In beweging
Enkele weken geleden stand op de omslag van het Britse blad The Economist een tekening van een enorme verkeerschaos. Een onafzienbare rij auto’s probeerde zich
door het centrum van een stad vol hoge kantoorgebouwen te wringen. Niemand kon meer een kant op. De oplossing van het probleem werd er meteen bij gegeven:
“make them pay”. In het blad zelf wordt betoogd dat alle
pogingen om het autoverkeer te verminderen en de congestie te beperken, mislukt zijn1. Het aanleggen van meer
en betere wegen heeft alleen maar tot extra verkeersaanbod geleid. Nieuwe trein-, tram-, bus- en metroverbindingen en ‘park and ride’-voorzieningen aan de rand van de
stad hebben wel geholpen de binnenstad te ontlasten,
maar de congestie heeft zich naar de toevoerwegen verplaatst. Ook alle andere instrumenten om de automobiliteit af te remmen hebben gefaald. Er is nog maar een middel over, dat om politieke redenen nog nauwelijks is beproefd: laat de gebruiker betalen voor wat schaars is: de
ruimte op de weg.
Hoewel de verkeerssituatie in ons land, ondanks de dagelijkse filemeldingen, nog altijd stukken beter is dan die
in metropolen als Londen en Parijs, baren de vertragingen en verstoppingen toch ook hier zorgen. Het past uiteraard ook slecht bij de pogingen die Nederland doet om
zich internationaal te profileren als ‘distributieland’ en
‘poort van Europa’, dat de belangrijkste centra niet bereikbaar zijn omdat de aan- en afvoerwegen zijn verstopt. In
het Tweedestructuurschema verkeeren vervoer, dat eind
vorig jaar is verschenen en dat de beleidsvoornemens
van het kabinet voor het verkeer en vervoer tot 2010 bevar, is de belangrijkste doelstelling dan ook het verzekeren van een goede bereikbaarheid van de economische
centra over de weg. Om het zakelijke personenverkeer en
het goederenverkeer een vlotte doorstroming te bieden
moet de groei van het niet-zakelijke personenverkeer per
auto, en dan vooral het woon-werkverkeer in de sterk verstedelijkte gebieden, worden afgeremd. Het belangrijkste
instrument dat hiervoor wordt ingezet is het zogenaamde
‘rekening rijden’.
Het klinkt de econoom vertrouwd in de oren dat het
prijsmechanisme wordt ingeschakeld om een goede afstemming van vraag en aanbod te bewerkstelligen voor
goederen die schaars zijn. Maar de econoom die zijn lesje goed geleerd heeft, weet ook van het bestaan van onvolkomenheden in de marktwerking, van exteme effecten
en van prijzen die substitutie-effecten uitiokken. Hiervan
vindt men in het Tweede structuurschema verkeeren vervoer weinig terug. En dat is een ernstig gebrek, want de
hele sector verkeer en vervoer is een “heuse stortplaats
van onbetaalde rekeningen, en daarmee eigenlijk een
warboel van maatschappelijk niet efficiente beslissingen”3. Wie orde in de verkeerschaos wil scheppen, moet
daarmee rekening houden.
Volgens de beginselen van de welvaartstheorie is het
voor een optimale allocatie noodzakelijk dat de prijs van
de mobiliteitde marginale maatschappelijke kosten weerspiegelt. Dit is nu geenszins het geval. De argeloze automobilist die vrolijk in zijn auto stapt, zadelt de samenleving op met kostbare welvaartsverliezen in de vorm van
verkeersonveiligheid, verstopte steden, dichtgeslibde wegen, zure regen en geluidsoverlast. De negatieve externe effecten van het autoverkeer bedragen miljarden guldens per jaar, maar de rekening ervan wordt niet aan de
verkeersdeelnemer gepresenteerd. Ook de gebruiker van
het openbaar vervoer ontvangt zijn vervoersdienst voor
een prijs die ver onder de maatschappelijke kostprijs ligt.
Per jaar wordt er een slordige / 4 miljard aan collectieve
middelen op het openbaar vervoer toegelegd. Daar staan
natuurlijk maatschappelijke baten tegenover, maar een
echte afweging vindt niet plaats.
ESB 22-3-1989
In plaats van een prijsstelling die de marginale maatschappelijke kosten weerspiegelt, treft men op het terrein
van het verkeer en vervoer juist prikkels aan die de verkeerde kant op werken. De fiscale aftrekbaarheid van de
reiskosten voor woon-werkverkeer – die nu ter discussie
staat – valt moeilijk te zien als een bijdrage tot de beheersing van de mobiliteit. De overdrachtsbelasting op woningen vormt ook al geen aansporing om wat dichter bij de
werkplek te gaan wonen. En het gratis beschikbaar stellen van openbaar-vervoerkaarten aan studenten, dienstplichtigen en ambtenaren, dat de laatste tijd op grand van
budgettaire en inkomenspolitieke overwegingen steeds
meer in zwang raakt, is ook moeilijk te zien als een bijdrage tot het verminderen van de mobiliteit en het oplossen
van de knelpunten bij het openbaar vervoer. Kortom, hier
valt nog zendingswerk te doen voor aanbodeconomen.
Opmerkelijk is dat het Tweede structuurschema verkeeren vervoer ook weinig oog heeft voorde substitutieeffecten van het rekening rijden. De prijsstijging van het
autorijden zal – bij gelijkblijvende tarieven van het openbaar vervoer – in de eerste plaats leiden tot een stijging
van de vraag naar openbaar vervoer. Berekend wordt dat
over een periode van 20 jaar het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer met ongeveer 65% toeneemt. Deze extra vraag moet worden opgevangen zonder dat de rijksbijdragen aan de explortatietekorten van
het openbaar vervoer toenemen. Die veronderstelling is
bij de huidige kostenstructuur van het openbaar vervoer
(vooral het stads- en streekvervoer) zo goed als onbestaanbaar3. Een dikke kans dus dat we over tien jaar tegen onverwachte tegenvallers op de begroting van Verkeer en Waterstaat zitten aan te kijken.
Misschien nog belangrijker dan de verschuivingen in
de ‘modal split’ is dat een stijging van de prijs van de mobiliteit ook effecten heeft op de ruimtelijke ontwikkeling: de
keuze van woon- en werklocaties. Het structuurschema
heeft daar weinig oog voor. Misschien komt het door de
kater van het ruimtelijke-ordeningsbeleid van de jaren
zestig, toen men het wonen en werken probeerde te spreiden en daarmee voor een deel de problemen opriep die
nu moeten worden bestreden, dat men nu niet erg meer
vertrouwt op het instrument van de ruimtelijke ordening.
Maar het is voor de toekomstige verkeersproblematiek
toch wel van essentieel belang waar die 1 miljoen woningen die in de komende 20 jaar nog boven de markt hangen, worden neergezet en hoe men zich de infrastructurele ontsluiting daarvan voorstelt. Hetzelfde geldt voor de
vestigingsplaatskeuze van bedrijven en de invloed die
‘road-pricing’ daarop kan hebben. Vergeefs zoekt men in
het structuurschema naar informatie over de gedragsrelaties en elasticiteiten die hierbij een rol spelen. Kennelijk
koerst het beleid op dit punt volledig in het duister.
Dit nummer van ESB gaat dieper in op het verkeersen vervoersbeleid zoals dat in het Tweede structuurschema wordt uiteengezet. De hoofddoelstellingen van het beleid – bereikbaarheid, beheerste mobiliteit en leefbaarheid
– passeren de revue, de perspectieven voor weginfrastructuur en openbaar vervoer worden geschetst en er
wordt aandacht besteed aan de uitvoerbaarheid van het
beleid. Uit alle bijdragen blijkt: de sector verkeer en vervoer is volop in beweging. Maar waar gaat het naar toe?
L. van der Geest
1. The city, the commuter and the car, The Economist, 18 februari 1989, biz. 23 e.v.
2. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, deel a: beleidsvoornemen, Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20
922, nrs. 1-2.
3. R. Gerritse en H.L. van der Kolk, Verkeer en vervoer: tussen
kosten en prijzen, Symposium Vervoersbeleid gevraagd, Utrecht, 31 januari 1989.
273