Verkeerde visie op marktwerking

Verkeerde visie op marktwerking
Aute ur(s ):
Groeneveld, M.G.J. (auteur)
Ketelaars, V.M.C. (auteur)
De auteurs zijn werkzaam b ij respectievelijk BOVAG. en BDO Consultants.
Ve rs che ne n in:
ESB, 85e jaargang, nr. 4240, pagina 77, 28 januari 2000 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
benzinemarkt

Volgens beleidsmakers is de marge op benzine te hoog. Het door hen voorgestelde beleid leidt echter niet tot een verlaging van die
marges.
Onlangs bood de MDW-werkgroep Benzinemarkt het kabinet haar eindrapport aan 1. Deze werkgroep constateerde een gebrekkige
marktwerking en wil de toetreding tot de motorbrandstoffenmarktmarkt en de concurrentie in deze markt bevorderen.
In dit artikel geven we een kritische beschouwing van de analyse en de verbeteringsvoorstellen van de werkgroep. De werkgroep maakte
onderscheid tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet 2. Wij beperken ons hier tot het hoofdwegennet.
De analyse
De mdw-werkgroep baseert haar analyse impliciet op het Structure-Conduct-Performance model dat in de economische wetenschap
breed wordt toegepast 3. In dit model hangen marktstructuur, gedrag van aanbieders en vragers, en uitkomsten onderling samen. De
uitkomsten (bijvoorbeeld de brutomarge) zijn afhankelijk van het gedrag van de aanbieders en vragers (bijvoorbeeld prijselasticiteit) en,
meer indirect, van de marktstructuur (bijvoorbeeld het aantal aanbieders). Wanneer de analyse van de werkgroep op dit model
geprojecteerd wordt, ontstaat in grote lijnen het beeld uit figuur 1.

Figuur 1. Marktstructuur, gedrag van de actoren en uitkomsten in de markt voor motorbrandstoffen gebaseerd op de analyse van de
MDW-werkgroep (eindrapport eerste fase MDW-project Benzinemarkt, 1998)
De analyse van de werkgroep is grotendeels gebaseerd op de onderzoeken van Coopers & Lybrand 4 en EIM 5. Uit deze onderzoeken
volgt de conclusie dat de marktwerking gebrekkig is en verbetering behoeft. Hoewel de analyse op het eerste oog plausibel lijkt, is een
aantal kritische kanttekeningen op zijn plaats.
Relevante markt
In het onderzoek wordt het hoofdwegennet als een aparte deelmarkt beschouwd zonder relevante interactie met het onderliggende
wegennet. Het argument daarvoor is dat het hoofdwegennet het domein van de rijksoverheid vormt en het onderliggend wegennet een
gemeentelijke en provinciale aangelegenheid is. Dit argument is echter niet valide als afbakening van de relevante markt. De wetten van
de markt overstijgen de bevoegdheidsgrenzen van overheden.
Concentratie op hoofdwegennet
Gesteld wordt dat het aanbod langs het hoofdwegennet een sterk oligopolistisch karakter heeft. Er is sprake van dominantie van de vier
grootste oliemaatschappijen; gemeten met de zogenaamde c4-index, een maatstaf voor de concentratiegraad (zie kader), zou deze op het

hoofdwegennet 92 procent bedragen. De vraag is evenwel of deze concentratie-index op een correcte wijze is bepaald. Bepalend is
namelijk het marktaandeel van de echte marktspelers, de pomphouders. Op het hoofdwegennet zijn zo’n tien oliemaatschappijen actief.
Naast deze groep zijn er circa 65 zelfstandige pomphouders die voor eigen rekening en risico een tankstation exploiteren. In totaal zijn er
dus 75 ‘retailers’ die ieder invloed op de eigen prijs hebben. Het contract tussen oliemaatschappij en pomphouder biedt hiervoor ruimte.
Dit gegeven leidt tot een concentratiemaatstaf die lager uitkomt dan 92 procent.
Nederland neemt qua concentratie op het totale nationale wegennet, met het aandeel per merk als uitgangspunt (bij gebrek aan inzicht in
de aandelen van de individuele ‘sellers’ in de markt), in Europees verband een middenpositie in (zie tabel 1) 6.

Tabel 1. De concentratiegraad in de motorstoffenbranche volgens twee concentratiemaatstaven
land

Finland
Portugal
Spanje
Italië
Ierland
Denemarken
Nederland
Griekenland
Oostenrijk
Zweden
Luxemburg
Groot-Brittannië
België
Duitsland
Frankrijk

C4-index

90
85
82
80
79
74
74
73
70
67
64
56
55
53
38

Herfendahlindex
2288
2902
3068
2640
1770
1624
1756
1700
1464
1536
1320
1180
940
944
790

Bron: Lexecon, Een economische beoordeling van de concurrentie op de Nederlandse benzinemarkt, 1998.

Concentratiemaatstaven
C4 index
De C4-index is de som van de marktaandelen van de vier grootste marktspelers (‘sellers’)
Herfindahl-Hirschman index
Dit is de som van de kwadraten van het marktaandeel van alle spelers in de markt en varieert tussen iets meer dan nul (bij
volledig vrije mededinging) en 10.000 (bij een monopolie).
De gevestigde economische literatuur geeft aan dat deze laatste maatstaf de voorkeur verdient omdat deze rekening houdt
met zowel de relatieve omvang van de marktspelers als het aantal aanwezige marktspelers.

Geen homogeen goed
Hoewel de analyse ervan uitgaat dat brandstof een homogeen goed is, wordt tegelijkertijd geconstateerd dat er vooral geconcurreerd
wordt op merknaam, loyaliteitssystemen en shopconcepten. Daarmee geeft de werkgroep impliciet aan dat het product motorbrandstof in
brede zin niet homogeen is. De motorbrandstof is de ‘hardware’ van het product, maar de bijbehorende ‘software’ (de ambiance, het
personeel, het spaarsysteem, het merk, de service, de shop, enzovoort) maakt het verschil. De dynamiek van deze vorm van concurrentie
blijkt uit de snelle ontwikkelingen, zoals samenwerkingsverbanden tussen oliemaatschappijen, supermarktketens, fast-foodketens,
bakkerijketens, stomerijketens, en wat dies meer zij. In tegenstelling tot een markt voor homogene goederen worden in een markt met
heterogene goederen naast prijs ook andere wapens gebruikt.
Prijsconcurrentie
De belangrijkste pijler voor de veronderstelde inefficiëntie in de markt is het vermeende gebrek aan prijsconcurrentie. Deze inefficiëntie
resulteert volgens de analyse in (te) hoge bruto marges. De werkgroep gaat echter voorbij aan het feit dat een substantieel deel van het
volume met korting op de pompprijs 7 verkocht wordt: naar schatting gaat het daarbij om 35 tot 70 procent van het volume langs het
hoofdwegennet.
Deze kortingen gelden met name voor de zakelijke markt. De implicaties van kopersmacht van leasemaatschappijen, bezitters van grote
wagenparken en transportbedrijven zijn in de analyse echter niet meegenomen. De geconstateerde geringe (zichtbare) prijsvariatie langs
het hoofdwegennet is dan ook een onvoldoende steekhoudend argument om het gebrek aan prijsconcurrentie handen en voeten te
geven.
De Nederlandse markt voor motorbrandstoffen wordt gekenmerkt door het fenomeen van het ‘barometrisch prijsleiderschap’. Hierbij

fungeert de marktleider als voelspriet en geeft een voorspelling van de marktontwikkelingen, geformuleerd in zijn verkoopprijs. Een groot
deel van de andere pomphouders op het hoofdwegennet accepteert het inzicht van de marktleider en volgt de afgegeven adviesprijs (op
vrijwillige basis). Het barometrisch prijsleiderschap is een fragiel instituut dat geen ruimte laat voor adviesprijzen die boven het
marktevenwicht uitstijgen 8. Een correlatie-analyse toont overigens aan dat de bewegingen in de pompprijzen in Nederland parallel lopen
met die in andere Europese landen 9, waar aldus de werkgroep meer marktwerking bestaat.
Daarnaast gaat de werkgroep niet dieper in op de constatering van Coopers & Lybrand dat de kostenstructuur voor de Nederlandse
exploitant verschilt van die in andere Europese landen. Een ‘recht toe, recht aan’ internationale vergelijking van bruto distributiemarges
heeft daardoor een beperkte waarde.
Verklaringen voor prijsuniformiteit
Er zijn grofweg drie verklaringen voor prijsuniformiteit 10:
» Het grote aandeel van accijnzen en heffingen in de pompprijs 11 zorgt er voor dat de retailer om een prijsverlaging van een procent te
realiseren zijn marge met zes procent moet verlagen (zie ook figuur 2).

Figuur 2. De prijsopbouw van Euro ongelood
» De procentuele toename van het volume bij een prijsverlaging weegt door de inelastische vraag niet op tegen de procentuele afname
van de prijs. Daarnaast leert de praktijk dat een prijsverlaging binnen korte tijd gevolgd wordt.
» De meeste Nederlandse automobilisten laten zich, hoewel zij kennis hebben van de prijsverschillen in de markt, gegeven de
heterogeniteit van het aanbod niet primair leiden door de prijs. De consument die wel prijsgevoelig is kan terecht bij de ‘witte’ pomp, waar
hij echter genoegen moet nemen met een lagere servicegraad.
Samenvattend kan gesteld worden dat de analyse van de werkgroep geen volledig adequaat beeld geeft van de vorm en de intensiteit
van de concurrentie. Dit heeft zijn weerslag op de aanbevelingen.
Verbeteringsvoorstellen
De werkgroep constateert dat het uitgiftebeleid van de overheid in het verleden heeft geleid tot scheve verhoudingen. De huidige
locaties aan de autosnelwegen werden volgens een bepaalde verdeelsleutel toegewezen aan de grootste aanbieders. Ook de onbepaalde
looptijd van de vergunningen heeft een negatief effect op de dynamiek in deze deelmarkt. De aanbevelingen hebben dan ook vooral
betrekking op deze constateringen. Hoe doelmatig zijn de aanbevelingen?
De voorstellen beogen met name prijsconcurrentie door het stimuleren van toetreding. In hoofdlijnen komen de voorstellen neer op:
» het beschikbaar stellen van de bestaande locaties door het beëindigen van de bestaande vergunningen;
» het beschikbaar stellen van nieuwe locaties;
» het veilen van de nieuwe en vrijgekomen locaties (opbrengsten voor de Staat);
» het beperken van de looptijd van de nieuwe vergunning tot tien à vijftien jaar (is nu onbepaald);
» een opwaartse aanpassing van de gebruikersvergoeding (pacht).
Rem op toetreding
Met het beëindigen van een vergunning beoogt de overheid gevestigde posities te doorbreken en daarmee de concurrentie te
versterken. Op dit moment ontbreekt bij onteigening een afdoende compensatie van de gedupeerden. Dit beleid, gekoppeld aan een
beperking van de looptijd van de vergunning (tot tien à vijftien jaar) kan echter de toetreding ook remmen. De beperking van de looptijd
is in verhouding tot de benodigde investeringen een erg korte horizon en biedt daarmee (te) weinig perspectief voor economisch
rendement om toetreding aantrekkelijk te maken. Bovendien zullen de zittende partijen door de kortere looptijd sneller moeten afschrijven,

waardoor er een opwaartse druk op de bruto marge ontstaat.
Eenzelfde effect op toetreding zou kunnen uitgaan van aanpassing van de gebruikersvergoeding (die moet worden betaald voor de
vergunning). In de voorstellen neemt de gebruikersvergoeding sterk toe (in sommige gevallen met 700 procent) en wordt zij succesafhankelijk. De vergoeding en daarmee de marginale kosten, nemen progessief toe. Hiermee wordt niet alleen een gunstige locatie maar
ook goed ondernemerschap zwaarder belast. Dat kan een rem op toetreding vormen.
Schaalvoordelen
Nederland kent ten opzichte van andere Europese landen een hoge tankstationdichtheid op het hoofdwegennet. Het totale afzetvolume
zal in de komende jaren nauwelijks stijgen. Wanneer nu nieuwe locaties worden uitgegeven betekent dit dat een gelijkblijvende koek
verdeeld moet worden over meer spelers. Dit resulteert in een lager gemiddeld volume per station. Het gevolg is het verlies van
schaalvoordelen en derhalve een minder efficiënt distributiesysteem.
Hogere prijs
Het uitstralingseffect naar het omliggende wegennet blijft door de werkgroep onbeschreven. Een oorzaak-gevolg model van bdo
Consultants leert dat de cumulatie van de voorstellen een forse kaalslag op het onderliggende wegennet veroorzaakt 12. Een hevige
prijsoorlog leidt tot een uitval van zo’n duizend stations langs provinciale wegen en binnen de bebouwde kom. Het gevaar van deze
kaalslag is dat voor de overblijvers de weg open ligt om de prijzen weer naar een hoger niveau te tillen. De particuliere consument zal dus
slechts zeer tijdelijk voordeel ondervinden 13. Hij moet op termijn echter wel genoegen nemen met een lagere lagere stationsdichtheid, in
combinatie met een hogere prijs.
Epiloog
Onze beschouwing van de effecten van de verbeteringsvoorstellen lijkt eerder te duiden op een afname van het aantal aanbieders dan op
een toename. Daarbij kan het wegvallen van schaalvoordelen leiden tot hogere kosten. Het gezamenlijk effect maakt eerder een
prijsstijging van motorbrandstoffen waarschijnlijk dan een prijsdaling (tabel 1). Voor de particuliere consument kan dit nadelig
uitpakken. Ook voor de zakelijke klanten lijkt de operatie niet veel op te leveren. Door de huidige felle prijsconcurrentie in dit segment
wordt deze markt al bediend met aantrekkelijke condities. Het bevorderen van meer marktwerking is op zichzelf een loffelijk streven maar
maatregelen dienen economisch beter onderbouwd te zijn. De politieke wens om meer marktwerking te bereiken schiet hier mogelijk zijn
doel voorbij

1 MDW staat voor marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit.
2 Het hoofdwegennet telt circa 275 pompstations, het onderliggend wegennet circa 3.700 pompstations.
3 F.M. Scherer en D. Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, 1990.
4 Coopers & Lybrand, Onderzoek naar prijsopbouw van euro 95 en diesel in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en GrootBrittannië, 1996.
5 EIM, Toetredingsdrempels voor benzineservicestations, 1997.
6 Lexecon Ltd, Een economische beoordeling van de concurrentie op de Nederlandse benzinemarkt, 1998.
7 De prijs zoals vermeld op het tankstation (de ‘list-price’).
8 F.M. Scherer en D. Ross, op. cit., blz. 260: “Upward moves (…) are made by us only when, in our opinion, general prices and the
economic pressure from industry costs are such that our competitors in their own interest will follow. It is notorious that when we guess
wrong, or when we advance our market too far, immediate market disintegration sets in.”
9 Lexecon Ltd, op. cit., tabel 5 correlatie van Europese pompprijzen 1990-1998.
10 KPMG-BEA, Nieuwe uitgifteregeling voor bestaande locaties voor benzinestations langs het hoofdwegennet, 1997.
11 Voor euro ongelood bedraagt het totaal van accijns, heffingen en btw circa 70%.
12 BDO Consultants, Het tankstation na 2000, 1998.
13 BOVAG, Tankstations in cijfers 1998/99, 1998.

Copyright © 2000 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)