroep Accountancy van de
UvA. Zie FEM, 17 oktober 1992 en 28 november 1992.
2. H.W. dejong, Industriepolitiek: een
lege doos, ESB, 27 februari 1985, biz. 192197.
groeicyclus over het hoogtepunt
been is en die een lage waardecreatie hebben. In de conjuncturele teruggang van 1979-1981 was dat het
geval met de bouwers van grote
scheen; in deze recessie treft dat de
zware vrachtwagens en de rniddelgrote vliegtuigen.
Kenmerken zijn onder andere dat
de afzet in de VS en Europa tussen
1979 en 1989 (beide piekjaren) niet
meer gestegen is, dat de schattingen
van experts (onder andere DRI-Londen, EG-Commissie, Boeing) blijvende overcapaciteit verwachten gedurende de rest van het decennium, dat
de concentratie aan de vraagzijde
van de markten toeneemt met minder bestellingen en grotere druk op
de prijzen en dat, nu de Oostduitse
extra-vraag bevredigd is, Mercedes
en MAN hun aandacht meer op Westeuropese markten zullen richten.
De conjunctuur moet dan ook betrokken worden in de diagnose van
het falende bedrijf. Speculaties omtrent heropleving van de oude markt
zijn bijna altijd misplaatst. Zoals
Schumpeter zei: in de conjuncturele
terugslag sterft het oude af en wordt
het nieuwe geboren.
Er blijven aldus twee voorwaarden
over voor een succesvolle industriepolitiek:
• niet alleen de sector, ook de on-
derneming moet perspectief hebben op overleving, waarbij hoge
eisen gelden voor de noodzakelijke structurele omvorming;
• er moet een echte ondernemer beschikbaar zijn. Economische Zaken had in de jaren zeventig een
handjevol van dit soort ex-ondernemers “op afroep’ beschikbaar en
heeft daarmee een aantal geslaagde conversies bewerkstelligd. Zijn
deze mensen er niet, dan wordt
het dubieus, en ik mis met name
deze voorwaarde in het lijstje van
de minister.
Zulk beleid is ver af van Wissema’s
‘nieuwe realiteiten’ waarvoor hij EZ
als motor aanwijst. De schade die we
nu reeds hebben opgelopen door
‘industriebeleid’ nadert het miljard,
en het zou mij blij te moede zijn als
het daarbij bleef.
H.W. dejong
De auteur is emeritus-hoogleraar aan de
Universiteit van Amsterdam.