Toets op taak
Auto en overheid
DRS. A. G. M. VAN DER MEIJS*
Accijnzen
De vraag die in dit artikel aan de orde komt
is over welke financiele instrumenten de
overheid beschikt om het gebruik en/of het
bezit van personenauto’s te beinvloeden. In
de eerste plaats zijn er accijnzen op bezine en
dieselolie.
De accijns op autobrandstof bestaat uit
een bedrag per liter. Sinds juli 1983 is dat
f .0,70 voor benzine en f .0,19 voor dieselolie. Op autogas (LPG) zit — in Nederland —
geen accijns. Met inbegrip van milieuheffingen en BTW bestaat de prijs van benzine voor
ongeveer de helft uit heffingen en die van diesel voor ongeveer een derde. De prijs van autogas bestaat voor ongeveer 15 % uit een heffing (BTW).
Het accijnsbedrag per liter wordt af en toe
aangepast, onder andere aan de opgetreden
prijsstijging. Vergelijken we in figuur 1 bij
voorbeeld de ontwikkeling van de autobrandstofaccijnzen met die van kosten van
levensonderhoud, dan zien we dat deze accijnzen sinds 1969 reeel zijn gedaald.
Figuur 1. Reele ontwikkeling van de accijns,
inprijzen van 1969, in centen per liter a)
a) In 1973 vertoont de accijns van dieselolie een opmerkelijke
stijging, die is voortgevloeid uit een accijnsunificatie in Beneluxverband. Ter (gedeeltelijke) compensate voor deze verhoging van
dieselaccijns is voor vrachtauto’s, autobussen en taxi’s de brandstoftoeslag van de MRB voor diesel ingetrokken.
Bron: Auto en overheid, op.cit., hfst. 2.
Het verloop van de autobrandstofaccijnzen wordt des te markanter wanneer we de
reele accijnsontwikkeling vergelijken met de
reele prijsontwikkeling van autobrandstoffen
(figuur 2). Deze vergelijking leidt tot de conclusie dat — zij het voor zover bekend niet als
resultaat van bewust beleid — een niet onbetekenend deel van de prijsstijging van ruwe
olie op de intemationale markt voor de Nederlandse consument is ,,gecompenseerd”.
Figuur 2. Reele ontwikkeling van pompprijs
en accijns van benzine en dieselolie, inprijzen
van 1975 in centen per liter
Bron: Samengesteld op basis van Auto en overheid, op.cit., hfst. 2.
1966 grotendeels haar huidige vorm kreeg,
bestaat eigenlijk uit vier coraponenten: een
hoofdsom, opcenten ten behoeve van het
Rijkswegenfonds (om rijkswegen aan te leggen en te onderhouden), provinciale opcenten (ten behoeve van het provinciale belastinggebied) en brandstoftoeslagen. (De
brandstoftoeslagen zijn forfaitair vastgestelde compensaties voor het feit dat op dieselolie relatief weinig en op autogas helemaal
geen accijns zit.
Kenmerkend voor ieder van deze vier
componenten is dat het tarief oploopt met
het leeg gewicht van de auto. Zo betaalt men
bij voorbeeld voor een zware personenauto
(1200 kg) twee a drie maal zoveel MRB als
voor een lichte (600 kg). Hieruit spreekt dus
een zekere progressie in de tariefopbouw.
Deze progressie is sinds 1966 in enkele stappen toegenomen, doordat de tarieven voor
zware personenauto’s meer zijn verhoogd
dan die voor lichte. Daarnaast is opmerkelijk
dat de MRB voor gasauto’s, en vooral die
voor dieselauto’s, is achtergebleven bij die
van benzine-auto’s (zie figuur 3).
Figuur 3. Tarieven motorrijtuigenbelasting
perjaar, naar gewicht in kg, op 1 april 1982
Figuur 4. Omslagpunten benzine – autogas
en benzine – diesel, in duizenden kilometers
perjaar
a) Gemiddeld voor acht autotypen, afschrijving gasinstallatie in 2^
jaar.
b) Voor een bepaald autotype, bij een gebruiksduur van 5 jaar.
Bron: Auto en overheid, op.cit., paragraaf 3.5.2.
Bijzondere verbruiksbelasting
Een van de minder bekende belastingen
op auto’s is de bijzondere verbruiksbelasting
(BVB). Dit is een heffing naar de catalogus-
* De auteur is sinds 1 j uli verbonden aan het Ministerie van Financier!. Hij schreef dit artikel op persoonlijke titel. Dit artikel is gebaseerd op het onlangs door het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven gepubliceerde rapport Auto en over-
heid; een studie naar de financiele instrumenten van
Motorrijtuigenbelasting
De Motorrijtuigenbelasting (MRB), die in
Wat betreft de grondslag — in de economische zin van het woord — is het duidelijk
dat deze voor de MRB fors is gestegen door
de aanzienlijke groei van het autopark: van
een half miljoen personenauto’s in 1960 tot
4,5 miljoen in 1980. Bovendien is, vooral de
laatste jaren, het aantal diesel- en gasauto’s
(met relatief hoge MRB!) sterk toegenomen.
Daar staat echter tegenover dat de verlaging
van het gemiddelde gewicht van personenauto’s — van meer dan 1.050 kg in 1960 tot
minder dan 950 kg in 1980 — een drukkend
effect heeft gehad op de groei van de grondslag van de MRB. Een opvallend element in
de MRB is het bestaan van brandstoftoeslagen die, zoals gezegd, voortvloeien uit verschillen in accijns. Forfaitaire compensaties
in de vorm van vaste bedragen leiden echter
onvermijdelijk tot zogenoemde omslagpunten. Dat wil zeggen hoeveelheden kilometers
per jaar waar beneden het per saldo goedkoper is de ene brandstof te gebruiken (benzine) en waarboven het per saldo financieel
aantrekkelijk is op een andere brandstof te
rijden (diesel of gas). Onder andere door ontwikkelingen in de fiscale sfeer (accijnstarieven en brandstoftoeslagen) vertonen deze
omslagpunten in de tijd sterke schommelingen. Deze schommelingen hebben bij voorbeeld tot gevolg gehad dat, zoals uit figuur 4
blijkt, vooral in de periode 1979-1981 het rijden op diesel en gas al bij weinig autogebruik
financieel aantrekkelijk werd. Vooral door
het verhogen van de brandstoftoeslagen is
deze ontwikkeling eind 198 I/begin 1982
weer ongedaan geraaakt.
Bron: AMD en overheid, op.cit., hfst. 3.
de
overheid en him betekenis
voor
personenautogebruik en -bezit, ‘s-Gravenhage,
1983. Het rapport is verkrijgbaar in de boekhandel
en bij het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (070-645853).
849
waarde van personenauto’s 1), geheven bij
de fabrikant of de importeur, zodat de automobilist in het algemeen niet direct met deze
belasting te maken heeft. De BVB kan worden voorgesteld als een soort weeldetarief in
de omzetbelasting, dat bij de invoering van
het BTW-stelsel in 1969 is omgezet in een
aparte belasting. Tot 1976 bestond deze belasting uit een voor elke prijsklasse gelijk percentage dat zich heeft bewogen rond de 19%
van de catalogusprijs, exclusief heffingen 2).
Sindsdien kent de BVB een progressief tarief
met percentages die oplopen met de catalogusprijs. Sinds 1981 varieert de BVB, in procenten van de catalogusprijs exclusief heffin-
gen, van rond de 19% voor zeer goedkope
auto’s tot iets meer dan 30% voor zeer dure
auto’s. De recente daling van de autoverkopen — die overigens samenging met een toename van het autopark en dus van de grond-
slag van de MRB — heeft voor de BVB geleid
tot een daling van de grondslag, althans in volumetermen. Daar staat echter een stijging
van de grondslag in nominale termen tegenover. Niet alleen zijn namelijk door gestegen
catalogusprijzen de belastingtarieven toegepast op hogere bedragen, bovendien zijn
door die prijsstijging auto’s gemiddeld in hogere tarieven terechtgekomen.
Antoheffingen en de overheid
Tabel 2. Reele heffingen en reele autokosten
in deperiode 1950-1980, in centenperkm,
in prijzen van 1950 a)
Autoheffingen internationaal
1950
1960
1970
1980
Benzine-accijns . . . . . .
1,5
1,9
1,9
1,3
Totaal heffingen . . . . .
2,0
2,5
2,7
2,3
Autokosten
exclusief heffingen . .
10,1
9,0
7,5
9,9
12,1
11,5
10,2
Vergeleken mel enkele andere EG-landen
is de belaslingdruk op aulo’s in Nederland
aan de hoge kanl. Zoals uil label 3 blijkl kende in 1980 alleen Denemarken een hogere
gezamenlijke belaslingdruk op auto’s dan
12,2
Nederland. Wat betreft MRB lag Nederland
Autokosten
inclusief heffingen . .
a) Het betreft de kostenontwikkeling van een benzine-auto die in
1970 als ,,gemiddeld” kon worden aangemerkt. Verondersteld is
onder andere constant gewicht, jaarkilometrage en brandstofverbruik (kilometers per liter).
Bron: Auto en overheid, op.cit., paragraaf 8.1.3.
de” automobilistin 1980dus ongeveerf. 700
aan accijns en f. 400 aan zowel MRB als
BVB, in totaal ongeveer f. 1.500 per jaar.
Bovenstaande informatie kan zeer verschillend worden gemterpreteerd. Enerzijds
Het geheel van autobrandstofaccijns,
zou uit label 1 de conclusie getrokken kunnen worden dat de auto de overheid geen
windeieren legt. Daar slaal echler legenover
dal op grond van label 2 kan worden gesteld
dat de auloheffingen zijn achlergebleven bij
de inflalie, en nog meer bij de aulokoslen.
Opbrengsten rijksoverheid in
mln. gld. a)
Benzine-accijns
Dieselaccijns . .
MRB, exclusief
opcenten . . .
MRB, opcenten
RWF . . . . .
1975
1980
1981
1982
1983
1.470 2.236 2.818 2.774 2.752 2.770
287
493
653
632
585
600
432
415
1.287
1.288
1.409
1.450
246
727
942
948
955
975
801
Totaal . . . . . .
Autoheffingen en gezinsoitgaven
De gemiddelde aulo-uilgaven van gezin1970
2.846 4.672 7.052 6.774 7.056 7.095
nen bedroegen zowel in 1974 als in 1980 ongeveer 8% van de gezinsuilgaven. In 1974
kwam dat neer op bijna f. 1.800, in 1980 was
dat ongeveer f. 2.800. Deze auto-uilgaven
verschillen nogal naar inkomenshoogle. In
1974 besleedden namelijk lagere inkomens
gemiddeld 6% van hun uilgaven aan aulo’s,
lerwijl dat voor hogere inkomens gemiddeld
12% was. Deze verschillen hangen vooral sa-
men met het toenemend autobezit bij hogere
a) Het aandeel van personenauto’s in de opbrengst van verschillende heffingen kan globaal als volgt worden aangeduid: benzine-accijns 90% (1977), dieselaccijns 15% (1977), MRB 62% (1970) c.q.
81% (1980) en BVB 100% (tot 1982) c.q. meer dan 99% (1983).
Bronnen: Diverse Miljoenennota’s en rijksbegrotingen, alsmede
Auto en overheid, op.cit., label 1.
loen op de tweede plaals en wat belreft BVB
op de derde plaals, terwijl vijf landen een hogere druk van (benzine)accijns kenden.
Woon-werkforfait
Hel woon-werkforfail biedl in principe
Vooral sinds 1976 heeft de BVB, zij het in
bescheiden mate, bijgedragen aan de reele
stijging van de vaste autokosten die sindsdien
is opgetreden. Dit alles heeft ertoe geleid dat
in 1980 ongeveer 16% van de autokosten uit
heffingen bestond: 8% benzine-accijns en
4% voor zowel MRB als BVB 3). Toegepast
op autokosten, in 1980, van gemiddeld bijna
f. 9.000 per jaar 4), betaalde de ,,gemiddel-
MRB en BVB vormt voor de overheid een
inkomstenbron die in de jaren zeventig is
aangegroeid van minder dan f. 3 mrd. tot
meer dan f. 7 mrd. Het overgrote deel van
deze opbrengst heeft betrekking op personenauto’s, zoals uit label 1 blijkt.
Tabel 1.
ongeveer 2,5% van de gezinsuitgaven beslemd was voor accijns, MRB en BVB.
inkomens. Wanneer namelijk de groep autobezillers afzonderlijk wordl bekeken, dan
blijkl dal in 1974 in alle inkomensklassen
zo’n 12 a 13% van de gezinsuilgaven aan de
een aftrekmogelijkheid voor alle werkenden,
wel of geen aulo. Toch verdienl hel woonwerkforfail aparte vermelding in dil artikel
over auloheffingen. Omdal namelijk driekwart van hel woon-werkverkeer per auto
plaatsvindt, kan worden gesleld dal hel
1) De BVB geldt ook voor kampeerauto’s, maar
niet voor bestelauto’s. Wat dit laatste betreft gelden
sinds 1979 tamelijk strenge eisen wil een auto voor
de BVB als een bestelauto worden aangemerkt, en
dus buiten de BVB blijven. Dit om te voorkomen
dat mensen een bestelauto kopen (zonder BVB) en
die dan ombouwen tot een personenauto, zonder de
daardoor verschuldigde BVB te betalen. In 1982 is
ook een BVB op motorrijwielen ingevoerd, tegen
een tarief dat lager is dan dat van de BVB voor personenauto’s.
2) De berekening van de BVB vindt op een voor
Nederland vrij uitzonderlijke wijze plaats. Het formele, in de wet genoemde tarief heeft namelijk betrekking op een bedrag waarin de BVB al is begrepen. Daardoor is het feitelijk BVB-tarief, uitgedrukt in procenten van de catalogusprijs exclusief
heffingen, enkele procentpunten hoger dan het formele tarief. De in dit artikel genoemde BVB-tarieven hebben steeds betrekking op feitelijke tarieven.
3) De schatting in label 2 is, als gevolg van de gehanteerde berekeningswijze, waarschijnh’jk aan de
hoge kant en daarom neerwaarts bijgesteld. Dit is
vooral een gevolg van het uitgangspunt dat de kostenontwikkeling is gevolgd van een auto die op een
bepaald tijdstip als ,,gemiddeld” kon worden aangemerkt. Daardoor is een constant jaarkilometrage
verondersteld; in de praktijk is het gemiddelde jaarkilometrage echter gedaald. Hierdoor ligt thans het
aandeel van benzine-accijns meer in de buurt van
8% van de autokosten. Het totaal van accijns, MRB
en BVB bedraagt dan niet 19%, maar 16% van de
autokosten. Zie A uto en overheid, op.cit., paragraaf
8.1.
4) Twee verschillende berekeningen (op basis van
Consumentenbond/ANWB en op basis van CBS/
NVI) komen op ongeveer dezelfde jaarlijkse auto-
auto werd gespendeerd.
Uitgaande van een voor elke inkomensklasse vergelijkbaar aandeel van auloheffin-
kosten uit. Beide berekeningen hebben betrekking
op gemiddelde kosten van een nieuwe auto die na
In label 2 is de reele kostenonlwikkeling
gen in de autokoslen, belekenl dil dal in 1974
van een ,,gemiddelde” auto weergegeven.
Uil dil overzichl blijkl dal de aulokoslen in
1980 reeel op ongeveer helzelfde niveau la-
voor autobezitlers in iedere inkomensklasse
in de tussentijd een gemiddeld jaarkilometrage
wordt afgelegd.
Autoheffingen en de automobilist
gen als in 1950, mel in de lussenliggende de-
Tabel 3. Gezamenlijke druk van accijns, MRB en B VB in enkele EG-landen, in guldens per
jaar, in 1980 a)
cennia eerst een daling, gevolgd door een slij ging sinds 1970.
Belgie
2, financiele inslrumenlen een mitigerende
hel algemeen zijn reele koslendalingen deels
,,gecompenseerd” door reele stijging van
heffingen (1950-1970) en omgekeerd
(1970-1980). Sinds 1970 gaat deze tendens
nog wel op voor de variable koslen, (zie ook
figuur 2) maar niel voor de vasle koslen.
850
Bonds-
Denemarken
Frankrijk
repubtiek
De afgelopen 30 jaar blijken, volgens label
invloed le hebben gehad op aulokoslen. In
ongeveer 3 jaar weer wordt verkocht, en waarmee
Accijns . . . . . .
854
712
Vetenigd
Italic
lerland
844
Nederland
Koninkrijk
BVB . . . . . . . .
1.138
1.018
160
226
511
211
159
130
541
410
937
3.431
1.404
881
1.454
1.491
1.608
116
Totaal . . . . . . .
958
494
1.979
1.216
225
777
a) Ongewogen gemiddelde voor een achttal veelverkochte autotypen. Accijns betreft benzine, exclusief BTW, bij een jaarkilometrage van
15.000. MRB betreft benzine-auto’s. BVB heeft betrekking op de aankoopbelasting exclusief de normale omzetbelasting; bij een afschrijvingstermijn van 10 jaar is hiervan 10% genomen.
Bron: Auto en Overheid, op.cit., paragraaf 4.7.
1
woon- werkforfait de facto voornamelijk betrekking heeft op automobilisten.
Het woon-werkforfait houdt in dat een belastingplichtige met inkomen uit dienstverband afhankelijk van de woon-werkafstand
ten in mindering te brengen op het inkomen
uit arbeid. Het niet langer toestaan van aftrek
van het CBS. Uit deze laatste statistiek kan
namelijk worden afgeleid dat er bijna
zou naar globale schatting gepaard gaan met
400.000 auto’s van de zaak zijn die prive ge-
extra belastinginkomsten van ongeveer
f. 900 mln. per jaar (in 1978) 9).
een bepaald bedrag op het belastbaar inko-
Resumerend komt het voorgaande crop
men in mindering mag brengen. Dit bedrag is
neer dat werkenden van het woon- werkforfait op zich zelf (dat wil zeggen: vergoedingen
bruikt worden, met een gemiddeld privegebruik van ongeveer 5.000 kSn per jaar.
Op grond van de bestaande informatie kan
niet worden aangegeven in hoeverre dit verschil tussen 90.000 en 400.000 kan worden
kosten en van de gekozen vervoerswijze (auto, fiets, en dergelijke). De forfaitaire aftrek-
buiten beschouwing gelaten) een belasting-
toegeschreven aan het feit dat bij die 90.000,
voordeel genieten van ongeveer f. 1.200 mln.
bedragen zijn gebaseerd op, waar niet exact
gelijk aan, openbaarvervoertarieven (gemiddeld voor eerste en tweede klas) 5). Ze va-
per jaar. Dit komt overeen met f. 200 gemid-
rieren van f. 200 per jaar bij woon- werkafstanden onder de 10 kilometer tot meer dan
f. 1.200 bij afstanden boven de 50 km. Uitgedrukt per afgelegde woon-werkkilometer
komt dit belastingvoordeel uit hoofde van
het woon-werkforfait neer op ongeveer
zelfstandigen en personen voor wie loonbelasting eindheffing is, buiten beschouwing
zijn gebleven. In het algemeen kan worden
gesteld dat op het terrein van de auto van de
zaak nog veel onbekend is.
onafhankelijk van de werkelijk gemaakte
f. 3.000 bij afstanden boven de 50 kilometer.
De ontvangen vergoedingen voor woon-
werkverkeer dienen op de aftrek in mindering te worden gebracht. Deze vergoedingen
zijn onbelast zolang ze een bepaalde grens
niet overschrijden. Omdat de hoogte van deze grens is gebaseerd op de openbaar-vervoertarieven eerste klas, zijn de vrijgestelde
deld per jaar per werkende, varierend van
f. 75 bij afstanden onder de 10 km tot
f. 0,05 per kilometer.
Slotopmerking
In dit artikel is naar voren gekomen dat financiele instrumenten een belangrijke doorwerking hebben naar autokosten. Dat is
vooral van belang voor het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, dat sinds het midden
Autokostenforfait
Zowel voor werknemers als zelfstandigen
geldt dat, wanneer zij voor prive-doeleinden
van de jaren zeventig een sturend autobeleid
gebruik maken van een auto van het bedrijf,
in zijn vaandel voert 13).
vergoedingen (varierend van f. 390 tot meer
de fiscus dit privegebruik als een inkomens-
Daarnaast lijkt echter bij de toepassing
dan f. 4.000) hoger dan de aftrekbedragen.
bestanddeel opvat. In het algemeen wordt
voor personenauto’s een forfaitaire inko-
van deze instrumenten, waarvoor de verant-
Overigens zijn de forfaitaire aftrekbedragen in de jaren zeventig in het algemeen aanzienlijk sneller gegroeid dan de openbaarvervoertarieven. Voor de korte afstand
mensbijtelling toegepast van 20% van de
woordelijkheid uitsluitend berust bij het Ministerie van Financien, nauwelijks rekening
cataloguswaarde van de auto 10). Wanneer
te worden gehouden met de invloed van deze
de belastingplichtige kan aantonen dat het
instrumenten op autogebruik en -bezit: het
zijn veleer inkomstenverwervende argumenten en fiscale aspecten die daarbij een hoofdrol spelen.
Dit houdt in dat een instrumentarium dat
wordt dit vooral veroorzaakt door een ver-
privegebruik minder is dan 2.000 kilometer
viervoudiging van het aftrekbedrag, van f. 50
in 1974 tot f. 200 sinds 1977. Voor de langere afstanden is dit verschil gelegen in de introductie, sinds 1978, van relatief goedkope
per jaar, geldt een inkomensbijtelling op ba-
treinabonnementen.
sis van de werkelijke kosten.
Dit alles is slechts van toepassing onder de
inkomstcnbelasting. Wanneer loonbelasting
van belang is voor een tweetal beleidsterreinen — namelijk dat van Verkeer en Waterstaat en dat van Financien — voornamelijk
ten behoeve van een van die beleidsterreinen
wordt gehanteerd — namelijk dat van Financien. Dit wettigt de conclusie dat een sturend
autobeleid onder andere niet uit de verf is gekomen omdat het financieel instrumentari-
Welke bedrag er in z’n totaliteit voor fiscus
(en werknemers) met het woon-werkforfait
is gemoeid, is niet eenduidig vast te stellen.
eindheffing is, is het autokostenforfait niet
van toepassing. Het is echter mogelijk dat in
Kijkt men naar de feitelijke woon-werkaftrek, zoals die op belastingformulieren tot
wordt er in de Contourennota op gewezen
uitdrukking komt, dan vindtmen voor 1974
een totale woon-werkaftrek van bijna f. 600
mln. Dat komt overeen met een verminde-
belastingen tot rechtsongelijkheid is gaan leiden 11). In vergelijking met vroeger zijn er
thans veel meer werknemers onder de aanslaggrens die prive gebruikmaken van een
van auto en overheid de aandacht gevestigd
auto van de zaak. Bovendien is die problema-
op een spanningsveld tussen de gekozen
tiek door het optrekken van de aanslaggrens
doelstellingen en het beschikbaar financieel
instrumentarium.
Bert van der Meijs
ring van belastinginkomsten, en een ,,voordeel” voor werkenden, van ongeveer f. 200
mln. Daarbij zijn dan wel de meeste vergoedingen in mindering gebracht op de af-
trek 6).
Men kan echter ook een geheel andere benadering kiezen en zich afvragen of de aftrek
wel zo verdedigbaar is. Voor afstanden onder
dat laatste binnenkort verandering komt. Zo
dat dit verschil in behandeling tussen beide
in de loop van de jaren nog verscherpt. In de
Contourennota wordt dan ook voorgesteld
,,de autokosten ook in de loonbelasting tot
haar recht te laten komen”.
Het is denkbaar dat, wanneer ook onder
de 10 km. zou men zich op het standpunt
de loonbelasting het privegebruik van een
kunncn stellen dat ,,het zich dagelijks ver-
auto van de zaak zou worden belast, er een
verschuiving optreedt van auto’s van de zaak
naar prive-auto’s met vergoedingen voor za-
plaatsen in de nabije omgeving van de woning een zodanig normale zaak is dat de kos-
ten daarvan, waaronder de reiskosten woonwerk, geacht kunnen worden te behoren tot
die van de dagelijkse gezinsbehoeften” 7).
In dat geval vervalt een argument om voor afstanden tot 10 km de aftrekbaarheid van kosten van woon-werkverkeer in de wet te handhaven. Hiermee zou voor de fiscus (en voor
kelijke kilometers. Dit zou betekenen dat het
aantal personenauto’s waarvoor sprake is
van een kostenvergoeding zal toenemen. Dit
percentage lag omstreek 1978 op ongeveer
16, waarbij de gemiddelde vergoeding ongeveer f. 2.000 per jaar bedroeg 12).
de werknemer) een bedrag gemoeid zijn van
Uit de inkomensstatistiek van het CBS
blijkt dat in 1974 op bijna 90.000 belasting-
ongeveer f. 300 mln. per jaar (1983) 8).
plichtigen, dat is 1,2% van het totaal, een au-
Wat betreft de afstanden boven de 10 km kan
men zich op het standpunt stellen dat de imperfecties op de woningmarkt op langere termijn zo beperkt zijn dat het mogelijk moet
tokostenbijtelling van toepassing was. De gemiddelde bijtelling bedroeg in dat jaar
f. 2.400 en de totale bijtelling f. 200 mln. Het
beeld dat de inkomensstatistiek van het CBS
worden geacht binnen een beperkte afstand
lijk dat in de reiskosten voor woon- werkaf-
geeft van het privegebruik van auto’s van de
zaak is echter zeer onvolkomen. Zelfstandigen en personen voor wie loonbelasting eindheffing is, blijven daarin namelijk buiten be-
standcn boven de 10 km een element van
persoonlijke voorkeur de boventoon voert.
de gegevens van de inkomenstatistiek verge-
Het lijkt dan niet erg op z’n plaats die reiskos-
lijken met die van de personenauto-enquete
(bij voorbeeld 10 km) van het werk een pas-
sende woning te vinden. Het is dan aanneme-
ESB 21-9-1983
schouwing. Dit blijkt duidelijk wanneer we
um voornamelijk voor andere doeleinden is
aangewend. Hiermee is op het beleidsterrein
5) Juister gezegd: de abonnementstarieven in het
openbaar stadsvervoer (voor afstanden onder 10
km) en de abonnementstarieven van de NS (voor
afstanden daarboven).
6) Slechts in 5% van de gevallen is de aftrek groter
dan de minimumaftrek, terwijl op grond van de
woon-werkafstand ongeveer 30% van de werkenden voor een hogere aftrek in aanmerking komt.
7) Contourennota, Ministerie van Financien, “s-
Gravenhage, 1982, biz. 59. Zie voor een meer uitvoerige beschouwing van dit vraagstuk ook A uto en
Overheid, op.cit., paragraaf 5.1.2. en 5.1.5.
8) Zie: Contourennota, op.cit., biz. 60, alsmede
Auto en Overheid, op.cit, bijlage 16.
9) Zie: Auto en Overheid, op.cit., bijlage 16.
10) Tussen 1951 en 1975 was dit 10%, tussen
1974 en 1976 15%.
11) Contourennota, op.cit., biz. 66.
12) Gebaseerd op het Onderzoek verplaatsingsgedrag van het CBS, oktober 1978. Deze gegevens
zijn in grote lijnen in overeenstemming met de gegevens uit een andere CBS-statistiek, namelijk de
Personenauto-enquete; zie: Auto en Overheid,
op.cit., paragraaf 5.3.4.
13) In het Structuurschema verkeer en vervoer
wordt als hoofddoelstelling van het verkeers- en
vervoersbeleid geformuleerd ,,het tegemoet komen
aan de vraag naar vervoer van personen en goederen uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is”. Vgl.
Tweede Kamer, zitting 1980-1981, 14 390, nr.
280, biz. 23.
851