Synergie door mainports

binnenland

Synergie door mainports
Zowel bij beleidsmakers als bij bepaalde belangengroepe­
ringen leeft het idee dat de aanwezigheid van Schiphol
en de Rotterdamse haven synergie oplevert voor de
Nederlandse economie. Het begrip synergie wordt echter
nooit gedefinieerd.

D

e mainports hebben ieder hun eigen rol in
het economische proces. Schiphol zorgt
voor internationale bereikbaarheid door de
lucht en de Rotterdamse haven zorgt voor
internationale bereikbaarheid over zee. Beide main­
ports zijn daardoor van belang voor de handels- en
distributiefunctie van Nederland. De mainports on­
derscheiden zich van de overige Nederlandse zee- en
luchthavens door de omvang van de verkeerstromen,
de omvang van het herkomst- en bestemmingennet­
werk en de aantrekkelijkheid als vestigingslocatie.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006)
beschouwt de mainports als motoren van de econo­
mie die een “grote economische synergie†hebben
met de bedrijvigheid in een wijde regio daaromheen
De combinatie van de mainports biedt bovendien
“schaalvoordeelâ€. Een vergelijkbaar standpunt is
terug te vinden in de Nota Ruimte van de ministeries
van VROM, LNV, VenW en EZ (2006). De organisatie
Nederland Distributieland wijst daarnaast op het
voordeel van de onderlinge nabijheid van de main­
ports voor de concurrentiepositie van bedrijven die
van lucht- en zeevracht gebruikmaken (NDL, 2006).
We hebben aan de hand van economische theorie
en gesprekken met belanghebbenden van de main­
ports verkend of het begrip synergie in relatie tot de
mainports geconcretiseerd kan worden (zie Kolkman
en Visser, 2007). Synergie wordt daarbij omschreven
als de situatie waarin één plus één meer is dan twee.
Het totale voordeel dat Nederland van de twee main­
ports heeft, moet dus groter zijn dan op basis van de
som van elk afzonderlijk verwacht kan worden.

Voordelen afzonderlijke mainports

Joost Kolkman en
Johan Visser
Wetenschappelijk onderzoeksmedewerkers bij
het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid

20

ESB

De mainports dragen elk afzonderlijk bij aan een
aantal voordelen: schaalvoordelen, scopevoordelen
en agglomeratievoordelen. Schaalvoordelen worden
behaald vanwege de omvang van de vervoermiddelen
die de mainports aandoen, de omvang van de organi­
saties die betrokken zijn bij het vervoer en vanwege de
hoge frequenties waarmee de vervoermiddelen ge­
bruikt worden (Kuipers et al., 2003). Scopevoordelen
ontstaan doordat vrachtstromen, en in het geval
van Schiphol ook passagiersstromen, met verschil­
lende herkomsten en bestemmingen op de mainports

11 januari 2008

ge­ undeld worden (hub and spokes-systeem). Op
b
Schiphol ontstaan bovendien scopevoordelen door de
combinatie van passagiers en vracht in één vliegtuig.
Voor in Nederland gevestigde bedrijven is ook de na­
bijheid van de mainports in veel gevallen een voordeel.
De landzijdige transportkosten zijn daardoor lager dan
wanneer het vervoer via vergelijkbare lucht- of zeeha­
vens in het buitenland had moeten plaatsvinden.
Agglomeratievoordelen hangen samen met de clus­
tering van bedrijven en werknemers in stedelijke ge­
bieden. De mainports dragen bij aan deze voordelen,
vanwege de clustering van bedrijven die gerelateerd
zijn aan de luchthaven of zeehaven. Met name de
voordelen op het gebied van arbeidsmarkt en kennis
zijn relevant voor synergie. Voordelen op de arbeids­
markt ontstaan doordat de agglomeratie, vanwege de
clustering, over een groter potentieel van geschikte
werknemers beschikt, waardoor de zoekkosten om
geschikt personeel te vinden lager zijn (arbeidsmarktspillovers). Werknemers van verschillende bedrijven
wisselen daarnaast kennis uit in hun sociale netwer­
ken, waardoor de opbouw van specialistische kennis
in de hele agglomeratie goedkoper wordt (kennisspillovers). Zowel de schaal-, scope- als agglomera­
tievoordelen maken het voor bedrijven aantrekkelijk
zich in de regio’s rondom de mainports te vestigen.
Schiphol draagt vooral bij aan het vestigingsklimaat
voor zakelijke dienstverlening, (Europese) hoofdkan­
toren en logistieke activiteiten zoals (Europese) dis­
tributiecentra. De haven van Rotterdam draagt met
name bij aan het vestigingklimaat voor petrochemie,
logistieke dienstverlening (Europese distributiecen­
tra) en internationale groothandel (SEO et al., 2006;
Kuipers et al., 2003; HBR, 2004)

Nauwe band met beide mainports
Bedrijven die een nauwe band met zowel de luchtals de zeehaven hebben, genieten de voordelen die
beide mainports afzonderlijk met zich meebrengen.
Een nauwe band wordt hier overigens gedefinieerd
als een rechtstreekse betrokkenheid bij de goede­
ren- en passagiersstromen via beide mainports.
Volgens ons komt dit vooral voor bij internationaal
handelende bedrijven in de sectoren landbouw,
voeding, machines, elektronica, groothandel en
(petro)chemie. Logistieke dienstverleners vormen in
veel gevallen een schakel tussen dergelijke bedrijven
die opdracht geven voor het transport (de verladers)
en de vervoersmaatschappijen op de mainports. De
vervoersmaatschappijen zelf zijn hoofdzakelijk actief
in de lucht- of zeevaart. Op basis van bestaande
statistieken is het niet mogelijk om inzicht te krijgen

in aantallen of percentages bedrijven met een nauwe
band met beide mainports. Met uitzondering van
logistieke dienstverleners: circa 35 procent van hen
is actief op zowel de lucht- als zeevrachtmarkt (NDL,
2007).

Extra voordelen
Kan er voor bedrijven in bovengenoemde sectoren
(inclusief logistieke dienstverlening) extra voordeel
bestaan bovenop de som van het voordeel van de
mainports afzonderlijk? Er zijn verschillende argu­
menten die daarop wijzen. Bij logistieke dienstver­
leners kan sprake zijn van extra schaalvoordelen op
het gebied van arbeidsmarkt en kennis. Doordat de
gezamenlijke arbeidsmarkt groter is, zijn de zoek­
kosten voor geschikt personeel lager. De nabijheid
van twee mainports vergroot bovendien de kans dat
mensen die in de logistiek werkzaam zijn elkaar in
(sociale) netwerken ontmoeten en kennis uitwisse­
len. Daarnaast zijn er scopevoordelen in de organisa­
tie van de logistieke dienstverlening. Bepaalde vaste
kosten kunnen over beide vrachtsegmenten worden
verdeeld. Dit geldt overigens niet voor het landzijdige
transport. De afhandeling van lucht- en zeevracht is
dermate gescheiden dat dit niet tot extra schaal- of
scopevoordelen leidt.
Voor internationaal handelende bedrijven die hun
logistiek uitbesteden, is het inkopen van lucht- en
zeevrachtdiensten bij één aanbieder vaak voorde­
liger vanwege lagere transactiekosten. Bedrijven
kunnen daarnaast zelf extra voordeel creëren door
het toepassen van verschillende bevoorradingstra­
tegieën. Vervoer over zee is langzaam, maar rela­
tief goedkoop. Vervoer door de lucht is snel, maar
relatief duur. De aanwezigheid van Schiphol en
Rotterdam maakt het ondernemingen in Nederland
makkelijker om de vervoerwijze te kiezen die vanuit
concurrentieoverwegingen op dat moment het beste
is. Deze flexibiliteit kan bijvoorbeeld een rol spelen
bij de lancering van nieuwe consumentenelektronica.
Producenten daarvan willen nieuwe producten zo
snel mogelijk op de internationale markt hebben
om de concurrenten zo veel mogelijk voor te blijven.
Daarom wordt een eerste, kleine zending vaak met
het vliegtuig naar de afzetmarkten gestuurd. De
rest van de productie wordt per schip aangevoerd.
Dergelijke strategieën komen ook voor bij het ver­
voer van grote machines, waarin kleine onderdelen
zitten die elders gemaakt worden. Of in het geval
van reparatie-onderdelen die, in tegenstelling tot de
machine, vaak snel ter plaatse moeten zijn.

optiewaarde kunnen hebben. Voor de mainports kan een vergelijkbaar mecha­
nisme optreden in de vestigingsplaatskeuze van bedrijven. In dat geval is in het
heden alleen de luchthaven of de zeehaven relevant voor de bedrijfsactiviteiten.
Omstandigheden kunnen echter met de tijd veranderen. De aanwezigheid van een
grote zee- en luchthaven geeft de flexibiliteit om in de toekomst relatief eenvoudig
andere markten (zowel voor de input als voor de output) en zakelijke relaties te
kunnen bereiken. Het gaat hierbij dus niet om de mate waarin in de praktijk de
opties daadwerkelijk benut worden, maar om het effect dat de aanwezigheid van
deze opties voorafgaand aan de vestigingsplaatskeuze heeft op de aantrekkelijk­
heid van de vestigingsplaats.
Tijdens het onderzoek gaven veel geïnterviewden aan ook een extra bijdrage
aan het vestigingsklimaat te verwachten via het imago. Schiphol en Rotterdam
dragen onder andere bij aan het imago van Nederland als distributieland. Dit
zou extra aantrekkelijk zijn voor bedrijven waarvoor dat imago, of andere imago’s
waar de mainports aan bijdragen, op zichzelf een belangrijke vestigingsplaatsfac­
tor is. In de literatuur is daarvoor geen verdere onderbouwing gevonden.
Vanwege het verkennende karakter van het onderzoek is niet getracht het extra
voordeel van de mainports te kwantificeren. Het extra voordeel is op microeconomisch niveau naar verwachting beperkt in relatie tot het voordeel van de
mainports afzonderlijk. Op macro-economisch niveau gaat het bovendien om een
beperkt aantal bedrijfstakken, waarbinnen zeker niet alle bedrijven een nauwe
economische band met beide mainports hebben.

Conclusies
Voor bepaalde bedrijven kan de aanwezigheid van Schiphol en de Rotterdamse
haven tot meer voordeel leiden dan men op grond van beide afzonderlijk zou ver­
wachten. Het gaat daarbij om logistieke dienstverleners die diensten aanbieden
in de zee- en luchtvracht en om bepaalde internationaal handelende bedrijven
in de sectoren landbouw, voeding, machines, elektronica, groothandel en (petro)
chemie. Het extra voordeel kan voor logistieke dienstverleners bestaan uit lagere
kosten in de organisatie van de dienstverlening, lagere zoekkosten op de arbeids­
markt en uit lagere kosten bij de opbouw van kennis. Bij internationaal hande­
lende ondernemingen kan het extra voordeel bestaan uit lagere transactiekosten
bij het inkopen van logistieke dienstverlening en uit voordeel dat zij zelf kunnen
creëren door het toepassen van verschillende strategieën. De aanwezigheid van
de mainports maakt het hun makkelijker om de vervoerwijze te kiezen die van­
uit concurrentieoverwegingen op dat moment het beste is. Voor Nederland als
geheel is op basis van de optiewaardetheorie een extra bijdrage aan het vesti­
gingsklimaat te verwachten.

Literatuur
Geurs, K.T. (2006) De optiewaarde van het spoor. Bilthoven: Milieu- en
Natuurplanbureau.
Havenbedrijf Rotterdam (2004) Aan de bak! De Rotterdamse haven en de
betekenis voor de regionale werkgelegenheid. Rotterdam: HBR.
Kolkman, J. en J.G.S.N. Visser (2007) Synergie tussen de mainports? Den
Haag: KiM.
Kuipers, B., W.J.J. Manshanden, A.C. Muskens, G. Renes, M.J.P.M.
Thissen en J.E. Ligthart (2003) De maatschappelijke betekenis van doorvoer.
Een onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de zuivere
doorvoer van goederen door de Nederlandse zeehavens. Delft: TNO Inro.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006) Beleidsbrief logistiek en supply chains. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Vestigingsklimaat
Voor Nederland als geheel kan vanuit het concept
optiewaarde een extra bijdrage aan het vestigingskli­
maat worden verwacht. Bij optiewaarde gaat het om
de waarde die in het heden kan worden toegekend
aan de mogelijkheid om in de toekomst onverwacht
van een bepaalde (infrastructurele) voorziening
gebruik te maken. Geurs (2006) toont bijvoorbeeld
aan dat de spoorwegen voor consumenten een

Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu,
Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische Zaken (2006)
Nota Ruimte (deel 4: tekst na parlementaire instemming). Den Haag.
Nederland Distributieland (2006) Wereldstromen: wereldkansen.
Zoetermeer.
Nederland Distributieland (2007) Top 200 Logistiek Dienstverleners.
www.ndl.nl.
SEO Economisch Onderzoek, TNO en Buck Consultants International
(2006) Economische effecten Schiphol. Amsterdam: SEO Economisch
Onderzoek.

ESB

11 januari 2008

21