Perspectieven voor het
openbaar vervoer
De Nederlander heeft de afgelopen decennia niet stilgezeten. Integendeel: de opkomst
van de personenauto heeft een enorme mobiliteitsstijging tot gevolg gehad. Verwacht
wordt dat de groei van het autoverkeer zich nog geruime tijd zal voortzetten. Gezien de
daarmee samenhangende bedreiging van de leefbaarheid acht de auteur dit een
onaanvaardbare zaak. Hij stelt dat het openbaar vervoer, als zuinige en
milieuvriendelijke vervoerswijze, een nog grotere rol toebedeeld zou moeten krijgen dan
thans in het tweede structuurschema voorgesteld wordt.
PROF. IR. M. VAN WITSEN*
Wie enerzijds de historische ontwikkeling van de mobiliteit in ons land tot zich laat doordringen en anderzijds de
prognoses voor de toekomst beschouwt, kan onmogelijk
tot de conclusie komen dat de mobiliteit door ons wordt beheerst. Beheersen wordt hier gebruikt in de bedoelde betekenis van ‘in bedwang hebben’, ‘regeren’. Vlak voor de
opkomst van de automobiel, zo’n zeventig jaar geleden,
legde de gemiddelde Nederlander per jaar 800 kilometer
af (exclusief lopen en fietsen), voornamelijk per trein en
tram. Vijftig jaar geleden (in 1939) was deze jaarafstand
gestegen tot 1.300 kilometer, waarbij de auto reeds goed
was voor een aandeel van 40%. Momenteel bedraagt de
afgelegde afstand per jaar omstreeks 11.000 kilometer, bij
een auto-aandeel van ruim 80%. De mobiliteit per inwoner
is in vijftig jaar derhalve tot het negenvoudige gestegen,
terwijl het aantal inwoners bijna verdubbeld is. Per saldo
heeft dit – door de individualisering van het vervoer – geleid tot een verveertigvoudiging van het verkeer; dit is de
omvang van alle personenvoertuigbewegingen.
En nog is de verzadiging niet bereikt. Prognoses, onder
andere opgesteld in het kader van het Tweede structuurschema verkeer en vervoer (SVV II), komen tot een voortgaande mobiliteitsgroei per inwoner van circa 60%, wederom uitgedrukt in verplaatsingsafstand, waarbij deze groei
nagenoeg geheel voor rekening van de auto zou komen.
Te zamen met een geringe groei van de bevolkingsomvang
en een verdergaande afneming van de bezetting van de
auto zou ons in de komende 25 jaar nog een totale mobiliteitsgroei van 75% te wachten staan.
Aan de voordelen van autogebruik behoeven hier niet
veel woorden besteed te worden: gemakkelijk, altijd beschikbaar, snel, comfortabel, individueel. De bovenstaande cijfers spreken voor zichzelf. Aan de personenauto zijn
in het SVV II dan ook twee kernbegrippen toegevoegd: bereikbaarheid en individuele vrijheid. Bij een tamelijk constant tijdbudget voor reizen hebben wij ons, dank zij een
steeds grotere koopkracht en een – door schaalvergroting
en technologische verbeteringen mogelijk geworden – afnemende prijs van de aanschaf en het gebruik van de auto,
ESB 22-3-1989
een wijze van vervoer kunnen aanmeten, waarmee wij aanzienlijk grotere afstanden kunnen overwinnen. Voor een
deel is dat overigens noodzaak, als gevolg van de mede
door de auto veroorzaakte, steeds grotere spreiding van
wonen en werken en overige activiteiten.
Ons land – en daaraan behoeven evenmin veel woorden te worden gewijd – is zeer dichtbevolkt. We hebben
bijkans de grootste autodichtheid ter wereld, zodat de aantasting van de hoogste cultuurgoederen van stad en land
bedenkelijke properties heeft aangenomen, zeker waar tegemoet is gekomen aan de bereikbaarheidswens door ongebreidelde bouw van wegen en parkeergelegenheid.
Voeg daar de steeds ernstigere vormen van milieu-aantasting bij1, zoals luchtverontreiniging, geluidsoverlast, onveiligheid en energiegebruik, en we belanden bij het derde
kernbegrip van SVV II: leefbaarheid. In dit verband rijst dan
terstond de vraag: wegen de financiele offers voor het individueel vervoer wel op tegen de collectieve offers van
leefbaarheid?
Als we aldus de prognose in het SVV II bezien, nog eens
een groei van de totale mobiliteit met 75%, waarna het verzadigingspunt wellicht nog niet is bereikt, dan dringt zich
nog sterker de vraag op: beheersen wij de mobiliteit? De
technologische aanpak van de reeds veel te grote milieuaantasting en het behoud van bereikbaarheid gaan immers
goeddeels weer teloor door de verkeersgroei. Moet de weldenkende meerderheid zich laten beheersen door
egoTsten, gemakzuchtigen, cultuurbarbaren, autofanaten
en vooral door de machtige auto-industrie met aanverwante bedrijven, of zou de mensheid zich moeten beheersen
in zijn ongebreidelde zucht naar steeds meer, liefst hand in
hand met de auto-industrie, die ook geen belang heeft bij
de met groei gepaarde negatieve maatschappelijke effecten2?
* Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft.
1. Zorgen voor morgen, Nationale milieuverkenning 1985-2010,
RIVM, Samson Tjeenk Willink, 1988.
2. Inkrimping wegverkeer, Notitie Stichting Natuur en Milieu,
Utrecht, 10januari 1989.
293
Individueel naast collectief
In het kader van dit artikel zal worden bezien, wat de bijdrage van het openbaar vervoer als collectieve vervoerwijze kan zijn aan de geschetste problematiek. Aan de in het
SVV II ontwikkelde strategie voor het personenverkeer is
het volgende te ontlenen, uit de paragraaf Verbetering van
de bereikbaarheidper openbaar vervoer3: “Hoger aandeel
openbaar vervoer in verstedelijkte gebieden: om het openbaar vervoer met name in de spitsuren een groter aandeel
te geven zal in en om de stedelijke knooppunten een samenhangend netwerk van hoogwaardige verbindingen tot
stand komen, waarvan trein en snelbus, en in de grote agglomeraties ook metro en sneltram deel uitmaken. Deze
verbindingen zullen primair gericht zijn op het interlokale
woon- werkverkeer naar de belangrijkste werkgebieden en
zullen zich kenmerken door een hoge betrouwbaarheid en
snelheid. Hiervoor moeten zowel nieuwe verbindingen
worden gerealiseerd als bestaande infrastructuur worden
aangepast of uitgebreid. Buiten de steden zullen goede
overstapmogelijkheden worden geschapen voor de overstap van de auto naar het openbaar vervoer (transferia).”
Voor het openbaar vervoer is erderhalve geen reden tot
klagen over gebrek aan bestuurlijke belangstelling. Vanuit
de positie van noodzakelijk kwaad klimt het openbaar vervoer naar noodzakelijk goed. Niet langer gaat het alleen
maar om vervoer voor ‘captives’, maar ook om vervoer voor
keuzereizigers. Hierbij wordt openbaar vervoer echter niet
als een volwaardig alternatief naast het particulier vervoer
beschouwd, maar alleen als een noodoplossing, als het
echt niet meer lukt om de problemen met de auto op te lossen. Het openbaar vervoer krijgt immers tot taak de spitsdrukte in het woon-werkverkeer af te zwakken en mee te
helpen om de grote voorziene stijging van de mobiliteit per
auto met zo’n 10% te reduceren.
Een en ander is het gevolg van de drie eerdergenoemde
kernbegrippen bereikbaarheid, individuele vrijheid en leefbaarheid, die in het SVV II worden geschetst als gelijkwaardig, aan elkaar nevengeschikt. Niet alleen dat zulks zeeraanvechtbaar is – leefbaarheid is immers dominant en dient het
uitgangspunt van denken en plannen te zijn – maar in feite
blijkt men in het SVV II juist voor individuele vrijheid en bereikbaarheid te kiezen en blijft men aan de leefbaarheid
slechts lippendienst bewijzen. In dit belangrijke opzicht schiet
het overigens met veel elan opgestelde en gepubliceerde
SVV II te kort en blijkt het inmiddels door de in hoog tempo
aan het licht tredende milieu-ontwikkelingen achterhaald te
zijn. Het is trouwens kenmerkend, dat in de huidige felle discussies over het milieu (nagenoeg synoniem van leefbaarheid) telkens opnieuw wordt gesteld, dat onze economic een
effectief milieubeleid niet kan bekostigen, in plaats van dat
het milieu ons huidige groeibeleid geenszins kan dragen! Het
blijft moeilijk om maatschappelijk-economische factoren op
de juiste waarde te schatten en in berekeningen te verdisconteren (degene die de baten geniet draagt zelden de lasten). Evenzo gelukt het niet om het gebruik van natuurlijke
bronnen, zoals water, grand, grondstoffen, ruimte en andere
milieu-produktiefactoren in onze economie te laten meewegen, zodat onze groei schijn is4. Toch zullen andersgerichte
maatregelen per saldo niet tegen groei gericht behoeven te
zijn, maar op een andere richting van de groei, meer gericht
op welzijn dan op welvaart. Dat betekent een krachtiger infrastructuurbeleid, dat gebaseerd is op minder verspillende
energie- en transportsystemen, waarmee de infrastructuur
optimaal wordt benut. De hiermee gepaard gaande regelgeving zal erop gericht moeten zijn om de natuur als produktief actor efficienter te gebruiken.
Terug naar het openbaar vervoer. Omdat dit begrip nagenoeg synoniem is met collectief vervoer, en particulier vervoer met individueel vervoer, is openbaar vervoer veel zuini294
ger in het ruimtegebruik en energiegebruik. Het belast het
milieu aanzienlijk minder, is veiliger en bevordert de nagestreefde ruimtelijke verstedelijkte concentraties. Er is dus
veel voor te zeggen om in het denken over verkeer en vervoer uit te gaan van het collectieve vervoer en alleen het individuele vervoer te gebruiken waar het collectieve tekort
schiet. Maar individueel is een geladen begrip: vrijheid, onafhankelijkheid, privacy en zelfs status zijn in het geding, ook
al kan men hierbij grote vraagtekens plaatsen, als er – zoals
thans in ons dichtbevolkte land – sprake is van massaliteit5.
Een ding is zeker: als collectief vervoer de basis van ons
verkeerssysteem wil zijn, dan heeft dat grote consequenties voor de ruimtelijke ordening, voor de financiering van
investeringen en exploitatie en voor de kwaliteit van het
openbaar vervoer. Het openbaar-vervoerssysteem is immers sterk verzwakt ten opzichte van het particuliere vervoer. Om dit systeem te versterken, zal het collectieve vervoer drastisch moeten worden verbeterd, zodat er een gezond evenwicht tussen individueel en collectief vervoer kan
onstaan. Het gaat er natuurlijk niet om, de balans volledig
naar de andere kant te laten doorslaan; collectief en individueel vervoer zijn immers beide nodig en zij hebben elkaar nodig. De vraag is – en duidelijk spreekt uit het SVV
II een niet geheel onbegrijpelijke aarzeling – of zo’n verbetering van het collectieve vervoer bereikt kan worden.
Pull-factoren: kwaliteit
___
Afgezien van de bijbehorende produkteisen van comfort,
service, informatie en prijs, waar de nodige behoefte aan
innovatieve ontwikkelingen bestaat, zijn de belangrijkste
kwaliteitseisen die aan een openbaar-vervoerssysteem
moeten worden gesteld:
– reistijd (snelheid en frequentie);
– betrouwbaarheid (spreiding in reistijd);
– beschikbaarheid naar tijd (exploitatieperiode en frequentie);
– beschikbaarheid naar plaats (haltedichtheid).
Geconstateerd moet worden dat deze vier kwaliteitseisen niet allemaal tegelijk in een zelfde vervoerssysteem
en/of vervoersdienst te verenigen zijn. Een korte reistijd
kan bij voorbeeld niet samengaan met veel haltes, zodat
dit tot een tweedeling leidt:
– verbindende stelsels, welke een hoge kwaliteit kunnen
bieden in reistijd, beschikbaarheid naar tijd en betrouwbaarheid. Er is sprake van een grofmazig net, met een
maatschappelijk-economische functie;
– ontsluitende stelsels, welke aan nagenoeg de gehele
bevolking en aan alle voorzieningen, binnen loopafstand
voldoende frequent en betrouwbaar vervoer aanbieden.
Het net is fijnmazig, en heeft een sociale functie.
Beide stelsels vormen een sluitend geheel, namelijk het
basissysteem, dat altijd en overal voor iedereen beschik-.
baar is. Beide stelsels zijn nodig en versterken elkaar.
Daarnaast kan er nog sprake zijn van aanvullende diensten voor specifieke doelgroepen, op specifieke trajecten
en op specifieke tijden. Dit is openbaar vervoer op maat,
voor het geval dat het basissysteem tekort schiet6.
3. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, Deel a. Beleidsvoornemen, Ministerie V&W, Den Haag, 30 november 1988.
4. Wouter van Dieren, Over twaalven; de overschreden drempels
in het milieu, Maandblad De Humanist, Utrecht, oktober 1988.
5. M. van Witsen, Mobiliteit is een groot goed voor de mensheid,
maar tot elke prijs? Openbaar Vervoer, Utrecht, januari 1989.
6. M.G. van den Heuvel, Th.J.H. Schoemaker, Visie systeemopbouw openbaar vervoer Randstad, Vakgroep Verkeer TU Delft, januari 1989.
Omdat het accent in het SVV II op massaal kwaliteitsvervoerligl, zullen hier alleen de verbindende stelsels nader worden uitgewerkt. Op regionale schaal zullen deze bij
voorbeeld de zwaartepunten van woongebieden met meer
dan 10.000 inwoners met elkaar moeten verbinden, de
werkgebieden met meer dan 5.000 arbeidsplaatsen, en de
grote winkel-, zaken- en recreatie-voorzieningen. Dit moet
frequent, snel en op een betrouwbare wijze gebeuren.De
eisen die aan de beschikbaarheid naar tijd worden gesteld
hangen samen met de reisafstand en het vervoersmotief.
Een zeer belangrijke kwaliteitseis is betrouwbaarheid.
Dit kan een troef van het openbaar vervoer zijn, omdat
het hierin sterker naar voren kan komen dan het autosysteem. Er moet dan wel aan een aantal voorwaarden voldaan zijn: het openbaar vervoer moet grotendeels op eigen infrastructuur worden afgewikkeld, een prioriteitsbehandeling in het verkeer genieten, zoveel mogelijk storingsvrij van opzet zijn en ten slotte gekoppeld zijn aan
een goed doordacht beheers- en regelsysteem7. Ten slotte de reistijd en/of snelheid: kan en moet het verbindende openbaar vervoer sneller zijn dan de personenauto?
Wanneer we ons beperken tot de gemiddelde situatie in
en naar de Randstad Holland, blijkt uit analyses van de
vakgroep Verkeer dat het openbaar vervoer alleen op de
lange afstand sneller kan zijn dan de personenauto. Hierbij is de totale verplaatsing van herkomst tot bestemming
in beschouwing genomen, dus inclusief de voor- en natransporttijd en de wachttijd op het herkomstadres en/of
op de instaphalte. Let wel, het gaat hier om beschouwingen van gemiddelden; natuurlijk zijn er talrijke voorbeelden van veel gunstigere situaties te bedenken en omgekeerd, maar voor een beschouwing van de concurrentiekracht van het openbaar vervoer in algemene zin is dit
nietvan belang.
Onder de randvoorwaarden van goed, snel en uiteraard
ook ‘haalbaar’ openbaar vervoer tendeert de verhouding in
reistijd tussen openbaar vervoer en auto weliswaar op de
lange afstand naar 1, maar op streekniveau bedraagt deze
gemiddeld 1,5 en onder lokale omstandigheden gemiddeld
1,8. De verklaring schuilt in de geschetste Verliestijden’ bij
het openbaar vervoer als gevolg van het – in de praktijk gemeten gemiddelde – voor- en natransport en het wachten
op het niet overal aanwezige en niet continu beschikbare
produkt.
Gelukkig blijkt uit – overigens nog beperkt – onderzoek
dat de reistijd van het openbaar vervoer niet per se korter
behoeft te zijn dan die van de auto, om toch een flink aandeel in het vervoer te verwerven. Een reistijd-verhouding
van 1,5 in het massale regionale en stadsgewestelijke vervoer zou een zeer belangrijke bijdrage van 40% in de ‘modal split’ (keuze van vervoerswijze) ten gunste van het
openbaar vervoer bewerkstelligen. Hier wordt dan nog niet
eens gesproken over specif ieke situaties met verkeerscongestie en het gebrek aan parkeerplaatsen in stedelijke centra, die het openbaar- vervoersaandeel verder omhoog stuwen. Tijd is trouwens niet de enige factor die speelt bij de
vervoermiddelkeuze: ook betrouwbaarheid, stress, een
nuttig gebruik van de reistijd (studeren, lezen), reiskosten
en dergelijke hebben hier invloed op. In absolute zin is het
verschil in verplaatsingstijd trouwens niet zo groot en varieert het van 0 tot 30 minuten met een gemiddelde van ongeveer 15 minuten.
Gebaseerd op de mogelijkheid en wenselijkheid moet er
per afstandsklasse een stelsel worden ingericht op de
schaal van het onderliggende gebied: agglomeratief, regionaal, interregionaal, nationaal en internationaal. Bijbehorende eisen moeten worden gesteld aan de snelheid, halteafstand en bij grotere schaal een vervoertechniek gekenmerkt door allengs grotere dimensionering, snelheid, comfort en infrastructuurnormen. Hoe groter de schaal, des te
minder gebieden kunnen er worden verbonden (maar wel
ESB 22-3-1989
de relatief belangrijkste), zodat de verschillende stelsels
onderling via knooppunten op elkaar moeten aansluiten.
Niets nieuws onder de zon derhalve. Wel nieuw is om
volgens deze principes het openbaar-vervoerssysteen opnieuw te ontwerpen en op basis hiervan het bestaande te
toetsen en aan te passen. Op (inter)nationale en interregionale schaal is dit reeds geschied in Rail 21, een nota
van de Nederlandse Spoorwegen8, dat in essentie is overgenomen in het SVV 11. Uit een onderzoek van de vakgroep
Verkeer van de TU Delft, in opdracht van het Samenwerkend Openbaar Vervoer, Week eveneens dat op regionale
schaal, waar immers de grootste verkeersproblemen voorkomen, een aanzienlijk beter en sneller openbaar-vervoerssysteem kan worden ontwikkeld door een consequent onderscheid tussen verbindende en ontsluitende
stelsels aan te houden. Uiteraard zijn hiervoor belangrijke
investeringen in de infrastructuur vereist, maar hierin is in
het SVV II dan ook voorzien. Hierbij moet worden gedacht
aan aparte sporen voor het regionaal treinverkeer op
hoofdlijnen, verlengde en nieuwe sneltramlijnen random de
grote agglomeraties, vrije busstroken en ten slotte de ontwikkeling van een groot aantal knooppunten, waarde verbindende en ontsluitende lijnen (al dan niet van verschillende schaal) op fysiek aantrekkelijke wijze synchroon op
elkaar aansluiten.
Ondanks het ontstaan van veel gespreide sub-activiteitencentra is het dringend gewenst om toch gekanaliseerd
kwaliteitsvervoer aan te bieden, in hoofdrelaties rechtstreeks, in andere relaties via een enkele overstap. Door
een adequate inrichting van het overstappen en door de
hoge snelheid en frequentie van de verbindende lijnen kan
ook op dergelijke verbindingen een goed kwaliteitsniveau
worden bereikt. Hierbij zij aangetekend, dat de zozeer gewenste complementariteit tussen collectief en individueel
vervoer niet alleen verwezenlijkt kan worden volgens de
slogan ‘nu eens de auto, dan weer het openbaar vervoer’,
maar ook door het gebruik van fiets en auto als voor- en zo
mogelijk natransportmiddel. Openbaar-vervoersknooppunten moeten zich hiertoe ontwikkelen als transferia en
als ware dienstencentra, eveneens een actiepunt van het
SVV II.
Investeringen en exploitatiekosten_______
Door flink te investeren in de infrastructuur en in de organisatie van het openbaar vervoer blijken belangrijke
kwaliteitsverbeteringen wel degelijk te realiseren en kan
het openbaar vervoer zich meten met het autosysteem.
Gelet op de grote nadelige maatschappelijke bijverschijnselen van massaal autogebruik en de roep om steeds
strengere milieumaatregelen, is er dus alles voor te zeggen om het openbaar vervoer een belangrijkere rol toe te
kennen dan in het SVV II wordt voorgesteld. Dit betekent,
dat de opzet van het openbaar vervoer ook tegemoet moet
komen aan andere verplaatsingsmotieven als het woonwerkvervoer. In de systeemopzet, beschreven in de vorige
paragraaf, is hier rekening mee gehouden. Overigens zouden de investeringen in infrastructuur, materieel en personeel weinig effectief zijn wanneer ze alleen in de piekuren
benut werden. Uiteraard zal ook de marketing-inspanning
van de vervoerbedrijven gericht moeten zijn op een goede
benutting van de produktiemogelijkheden buiten de spitstijden. Veel zal echter afhangen van de (flankerende) beleidsmaatregelen van de overheid.
7. Openbaar vervoer als kwaliteitsprodukt, Inleidingen symposium
vakgroep Verkeer, TU Delft, 16 maart 1988.
8. Rail21; Sporen naar een nieuwe eeuw, Nederlandse Spoorwegen, Utrecht, juni 1988.
295
Meer en beter openbaar vervoer: het huidige openbaarvervoers-apparaat kost de overheid al een jaarbijdrage van
/ 3 miljard. Onbetaalbaar? Openbaar vervoer kost gemiddeld 33 cent per reizigerskilometer, het brengt gemiddeld
slechts 12 cent op, het vergt derhalve een overheidsbijdrage van 21 cent per reizigerskilometer. De personenauto
kost gemiddeld, inclusief afschrijving, belasting en verzekering, ongeveer 55 cent per afgelegde kilometer; bij een
bezetting van 1,4 persoon betekent dit 40 cent per reizigerskilometer. Ongewijfeld kiest men bij verplaatsingen zijn
vervoermiddel op basis van de differentiele kosten van de
auto. Bij het openbaar vervoer is het dan ook niet onredelijk om de vaste lasten van dit systeem voor rekening van
de gemeenschap te brengen en de exploitatiekosten zoveel mogelijk aan de reizigers door te berekenen. In totaliteit is de zelfbedieningsauto voor de gemeenschap nog altijd duurder dan het openbaar vervoer, ook al moet dit het
bijbehorende rijdende personeel erbij leveren9.
Voorts mag niet onvermeld blijven, dat veel kosten van
het autosysteem niet of slechts deels worden doorberekend, zoals het (overigens ontoereikende) politiecontroleapparaat, de diensten van rijkswaterstaat en dergelijke, de
dure parkeervoorzieningen bij werk, winkels en woningen,
de in de tweede paragraaf reeds besproken milieu-aantasting en de gevolgen van onveiligheid. Het vervangen van
autokilometers door openbaar-vervoerkilometers behoeft
derhalve niet te leiden tot hogere kosten voor de gemeenschap, wel tot hogere overheidsbijdragen. Overigens kan
het volgens de voorgaande paragraaf beschreven snellere openbaar vervoer goedkoper worden geproduceerd, terwijl meer openbaar vervoer-gebruik dank zij grotere eenheden en verdere schaalvoordelen ook tot een goedkopere produktie leidt. Interessante voorbeelden van een gunstiger investeringsbeleid annex kostendekkingsgraad worden ons geleverd door de grote Zwitserse stadsbedrijven
en de nieuw opgezette Franse stedelijke stelsels10. Ten
slotte zij opgemerkt dat vervallen autoprestaties deels zullen worden vervangen door kortere verplaatsingen per
openbaar vervoer en door verplaatsingen per fiets en te
voet. De mobiliteitsomvang wordt immers niet bepaald
door de lengte-, maar door de tijddimensie.
openbaar vervoer verbeterd wordt, conform de projecten
van het SVV II en de in dit artikel beschreven voorstellen.
In schril contrast hiermee staan de voorgenomen kortetermijnacties, nog zonder flankerend beleid, maar wel met
omvangrijke investeringen in de weginfrastructuur, welke
het autoverkeer alleen maar verder zullen stimuleren en
bovendien het evenwicht tussen individueel en collectief
vervoer nog sterker zullen verstoren, waardoor herstel van
de balans een nog moeilijkere operatie dreigt te worden.
Bovendien is deze operatie zo moeilijk, omdat de taakverdeling en de organisatie van de vervoerbedrijven en de
overheden niet is toegesneden op de gewenste functies,
noch op de geograf ische structuur van stadsgewesten. Regionale vervoersautoriteiten zullen moeten worden opgericht, waar overheden en bedrijfsleven tot samenwerking
moeten komen. Zij zullen integrale plannen voor de ruimtelijke ordening en voor het particulier en openbaar vervoer
moeten vaststellen en hiervan afgeleide taken door de vervoerbedrijven laten uitvoeren12. Dergelijk overleg op regionaal niveau vormt een wezenlijk bestanddeel van het flankerend beleid.
Besluit_______________________
Uiteindelijk zal het besef moeten doordringen dat vooral in en om de Randstad het primaat (niette verwarren met
het grootste aandeel) aan het collectief openbaar vervoer
moet worden gegeven, uit overwegingen van bereikbaarheid en leefbaarheid. Wereldsteden zoals Parijs en Londen, maar ook middelgrote steden zoals Basel en Zurich
hebben dat al lang gedaan. Een goed openbaar-vervoersysteem met grote capaciteit blijkt – ondanks een vastgelopen autosysteem – bij machte om de bereikbaarheid en
de economic in stand te houden en de leefbaarheid op een
aanvaardbaar niveau te handhaven. Ook in Nederland is
beheerste mobiliteit mogelijk, met behulp van verbeterd
openbaar vervoer.
Maurits van Witsen
Push-factoren: flankerend beleid
In deze beschouwing zijn ‘push’-factoren zeker van belang. Toch zal aan dit aspect weinig aandacht worden besteed, omdat er al vele beschouwingen aan dit onderwerp
in ESB zijn gewijd, onder andere door Tieleman11. Zeker
is, dat een drastische groei van het openbaar vervoer (plan:
OV x 2), zuiver op basis van de eigen kwaliteitsverbetering,
in sterke mate zal worden afgedempt door verdere groei
van het autopark met bijbehorende infrastructuurvoorzieningen. Zo komen de Nederlandse Spoorwegen in berekeningen in Rail 21 tot een groei van omstreeks 40%, voorts
tot nogmaals 10% op basis van een zich hierop richtende
ruimtelijke ordening. Dat zou tegenover een groei van 70%
van het autoverkeer een voortzetting betekenen van de ongewenste daling van het vervoersaandeel van het openbaar vervoer.
Rekeningrijden, respectievelijk een verhoging van de
differentiele autokosten, en eventueel aangepaste fiscale
regels en betere naleving van bestaande voorschriften en
verboden inzake rijden en parkeren zijn de flankerende
maatregelen, welke het SVV II in het vooruitzicht stelt om
de groei van het autoverkeer te reduceren. Er heerst evenwel nog grote onzekerheid over de wil en de daadkracht
om een en ander in te voeren. Zeker is overigens dat dergelijke maatregelen gemakkelijker aanvaard zullen worden, naarmate er kwalitatief en kwantitatief meer aan het
296
9. R. Gerritse, Verkeer en vervoer: tussen kosten en prijzen, Symposium Wijs op Weg ‘Vervoersbeleid gevraagd’, Utrecht, 31 januari1989.
10. P.M. Emangard, Nantes, les bons comptes font les bons amis,
La Vie du Rail, 2 juli 1987 en 9 februari 1989.
11. Zie T. Tieleman, Kosten, opbrengsten en tarieven van het
openbaar vervoer, ESB, 12 januari 1983; idem, De markt voor
openbaar vervoer: het geheim van de veranderende vraagcurve,
ESB, 10oktober1984.
12. Zie ook: E. Kutter, Warum ein Abkehr von der sektoralen Verkehrsbetrachtung? Verkehr und Technik, 1986, nr. 11.