Een nieuwe kijk op regionaal
economische ontwikkeling
P.P. Tordoir*
U
it de toepassing van een indicator van bedrijfsvitaliteit op (kleine) postcodegebieden blijkt dat de bedrijvigheid floreert in stadsringen en corridors tussen
steden. Deze vitale gebeiden doorsnijden meestal de gangbare regio-indeling van
Nederland. Een goede ontsluiting van een gebied via bet wegennet heeft de
economische bedrijvigheid sterk bevorderd. Het is opmerkelijk dat bet tot nu toe
gevoerde ruimtelijk-economische beleid maar ten dele op deze ontwikkeling was
gericht.
Inleiding: reglonale dynamiek
In het licht van de economische integratie in Europa
is er een toenemende belangstelling voor de economische kracht van regie’s in Nederland. Zijn er wat
dat aangaat nog belangrijke regionaal-economische
verschillen? Volgens de statistieken die op het niveau van landsdelen en provincies worden verzameld ontlopen regie’s elkaar weinig in de ontwikkeling van werkgelegenheid en toegevoegde waarde.
Voor werkelijk achterblijvende gebieden moeten we
ver over de landsgrenzen kijken.
Het is center de vraag of deze metingen voldoende recht doen aan de huidige dynamiek van de
ruimtelijke economic in Nederland en daarbuiten.
Regionale statistieken zijn meestal gebaseerd op
bestuurlijke indelingen. Economische ontwikkelingen kunnen daar dwars doorheen snijden en onopgemerkt blijven.
Niet alleen de Europese integratie geeft een praktische aanleiding voor beschouwingen over ruimtelijk-economische dynamiek. Economische regiovorming is relevant voor de recente discussie over
nieuwe indelingen van het regiobestuur in Nederland en voor de afwegingen voor het infrastructuuren het bedrijfslocatiebeleid op nationale en regionale schaal. Om deze ontwikkelingen te kunnen waarnemen is een ruimtelijke verfijning nodig van economische informatie. Het Instituut voor Ruimtelijke
Organisatie van TNO heeft daartoe een methode ontwikkeld die opmerkelijke resultaten geeft1. De belangrijkste worden in dit artikel gepresenteerd.
Over economische regiovorming zijn een aantal
wetenschappelijke visies gevormd, die vanwege databeperkingen echter veelal een globaal en kwalitatief karakter hebben. Voorbeelden zijn de visie dat
de Randstad de economische motor van Nederland
is en de daarmee ogenschijnlijk conflicterende visie
dat het economische zwaartepunt in Nederland verschuift naar het zuiden, in de richting van het indus-
hi-
triele kerngebied van het nieuwe Europa. Ook
wordt gewezen op de mogelijke ontwikkeling van
ruimtelijke netwerken, met ‘corridors’ en ‘mainports’
als ruimtelijke neerslag van de moderne netwerkeconomie. Vooral deze vorming van ruimtelijke netwerken, in relatie met infrastructuurontwikkeling, geeft
aanleiding om de feitelijke economische dynamiek
op een zo gedesaggregreerd mogelijk ruimtelijk niveau te bekijken2.
In dit artikel wordt de recente ontwikkeling van
de regionale bedrijvigheid daarom op vier-cijferig
postcodeniveau beschouwd, waarbij Nederland is
ingedeeld in 1.071 gebiedjes. Er is gebruik gemaakt
van een samengestelde indicator van bedrijfsontwikkeling, op basis van de ERBO-enquete van de Kamers van Koophandel. De resulterende economische
kaarten geven aanleiding om te kijken naar factoren
in het lokale produktiemilieu, zoals infrastructuur,
die de gevonden regionale verschillen in het functioneren van de bedrijvigheid mogelijk kunnen verkla-
* De auteur is projectleider bij het Instituut voor Ruimtelijke
Organisatie TNO alsmede decent bij de vakgroep Strategisch management en markttheorie van de Universiteit van
Amsterdam. De kaarten zijn gemaakt met behulp van een
geografisch informatiesysteem door C. Maat (INRO-TNO).
De auteur dankt J.L.M. van Ineveld en H.P. Krolis (INRO
TNO), J. Hoogkamer en S. The (Vereniging van Kamers van
Koophandel), de leden van de ERBO projectgroep en de afzonderlijke Kamers van Koophandel en ten slotte A.’t Hoen
van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Min. van V&W)
voor hun medewerking aan het onderzoek waarop dit artikel is gebaseerd.
1. Over eerder onderzoek op basis van deze methode zijn
de volgende rapporten verschenen: P.P. Tordoir e.a., De vitaliteit van het Nederlandse bedrijfsleven, INRO TNO, Delft,
1992; P.P. Tordoir, C. Maat en J.L.M. van Ineveld, Regionaal
economiscbe ontwikkelingen, INRO TNO, Delft, 1993.
2. Zie voor een literatuuroverzicht F.R. Bruinsma en P. Rietveld, De structurerende werking van infrastructuur: een
state of the art review, ESI-VU, Amsterdam, 1992.
De methode: lokale bedrijfsvitallteit
regionale bedrijfsvitaliteit, gemeten volgens de Evita-
indicator.
In theorie kunnen ontwikkelingen zoals de vorming
van economische corridors of de uitstraling van
De kaartbeelden
65.000 bedrijven mee: circa 20% van alle vestigingen
Gemeten is de gemiddelde Evita-score per postcodegebied voor de periodes 1982-1987 en 1987-1991De hier gepresenteerde kaarten geven alleen de gebieden weer met een meer dan gemiddeld vitaal bedrijfsleven (Evita-scores vanaf 7,1). Deze gebieden
met hoge bedrijfsvitaliteit zijn grijs en donkergrijs gekleurd in de kaarten. Omdat vijf-jarengemiddelden
worden gemeten worden jaarlijkse conjunctuurbewegingen gedempt en komen meer structurele verschil-
in Nederland, die te zamen 80% van de nationale
len in regionale bedrijfsvitaliteit naar boven. Naast
mainports perfect in kaart worden gebracht als er gegevens zijn over alle economische actoren op individueel vestigingsniveau, waarbij wordt afgezien van
enige regionale aggregatie, zodat een ‘bottom up’beeld ontstaat (‘puntlocaties’). Een databron die ver
in deze richting komt is de Enquete Regionale Be-
drijfsontwikkeling (ERBO) die de Kamers van Koophandel jaarlijks afnemen. Aan de ERBO werken circa
werkgelegenheid bieden. De omvang van de ERBO
de Evita-score is in de kaartbeelden tevens een indi-
biedt ruimte voor een hoge mate van regionale de-
catie gegeven van het economisch belang van post-
taillering van de resultaten. Afzonderlijke vestigin-
codegebiedjes, uitgedrukt als het aantal banen (15
gen van eenzelfde concern worden ook afzonderlijk
uur of meer per week) per vierkante kilometer. Dit
in de ERBO meegenomen, een voordeel bij regionale analyse.
economische belang is alleen weergegeven voor de
bovengemiddeld vitale gebieden, door middel van
schakeringen in de grijsintensiteit.
De ERBO geeft verschillende indicaties van be-
drijfsontwikkeling, waaronder de jaarlijkse ontwikkeling van omzetten, rendementen, export, werkgelegenheid en investeringen. Regionale detaillering van
deze informatie geeft een zeer grote hoeveelheid in-
Resultaten: vitale ringen en corridors
formatie. Om zoveel mogelijk van deze informatie te
Regionale bedrijfsvitaliteit
liteit (Evita) combineert voor iedere afzonderlijke be-
Geen van de in de inleiding genoemde ruimtelijkeconomische visies beschrijft volledig de Nederlandse werkelijkheid, maar geen van de visies zit er ook
volledig naast. Kaart 1 geeft een overzicht van gebieden in Nederland met een meer dan gemiddeld
drijfsvestiging de reele ontwikkeling van de omzet,
vitaal bedrijfsleven, gemeten als Evita-gemiddelde
de bedrijfsresultaten en de investeringen tot een ves-
voor de periode 1987-1991.
gebruiken zonder het overzicht te verliezen is ge-
bruik gemaakt van een samengestelde indicator van
bedrijfsontwikkeling. Deze indicator van bedrijfsvita-
tigingsscore die als een rapportcijfer kan worden
In dit zeer gedifferentieerde kaartbeeld worden
gelegd van tenminste 25 kleine bedrijven (1-9 werk-
een aantal patronen zichtbaar. Opvallend is dat, uitzonderingen daar gelaten, stadscentra nergens uitgesproken vitaal zijn. Dit geldt zeker voor de grote
steden. Een uitzondering is Twente, waar zich een
economische renaissance heeft voorgedaan. Wat de
Randstad betreft is sprake van een sterke ontwikkeling van de noordvleugel, waar zich vanaf Velsen tot
en met Nieuwegein een brede zone van vitale gebieden uitstrekt. De zuidvleugel van de Randstad kent
daarentegen een spaarzamer verspreiding van betrekkelijk losstaande vitale bedrijfslocaties. In het
kaartbeeld zijn tevens langgerekte zones van vitale
zame personen), tien middelgrote bedrijven (10-49
bedrijfslocaties te herkennen in de Brabantse steden-
gei’nterpreteerd. Doordat Evita alleen ontwikkelingen meet (niet de absolute niveaus) van variabelen
die voor iedere bedrijfsvestiging ongeacht branche
van belang zijn, wordt vergelijking tussen branches
en regie’s mogelijk3.
In het onderzoek zijn de Evita-scores van het
Nederlandse bedrijfsleven in de periode 1982 tot en
met 1991 gegroepeerd op vier-cijferig postcodeniveau. Gelet op de vertrouwelijkheid van de basis-
gegevens en de benodigde statistische significantie
voor verklarende analyse is een responsdrempel aan-
werkzame personen) of vijf grote vestigingen per
rij (vanaf Moerdijk/Roosendaal tot en met Weert), de
postcodegebiedje. In de veel voorkomende gevallen
oost-westcorridor tussen Utrecht en Doetinchem en,
waar deze drempel niet wordt gehaald zijn postcodes op basis van aangrenzendheid samengevoegd.
in noord-zuidrichting, langs grote delen van de
grens met Duitsland. Ten slotte is in de overige gebieden van het land, met name het Noorden en het
Zuidwesten, sprake van losstaande vitale gebieden.
Het betreft hier veelal specifieke locaties voor de
geavanceerde procesindustrie (Terneuzen, Euro-
In totaal betreft het onderzoek 1.071 gebieden. In
economisch belangrijke gebieden, zoals de grote
stadsgewesten, zijn samenvoegingen nauwelijks nodig en is een grote ruimtelijke detaillering mogelijk.
Bovendien kan in dergelijke gebieden een onderverdeling van de resultaten worden gemaakt naar economische sectoren.
poort, Delfzijl) of middelgrote regionale centra in
voorbeeld de werkgelegenheidsontwikkeling, ko-
betrekkelijk ‘perifere’ gebieden (zoals Assen, Apeldoorn of Alkmaar).
In de gangbare regionale statistieken zijn deze
patronen nauwelijks zichtbaar, ofwel omdat vitale gebieden als een zone door verschillende provincies
men tot ‘bottom up’ regionaliseringen die de feitelij-
en dergelijke heensnijden, ofwel omdat binnen een
Op postcodeniveau kunnen we, op basis van
Evita of van andere economische indicatoren, bij
ke, fijnmazige ontwikkelingen van de ruimtelijke
economic weerspiegelen. Dit artikel beperkt
zich tot een beschouwing van ontwikkelingen in de
ESB 7-4-1993
3. Voor de samenstelling van de Evita-indicator en de daarbij gemaakte afwegingen, zie P.P. Tordoir e.a., op.cit., 1992.
Kaart 1. Gebieden met een boge bedrtjfsvitalttett, gemeten volgens de Evita-indicator, periode 1987-1991
Infroetructuur
— Hoofdwegen
— Spoortijn
Evita > 7.1 naar werkzame pereonen /km2
| 25 tot 150 wp/km2
—— 150 tot 22500
(c) 1993 C.Moot MRO-TNO
Kaart 2. Gebieden met een boge bedriJfsvttaUtett, voor bedrijven die voor bet goederenvervoer meae afbankeltjk
zijn van water- en spoorwegontsluiting, periode 1987-1991
Infrastructuur
— Hoofdwegen
— Spoortijn
Evita > 7.1 naar werkzame pereonen
I 25 tot 150 wp / km2
——
150 tot 22500 wp /km2
(c) 1991 C.Moot INRO-TNO
provincie of gemeente slechts bepaalde locaties zeer
vitaal zijn. Op provinciaal, gemeentelijk of COROPniveau middelen de resultaten uit. Zo zijn wat bedrijfsvitaliteit betreft de verschillen tussen de ‘stedelijke knooppunten’ in Nederland gering .
Samenvattend: de drie belangrijkste patronen
van regionale bedrijfsvitaliteit in Nederland zijn de
oost-westcorridors van vitale gebieden in midden-
Nederland (Noordzeekanaal-gebied tot aan de Duitse grens, met een knik bij Utrecht) en in het zuiden
(Brabantse stedenrij) en ten slotte de vitale ontwikkelingen langs de Duitse grens (Veenkolonien, Twente,
Nijmegen/Venlo). Er kan worden verondersteld dat
infrastructuurontwikkelingen, naast de trekkende rol
van de Duitse economie in de grensregio’s, een belangrijke invloed hebben op regionale bedrijfsvitaliteit. Wat betreft de structurerende werking van
infrastructuur op regionale bedrijfsvitaliteit spelen
snelwegen en luchthavens een veel grotere rol dan
spoor- en waterwegen.
Uit andere, wegens ruimtegebrek hier niet gepresenteerde kaartbeelden blijkt dat veel bedrijvigheid,
gevestigd langs waterwegen, een uitgesproken zwakke vitaliteit kent. Om die mogelijke rol van infrastructuur naar voren te halen is een regionale vitaliteitsanalyse gemaakt van die bedrijven die voor het
goederentransport mede afhankelijk zijn van spoorweg- en waterwegontsluiting. Het gaat om de bulkprocesindustrie, delen van de transportsector en delen van de transportmiddelenindustrie.
Kaart 2 laat de verspreiding zien van de meest vitale bedrijvigheid binnen deze groep activiteiten (Evita > 7,1). Hieruit blijkt dat er, met uitzondering van
het Amsterdamse havengebied, enkele Zeeuwse havens en een handvol kleine locaties langs rivieren en
kanalen, weinig direct verband bestaat tussen de aanwezigheid van belangrijke waterwegen en havens en
de vitaliteit van deze groep activiteiten. Het Europoortgebied is bij voorbeeld niet bijzonder vitaal.
Ook de relatie tussen spoorwegontsluiting en bedrijfsvitaliteit is zwak. De relatie tussen de vitaliteit
van autoweggevoelige bedrijven en lokale snelwegontsluiting (vanwege ruimtegebrek hier niergetoond) is daarentegen zeer sterk5. Uit deze analyses
kan worden geconcludeerd dat de vorming van vitale corridors vooral een gevolg is van autowegontsluiting. Dit blijkt ook uit een nadere beschouwing van
ontwikkelingen rond Amsterdam.
Detaillering: Amsterdam
Veelzeggend is kaart 3, waarin de bedrijfsvitaliteit in
de noordvleugel van de Randstad en detail is weergegeven. De bedrijfslocaties met een hoge bedrijfsvitaliteit hebben zich aaneengesnoerd tot een brede ring
rond de hoofdstad met drie kernen: de luchthaven
Schiphol en omgeving, het Westelijk Havengebied
en het kantorencentrum Zuidoost met een uitstraling
naar Weesp. Gemeten naar werkgelegenheid vormen deze gebieden de grootste concentratie van vita-
le bedrijvigheid in het gehele land. Schiphol en het
gebied rond de luchthaven, inclusief Hoofddorp,
Amstelveen, Aalsmeer en Uithoorn, vormen een vitaal kerngebied. De economische kaart toont een relatie tussen geavanceerde infrastructuur en uitsteken-
ESB 7-4-1993
de bedrijfsvitaliteit. De oudere bedrijfslocaties bin-
nen het sterk verstedelijkte gebied van Amsterdam
en Haarlem, alsmede de meer landelijke gebieden
waar vanwege ruimtelijke ordening bedrijfsterreinen
zich niet kunnen uitbreiden, kennen geen hoge bedrijfsvitaliteit (de vitaliteit van de binnensteden is
zelfs uitgesproken laag). Er zijn echter uitzonderingen wat betreft de vitaliteit van binnenstedelijke bedrijvigheid: beperkte delen van Haarlem alsmede
Amsterdam Nieuw-Zuid herbergen een zeer vitaal bedrijfsleven. Het gaat hier om statige buurten waar
vooral de hoogwaardige zakelijke dienstverlening
sterk is ontwikkeld.
De vitale ringontwikkeling rond de hoofdstad betreft niet zozeer de eigenlijke hoofdstedelijke ringweg maar vooral de ‘tweede snelwegring’. Weliswaar herbergen enkele (kantoor-)locaties langs de
directe ringweg een zeer vitaal bedrijfsleven, zoals
Sloterdijk en het Amstelstation, maar het WTC-gebied behoort daar bij voorbeeld, opvallend genoeg,
niet toe. Deze bevinding versterkt de idee dat vooral
de verder van de hoofdstad gelegen luchthaven en
zeehaven een uitstralende functie hebben. Dit vermoeden wordt nog eens versterkt door de analyse
van ontwikkelingen in de tijd (zie kaart 4).
De ringontwikkeling rondom Amsterdam is een
proces dat in de loop van de jaren tachtig op gang is
gekomen. Dit blijkt uit kaart 4, waarin zeer vitale bedrijfslocaties in de periode 1982-1986 in kaart zijn
gebracht, waarbij eenzelfde Evita-drempelwaarde is
gehanteerd (>7,1) als bij kaart 3. Derhalve is in de
grijze gebieden van kaart 4 sprake van een relatief
zeer hoge bedrijfsvitaliteit, gegeven de algemene
conjunctuur die in de periode 1982-1986 zwakker
was dan tussen 1987 en 1991. In de eerste periode
vormden de luchthaven zelf alsmede de toentertijd
meest nieuwe delen van het Westelijk Havengebied
kristallisatiekernen voor de latere ringontwikkeling.
Amsterdam-Zuidoost, waar zich toen reeds vele bedrijven vestigden, trok blijkbaar in de eerste periode
nog niet het meest vitale deel van het regionale bedrijfsleven aan. De, naar Evita gemeten, meest bloeiende kantoorlocaties waren gelegen in Amstelveen.
Opvallend is dat er noch in de eerste periode,
noch in de tweede periode een relatie bestaat tussen
de vitaliteit van het bedrijfsleven en de directe nabijheid van spoorstations. Daarbij moet in aanmerking
worden genomen dat de meest groeikrachtige bedrijfsklassen in de jaren tachtig veelal bedrijven betreffen die voor het vrachtvervoer en personenvervoer hoge eisen stellen aan de bereikbaarheid over
de weg. Het gaat hier om de zakelijke dienstverlening, de groothandel, delen van de transportsector
en delen van de lichte Industrie (grafische industrie
en uitgeverijen, machines en transportmiddelen, voedings- en genotmiddelenindustrie). Stationslocaties
zijn in eerste instantie vooral interessant voor administratieve activiteiten. Sterk commerciele activiteiten
prefereren doorgaans een goede autowegontsluiting.
4. P.P. Tordoir e.a., op.cit., 1992.
5. Zie P.P. Tordoir, C. Maat en J.L.M. van Ineveld, op.cit.,
1993.
Infrostructuur
Evita > 7.1 naar werkzome personen /km2
—— Hoofdwegan
f
— Spoortjn
•
(e) 1993 INRO-TNO
(c) 1993 INRO-TNO
25 tot 150 irp/ km2
150 tot 22500 wp/ km2
Kaart 3 en 4.
Naast infrastructuur en bereikbaarheid speelt ook
Gebieden in en de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsterreinen een
rond Amsterrol. Hierbij moet worden beseft dat hier niet bedrijfsdam met een
uitbreidingen en werkgelegenheidsontwikkelingen
worden gemeten; het gaat om het bedrijfseconovitaliteit, 1987-
boge bedrtjfs-
1991 (links)
en 1982-1986
(recbts)
beleid zich sterk voor maakt, komen in de periode
1987-1991 in het algemeen niet als uitgesproken vi-
taal naar voren, zoals de C-locaties (alleen snelwegontsluiting) dat wel doen.
De Evita-analyse zoals gepresenteerd in dit artikel is zeker niet complect; zo is hier geen indicatie
misch functioneren van bestaande bedrijven. Wat we
hier derhalve zien is dat relatief nieuwe en goed ontsloten bedrijfslocaties relatief sterke bedrijven herber-
van de werkgelegenheidsontwikkeling gegeven.
gen. Zwakke bedrijven zijn oververtegenwoordigd
beleid nog een eind gaans heeft om economische ef-
in oudere en minder goed ontsloten locaties. Er is
ficientie met andere doelstellingen, waaronder de be-
sprake van een proces van lokale uitsortering.
perking van automobiliteit, te kunnen paren.
Toch kunnen we nu reeds stellen dat het vigerende
Door ruimtelijk beleid en infrastructuurontwikkeling
Dit wil echter niet zeggen dat alleen infrastruc-
wordt zo’n proces in gang gezet, wellicht zonder dat
tuurbeleid zaligmakend is voor de versterking van
het effect op termijn van zo’n economische sortering
het bedrijfsleven op lokaal en regionaal niveau. Het
is voorzien.
scala aan hoogwaardige diensten dat steden met een
regionale centrumfunctie kunnen bieden, speelt ook
Implicates voor beleid
In de geografie wordt een onderscheid gemaakt tus-
een rol, hoewel zo’n centrumfunctie eerder zal leiden tot ringontwikkelingen rond een stad, vanwege
de ontsluitingsfactor, dan feitelijke vitaliteit binnen
sen homogene regie’s, waarbinnen een verschijnsel
een stad. Zo’n ringontwikkeling is niet alleen zicht-
diffuus is vespreid, en nodale regie’s, waarin sprake
is van een kern en een uitstralingsgebied. In het regionaal-economische beleid keert dit onderscheid te-
baar in het Amsterdamse stadsgewest, maar ook in
vitale centra als Utrecht en Eindhoven. Daarnaast
heeft ruimtelijke ordening door lokale bepalingen
rug in beleid voor zwakke regie’s en beleid voor ste-
een grote invloed. Gebieden met sterke restricties
delijke knooppunten en mainports (infrastructurele
Schiphol en Rijnmond). Volgens de regionale Evita-
door ruimtelijke ordening, waar bestaande bedrijven
nauwelijks kunnen investeren, kennen over het algemeen een lage vitaliteit van de bestaande bedrijvig-
analyse doorsnijden vitale bedrijfsontwikkelingen
heid. Zo wordt een vicieuze cirkel op gang gebracht:
echter de gangbare regio-indelingen in ons land;
ook de stedelijke knooppunten vormen ieder een
verzameling van vitale en zwakke locaties. De analyse ondersteunt alleen de relevantie van het mainportconcept. Mainports zijn echter slechts een onderdeel
van het geheel aan infrastructurele voorzieningen
zwakkere bedrijven kunnen niet de kosten van verplaatsing opbrengen en raken door hun achterblij-
knooppunten van internationaal belang, met name
(inclusief de kwaliteit van bedrijfsterreinen), en het
is dit geheel dat de ruimtelijke economic in hoge
mate structureert. We kunnen constateren dat luchthavens en autowegen economisch het meest interessant zijn en dat water- en railinfrastructuur eerder
matig functionerende bedrijven binden. De A-loca-
ven in een ‘bekneld’ gebied verder verzwakt. De economisch sterke bedrijven verplaatsen zich, maar dan
liefst over een zo kort mogelijke afstand. Het resultaat is een patroon waarbij zeer vitale locaties en uitgesproken zwakke locaties direct aan elkaar grenzen. Regionale verschillen doen zich zo steeds meer
op micro-schaal voor, terwijl de verschillen op een
hoger schaalniveau juist kleiner worden. Dit is ty-
pisch een gevolg van het gevoerde beleid dat in veel
gevallen niet is bedoeld noch is voorzien.
ties (nadruk op spoorwegontsluiting) en zelfs de Blocaties (auto- en railontsluiting), waar het huidige
P.P. Tordoir