De onzekere kosten en baten van de Zuiderzeelijn
Door een andere waardering van indirecte baten resulteert een andere voorkeursvolgorde van varianten.
In november vorig jaar v erscheen een kengetallen-kba (kkb a) voor een snelle sp oorverbinding tussen d e Randstad en Noord-Nederland voor zes v arianten 1. Direct b leek verschil v an inzicht ov er de kosten v an de magneetzw eefbaan-variant. Volgens het consortium v an bed rijv en d at bereid is de zw eefbaan d eels p rivaat te financieren kost d e aanleg 10,8 miljard gulden, terw ijl volgens d e kkba een investering nod ig is van 14,7 miljard 2. Iets identieks d oet zich voor aan de batenkant, niet ov er de ruimtelijke herv erdeling v an inwoners en b anen, wel over de vraag of d eze zich v ertaalt in nationale w elvaartsw inst of -verlies.
In deze bijdrage zullen andere aannam en voor de waardering van de indirecte baten worden gem aakt. Ook worden de baten op de woningmarkt en de verm indering van de congestie niet op nul gesteld. Ten slotte wordt m et de internationaal gebruikelijke evaluatieperiode van vijftig jaar gewerkt in plaats van met de dertig jaar uit de kkba 3.
Totale reistijdbaten
De reistijdwinst voor het woon-werkverkeer schatten wij niet m et de resultaten uit de vervoerwaarde studie m aar met een hiervoor speciaal ontwikkeld m odel. Dit verklaart het niveau en de m utaties in het aantal pendelaars in het openbaar vervoer op 548*548 intergemeentelijke relaties 4.
De indirecte baten van reistijdwinst voor zakelijk en overig verkeer zijn in de kkba niet m eegenomen omdat de m eeste markten bij benadering perfect zouden werken. Maar niet alle m arkten werken perfect; mede om deze reden heeft de Rijksuniversiteit G roningen op gemeente niveau het eerste Nederlandse ruim telijk algemeen evenwichtsm odel ontwikkeld 5. Dit model schat de hogere welvaart door de tijdwinst in het zakelijke verkeer die direct m aar vooral ook indirect via intermediaire leveringen uiteindelijk aan de consum ent wordt doorgegeven in de vorm van lagere prijzen. Hetzelfde geldt de tijdwinst die direct gerealiseerd wordt als de consum ent voor de aanschaf van een product afreist. Bovendien stijgt de welvaart van de consument doordat bij elk product uit een grotere variëteit kan worden gekozen. Een voetballiefhebber kan bijvoorbeeld met een zweeftrein bijna net zo snel bij Ajax als bij SC Heerenveen en FC Groningen op bezoek gaan.
De geschatte welvaartsgroei wordt gerelateerd aan de totale consum ptieve bestedingen van 440,65 miljard in 2000. Daarbij wordt net als bij de overige indirecte baten geen aanpassing voor de reële groei over de periode 2000-2040 gemaakt, hetgeen een onderschatting veroorzaakt.
Internationale bedrijvigheid
De extra internationale bedrijvigheid is door de Technische Universiteit Dresden geschat m et behulp van een vergelijkbaar model voor Europa met circa 800 regio’s 6. De uitkom st betreft voor elke variant het percentage waarm ee het bnp kan toenemen ten opzichte van het bnp van 885,05 miljard voor 2000. In de kkba wordt deze bnp-stijging doorvertaald in een stijging van de arbeidsvraag, die naar wordt aangenomen voornam elijk zal plaatsvinden in de zakelijke dienstverlening.
Voor het interregionaal m obiele, hooggeschoolde segm ent (46 procent van de zakelijke dienstverlening) wordt aangenom en dat de nationale arbeidsmarkt in evenwicht is en dat er daarom sprake is van volledige verdringing. Dit betekent dat een nieuw evenwicht tot stand moet komen langs een verticale aanbodcurve. De gestegen arbeidsvraag vertaalt zich derhalve in opwaartse loondruk. Deze wordt vertaald in een tien procent hogere productiviteit. De gestegen loonkosten zullen im mers alleen door ex tra productiviteit gecom penseerd kunnen worden. Deze bate wordt zowel in de kkba als door ons m eegenomen.
Voor het regionaal im mobiele lager en m iddelbaar geschoolde segm ent (54 procent in de zakelijke dienstverlening) wordt alleen aangenomen dat er in de Randstad sprake zal zijn van volledige verdringing en een tien procent hogere productiviteit. V oor Flevoland, Friesland en Groningen wordt aangenom en dat er sprake is van ruim te op de arbeidsmarkt, maar dat slechts 56 procent van de nieuwe vacatures zal worden bezet: 36 procent direct door inactieven en 20 procent indirect nadat deze vacatures eerst door positieverbeteraars zijn bezet.
Auteur(s ):Oosterhaven, J. (auteur)Elhorst, J.P . (auteur)Faculteit der Economische Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen. De auteurs danken L. Broersma voor zijn hulp.
Vers che nen in:ESB, 86e jaargang, nr. 4293, pagina 102, 2 februari 2001 (datum)
Rubrie k:
Tre fw oord(e n):zweeftrein
zijn bezet.
Maar zullen vacatures alleen in eerste ronde worden herbezet? Dat impliceert namelijk dat in het Noorden steeds 44 procent van een ex tra vraag naar arbeid niet wordt gerealiseerd en daar tot onvervulbare vacatures zal leiden. Meer aannem elijk is om van een vacatureketen-benadering uit te gaan, waarin vacatures ook in tweede, derde of nog hogere ronde worden bezet door schoolverlaters, werklozen en andere inactieven. Het gaat in een kosten-batenanalyse als deze nam elijk om effecten op lange term ijn. Wij nemen daarom voor dit segment aan dat er geen productiviteitsstijging optreedt, m aar wel een volledige realisatie van de gestegen arbeidsvraag.
Geografische aansluiting
Geografische aansluitingsbaten treden op als de arbeidsvraag netto verschuift in de richting van regio’s m et een aanbodoverschot in 2020. Er zijn vier cases.
In regio’s langs en in het verlengde van de snellere verbinding zal sprake zijn van toenemende arbeidsvraag. Waar deze wordt geconfronteerd met een vacatureoverschot, als in G root-Amsterdam , zal sprake zijn van verdringing van bestaande werkgelegenheid, nog meer vacatures, een opwaartse druk op de nationale lonen en, net als bij de internationale bedrijvigheid, naar wij aannem en een tien procent hogere productiviteit. Waar de stijging wordt geconfronteerd met een aanbodoverschot, zoals in Flevoland, Friesland en Groningen, zal sprake zijn van een geëffectueerde groei van de arbeidsvraag zonder looneffect.
In regio’s dwars op de snellere verbinding is sprake van een afnem ende arbeidsvraag. Waar deze wordt geconfronteerd met een vacatureoverschot, zoals in Utrecht en Gelderland, zal sprake zijn van minder vacatures, een constant aantal banen, een verm indering van de druk op de nationale lonen en een tien procent lagere productiviteit. Waar de afnam e wordt geconfronteerd met een aanbodoverschot, zoals in Overijssel en Drenthe, zal sprake zijn van een volledig banenverlies en toenem ende werkloosheid, zonder looneffect.
De interregionale herverdeling van banen heeft, in tegenstelling tot de extra internationale bedrijvigheid, betrekking op alle dienstensectoren en niet alleen op de zakelijke dienstverlening. Daarom nemen wij aan dat er voor slechts 23 procent – het aandeel hooggeschoolden in de totale werkgelegenheid – sprake is van verdringing.
Grotere reikwijdte
Reikwijdtebaten treden op wanneer het arbeidsaanbod door pendel over langere afstanden binnen het bereik van de bestaande arbeidsvraag kom t. Er zijn weer vier cases.
Als de pendel verandert tussen twee regio’s m et beide een vacatureoverschot of met beide een werklozenoverschot, zijn er geen kwantitatieve reikwijdtebaten mogelijk omdat er geen ex tra vacatures kunnen worden bezet. Wel zal er sprake zijn van kwalitatieve reikwijdtebaten om dat bestaande banen door beter passende werknem ers kunnen worden bezet. Als de pendel vanuit een aanbodoverschot-regio naar een vacatureoverschot-regio toeneemt kan er, naast kwalitatieve reikwijdtebaten, tevens sprake zijn van het bezetten van voorheen niet te vervullen vacatures. In de om gekeerde situatie zal er juist sprake zijn van het ontstaan van m eer onvervulbare vacatures.
In de kkba wordt aangenomen dat alle pendelaars hooggeschoold zijn en dat deze baten daarom nihil zijn. Het aandeel laag- en middelbaar geschoolden in de pendel tussen de corop-regio’s is echter 61 procent 7. In dit segm ent zullen door vacatureketens en nieuwe pendel van voorheen inactieven dus wel degelijk onvervulbare vacatures worden opgevuld. Wij gaan voor dit segm ent uit van een gemiddeld aanbod van vijftien procent inactieven per werkende pendelaar 8. De kwalitatieve reikwijdtebaten worden gewaardeerd op tien procent van de woonm igratie tussen corop-regio’s 9.
Onze aannames voor de arbeidsm arkt leiden indirect ook tot een schatting van het nationale werkgelegenheidseffect voor de zes varianten (zie tabel 1).
Positieve woonbaten, minder conges tie
De kkba erkent dat de woningmarkt niet perfect werkt, maar stelt de baten terzake toch op nul. De belangrijkste baten zijn echter niet statisch, maar dynamisch en bestaan uit het niet langer hoeven accepteren van suboptim ale woonkwaliteit in de Randstad. De ruimte in en rond woningen in Flevoland en in Noord-Nederland is groter. Bovendien is daar meer groen in de wijk en op korte afstand in de omgeving. Tenslotte zijn daar de ontwikkelingskosten lager 10.
Tabel 1. Nationale werkgelegenheids-effecten van zes varianten, mutaties in aantallen banen 2020, European coordination-scenario CPB
HZL-IC+ HZL-HSL ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
meer internationalebedrijvigheid – – – 130 235 200 betere aansluiting arbeidsmarkt 650 2700 950 1650 2550 2900grotere reikwijdte arbeidsmarkt 15 40 25 180 400 560totaal nationaal effect 700 2700 1000 2000 3200 3700
Bron: J.P. Elhorst en J. Oosterhaven, op.cit., 2001.
Volgens de vervoerswaarde-studie is er nauwelijks sprake van een afnam e van het aantal auto-kilometers en daarom is de congestiereductie in de kkba op nul gesteld. De argum entatie geldt echter alleen bij de in 2020 in het nul-alternatief ‘bestaande’ ruimtelijke verdeling van bevolking en bedrijven. De voorspelde andere verdeling gaat juist sam en met intensiever railgebruik. Daarnaast leidt die andere verdeling van wonen en werken ook tot een andere verdeling van het autoverkeer over regio’s 11.
Conclus ie: onzekerheid
Als we alleen naar geldsaldi kijken, is de m agneetzweefbaan met een metrobediening (ZZL-MZM) de beste variant (zie tabel 2). Dat lijkt een heldere conclusie, m aar er is grote onzekerheid. Het saldo van +345 m iljoen is vergeleken met de investering van 14,7 m iljard uiterst klein. In deze investering is echter wel het risico van hogere inpassingskosten begrepen. Als het lukt dat risico te beheersen, zou de zweefbaan volgens het consortium 3,6 miljard goedkoper kunnen (zie tabel 3). De andere Zuiderzeelijn varianten (ZZL-IC+ en ZZL-HSL) zijn duidelijk m inder aantrekkelijk.
Naast de geldbaten en -kosten is er ook sprake van niet-gewaardeerde ex terne kosten (landschap, geluid en dergelijke) en niet-gewaardeerde indirecte baten (schaal-, cluster- en imago-effecten). V oorts dient het totaal van de nationale efficiëntie-effecten in tabel 2 nog te worden afgewogen tegen de wenselijkheid van een regionale herverdeling van de kansen op werk en inkom en over Nederland. Er is sprake van een zeer lastige afweging
1 Zie de beschrijving in het v oorgaande artikel.
2 HBG/Ballast Nedam /Siemens/ABN-AMRO, Zweven is vrijheid. Klaar voor vertrek, novem ber 2000.
3 Zie J.P. Elhorst en J. Oosterhaven, De m aatschappelijke kosten en baten van de Magneetzweefbaan en andere varianten gekwantificeerd, in: J. Oosterhaven en D. Strijker (red.), Effecten magneetzweefbaan Randstad-Noord-Nederland, REG-publicatie nr. 23, RUG, Groningen, 2001.
4 Zie J.P. Elhorst, T. Knaap, J. Oosterhaven, W.E. Rom p, T.M. Stelder en E. Gerritsen, Ruimtelijk economische effecten van zes Zuiderzeelijn varianten, REG-publicatie nr. 22, RUG, Groningen, 2000.
5 Zie hoofdstuk 3 in Elhorst e.a., op.cit., 2000, en M. Fujita, P. Krugm an en A.J. Venables, The spatial economy; cities, regions and international trade, MIT Press, Cam bridge, Mass., 1999.
6 Zie TNO/RUG/VU/TUD, Indirecte effecten Zuiderzeelijn. Hoofdrapport, Delft, oktober 2000.
Tabel 2. Zweeftrein
HZL-IC+ ZL-HSL ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
tijdwinst woon-werk verkeer 148 320 186 379 901 1341 welvaartseffecten overig verkeer 1081 2630 947 2570 4407 4224toename internationale bedrijvigheid 0 0 0 282 513 436betere aansluiting arbeidsmarkt 432 1796 614 1089 1669 1916grotere reikwijdte arbeidsmarkt 24 73 39 316 689 1330consumentenbaten woningmarkt 27 37 0 0 213 453afname congestie Randstad 12 16 0 0 93 199baten over 50 i.p.v. over 30 jaar 636 1804 661 1718 3142 3172totaal indirecte baten 2360 6676 2447 6354 11.627 13.071netto kosten investering/exploitatie 2216 5853 4378 6498 10.861 10.941milieukosten CO2 en Nox 43 98 33 67 240 311kosten over 50 i.p.v. over 30 jaar 307 617 576 1251 1442 1474saldo van geldbaten en -kosten -206 +106 -2540 -1462 -916 +345 overige indirecte baten 0 + 0/+ + +++ +++overige externe kosten – — — — — — regionale herverdeling wenselijk? p.m. p.m. p.m. p.m. p.m. p.m.
Bron: J.P. Elhorst en J. Oosterhaven, op.cit., 2001.
Tabel 3. Netto contante waarde van kosten en baten in drie benaderingen.
HZL-IC+ HZL-HSL ZZL-IC ZZL-HSL ZZL-MZB ZZL-MZM
saldo volgens NEI -1498 -4448 -3329 -4684 -7609 -7511 saldo volgens rug -206 +106 -2540 -1462 -916 +345 lagere kosten volgensconsortium n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. +3574 +3574
7 CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1998, Voorburg/Heerlen, 1999.
8 Dit percentage betreft de laag en m iddelbaar geschoolde werkzoekenden (CBS, EBB 1999).
9 De kwantitatieve reikwijdtebaten worden gewaardeerd op ƒ 64.387 per laag- en middelbaar geschoolde werkende (kkba), de kwalitatieve
op ƒ 79.756 voor alle werkenden (CPB, MEV 2001).
10 Zie F.J. Sijtsma, T.M. Stelder, J.P. Elhorst, J. Oosterhaven en D. Strijker, Ruimte te over, ruimte tekort, REG-publicatie nr. 12, RUG ,
Groningen, 1996. Zie ook NY FER, Ruimte voor wonen, verwachtingen van de Zuiderzeelijn, Breukelen, 2000. Op basis van ervaringen m et
de TGV kom t NYFER op een noordelijke bevolkingstoenam e van max. 38.000 huishoudens en m ax. 3,7 m iljard NCW voor de MZM. Onze
schatting is gebaseerd op Sijtsm a e.a. op.cit. 1996 en op een vertrek van 7.600 werkenden uit de Randstad, en resulteert in een NCW van
453 miljoen.
11 De geschatte baten zijn gebaseerd op Sijtsm a e.a. op.cit. 1996, maar conform de kkba herschaald naar deze studie.
Copyright © 2001 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)