Toets op taak
Spits- en daltarieven
openbaar vervoer
DRS. A. G. M. VAN DER MEIJS
Inleiding
Een paar keer per jaar verschijnen de
openbaar-vervoertarieven op de voorpagina’s van de kranten en voor de
camera’s van het journaal. Vrijwel zonder uitzondering richt de belangstelling
zich dan op de vraag of de tarieven in
ree’le zin moeten worden verhoogd, terwijl de structuur van de tarieven onbesproken blijft. Van een bezinning op deze
structuur zijn slechts enkele voorbeelden
te vinden, bij voorbeeld bij Kleijn 1), bij
Bakker 2) en bij de werkgroep Heroverweging tekorten openbaar vervoer 3). In
deze publikaties wordt een differentiatie
van tarieven voorgesteld. In de spits zouden hogere tarieven moeten gelden dan
tijdens de dalperiode. Omdat de kosten
van het vervoersaanbod in de spitsuren
hoger zijn dan daarbuiten, zo luidt
meestal de redenering, is het gerechtvaardigd van de spitsreiziger een hogere
bijdrage te vragen dan van de dalreiziger.
In dit artikel willen we ingaan op de
doelmatigheid van gedifferentieerde
openbaar-vervoertarieven, tegen de achtergrond van het begrotingsbeleid en het
openbaar-vervoerbeleid. Daartoe staan
we allereerst stil bij de tariefstructuur
zoals die zich tot nu toe heeft ontwikkeld
en bij de effecten die deze ontwikkeling
tot gevolg heeft gehad. Aansluitend
wordt vanuit kostenoogpunt en vanuit
een oogpunt van vervoersvraag nagegaan welke bijdrage het instrument van
de tariefdifferentiatie kan leverenaan het
op elkaar afstemmen van begrotingsbeleid en openbaar-vervoerbeleid.
Ontwikkeling van de tariefstructuur
In Nederland bestaat een op het eerste
oog wat merkwaardige combinatie van
gereduceerde tarieven in zowel de dalperiode als ook — de facto en in sterke
mate — in de spitsperiode. Dalkortingen
vinden we voornamelijk bij de NS, bij
voorbeeld in de vorm van avond- en
weekendretours en in de vorm van de
1 maart in te voeren dalkortingkaart.
In het stads- en streekvervoer bestaan op
dit moment geen dalkortingen; een van
de weinige dalreducties, het zo genaamde
dalabonnement in Utrecht, is enige tijd
154
geleden afgeschaft. Tijdensdespits wordt
vaker dan daarbuiten gebruik gemaakt
van gereduceerde tarieven, en wel in de
vorm van abonnementen. Deze abonnementen zijn weliswaar/orwee/ niet op de
spits gericht, maar worden feitelijk wel
in sterke mate tijdens de spitsuren gebruikt. Zoals tabel 1 laat zien, kunnen
de abonnementsreducties aanzienlijk
zijn, over het algemeen tussen de 25 en
50%. Daarbij is de korting per kilometer
groter naarmate over langere afstanden
wordt gereisd.
We wijzen er nog op dat de abonnementsreducties in het verleden niet steeds
op dezelfde wijze zijn behandeld. Zo zijn
in het begin van de jaren zeventig de
abonnementstarieven van de NS sneller
gestegen dan de gemiddelde NS-tarieven.
Sinds 1977 is deze situatie precies andersom. Met uitzondering van de abonnementstarieven voor de korte afstanden,
Deze rubriek wordt verzorgd door
het Instituut voor Onderzoek van
Overheidsuitgaven
die nog een flinke ree’le stijging te zien
geven, vertonen de overige abonnementstarieven sinds 1977 een ree’le daling
die groter is naarmate langere trajecten
worden afgelegd. Deze ree’le tariefdaling
is in belangrijke mate veroorzaakt door
de introductie van de kortingkaart en
dejaarkaart.
Tabel 2 laat zien dat de laatste jaren de
incidentele, zich relatief vaak buiten de
spits verplaatsende reiziger te maken
heeft gehad met ree’le tariefstijgingen, terwijl de tarieven voor de regelmatige,
voornamelijk in de spits reizendegebruikers in ree’le zin zijn gedaald, vooral
wanneer lange afstanden worden afgelegd.
Effecten van de huidige tariefstructuur
Doordat voor een paar korte, vrij
hevige spitsen een vervoercapaciteit nodig is die buiten de spits voor een groot
deel onbenut blijft, is het aanbod van
openbaar vervoer in de spits duurder dan
daarbuiten. Deze kostenstructuur heeft,
samen met de weliswaar niet formele,
maar wel feitelijke spitskortingen tot gevolg dat het tekort per reiziger in de spits
groter is dan daarbuiten. Omdat de tekorten door de overheid worden overgenomen, betekent dit dat de spitsreiziger
een grotere subsidie ontvangt dan de dalreiziger.
Naast dit verdelingseffect heeft de
combinatie van kosten- en tariefstructuur ook een allocatief effect. We mogen
aannemen dat de feitelijk lage tarieven in
de spits, zowel ten opzichte van de kosten
in de spits als ten opzichte van de tarieven
in de dalperiode, het gebruik van relatief
duur openbaar vervoer in de spits bevorderen. Op zich worden hierdoor de tekorten van het openbaar vervoer versterkt. Een dergelijke vergroting van
tekorten kan tegen de achtergrond
van zowel het begrotingsbeleid als het
verkeers- en vervoerbeleid als ongewenst
worden beschouwd.
Terugdringing van de tekorten in het
openbaar vervoer kan in beginsel langs
twee wegen worden nagestreefd, namelijk via de kostenstructuur en via de tariefstructuur. Bij tekortvermindering via
verandering van de kostenstructuur kan
men bij voorbeeld denken aan maatregelen op het terrein van volkshuisvesting en
ruimtelijke ordening (bij voorbeeld gericht op vermindering van woon- en
werkafstanden) of aan het bevorderen
van variabele werktijden. Dergelijke
maatregelen, hoe belangwekkend ook,
moeten in het kader van dit artikel echter buiten beschouwing blijven. We willen ons thans beperken tot het aangeven
van ‘de mogelijkheden om, bij een gegeven kostenstructuur, via tariefdifferentiatie de tekorten terug te dringen zonder
de vraag naar openbaar vervoer al te zeer
af te remmen.
Spits- en daltekorten vanuit de kosten
bezien
De toerekening van kosten aan spitsen dalperioden wordt gedomineerd door
de veronderstellingen die men hanteert
ten aanzien van de toerekening van de
vaste kosten. De mogelijke veronderstellingen op dit terrein worden door Stubbs
e.a. 4) in twee categorieen verdeeld.
De eerste categorie veronderstellingen
heeft betrekking op een kostentoedeling
die kan worden aangeduid met ,,spits als
hoofdkostendrager”. In dit geval wordt
aangenomen dat het aanbieden van openbaar vervoer in de eerste plaats geschiedt
ten behoeve van spitsreizigers, bij voor1) H. J. Kleijn, Openbaarvervoeropwegnaar
twee tarieven, NRC Handelsblad, 2 maart
1981.
2) H. Bakker, De kosten van ruimteverspil-
ling, Openbaar vervoer, jg. 14, 1981, nr. 2,
biz. 53.
3) Heroverweging openbaar vervoer, deelrapport 23,Tweede Kamer, zitting 1980-1981,
16 625, nr. 28.
4) P. C. Stubbs, W. J. Tyson en M. Q. Dalvi,
Transport economics, Londen, 1980.
Tabel 1. Tarieven van het openbaar vervoer (in centen per afgelegde km, 2e klas,
wijze van kostentoedeling weliswaar
prijspeil oktober 1981)
sprake is van een tekort in de spits en een
overschot in de dalperiode, maar dat de
wijze van kostentoedeling aanzienlijke
Enkele-rcisafstand in kilometers
8
20
40
60
80
100
21
18
14
64
20
16
13
65
19
16
11
58
18
15
10
56
18
14
8
44
18
13
6
33
invloed heeft op de omvang van het saldo
(zie label 3).
De veronderstellingen van beide loe-
NS:
extreem worden aangemerkl. Ten einde
hel realileilsgehalle van de gehanieerde
veronderstellingen le verhogen, willen
we de melhode van ,,evenredige kosten-
Stads- en streekvervoer:
IS
II
73
rekeningsmethoden kunnen als enigszins
12
6
50
loedeling” aanpassen in de richling van
,,spils als hoofdkoslendrager”. Deze wij-
aj Betreft maandtrajectabonnement (t/ m 60 km) en algemeen maandabonnement, eventueel met korting volgens kortingkaart
(inclusief de prijs van een kortingkaart).
b) Er is uitgegaan van 3 strippen (8 km) resp. 6 strippen (20 km).
c) Er is uitgegaan van een 2-sterabonnement (8 km) resp. 3-sterabonnement (20 km).
Bron: Samengesteld op basis van NS-gegevens.
ziging is ingegeven door de overweging
dat een deel van de capacileil in hel
openbaar vervoer uilsluitend in stand
wordl gehouden ten behoevevandespits.
Zo is bij voorbeeld in Rotterdam hetaan-
Tabel 2. Stijging van de NS-tarieven 1970-1981 (reele, gemiddelde jaarlijkse groei in
procenten) a)
lal trams en bussen dal lijdens de spits
nodig is 50% hoger dan de capacileit
waarmee buiten de spits kan worden volslaan 5). We rekenen daarom de vasle
1970-1977
1977-1981
1970-1981
koslen van deze exlra spitscapacileil uitsluilend aan de spilsperiode toe. De
overige vaste koslen worden evenredig
Maandabonnementen b):
1,7
•y o
2,7
-1,3
-2.3
-4.3
over spits- en dalperiode verdeeld.
20 km ……………………………………….
50 km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,2
0,2
a) Er is gedefleerd met de prijsstijging van de gezinsconsumptie.
b) Betreft tweede-klas. Er is gerekend met op grond van de kortingkaart gereduceerde tarieven (inclusief de prijs van een kortingkaart) dan wel met de tarieven van NS-jaarkaart in gevallen waarin deze tarieven lager uitkomen dan de ongereduceerde abonnementstarieven.
Bronnen: De Nederlandsche Bank, Tarievenplan openbaar vervoer, diverse gegevens NS.
Tabel 3. Tekort als percentage van de kosten in spits- en dalperiode, bij twee
verschillende toerekeningsmethoden a)
Spits als
hoofdkostendrager
Evenredige
kostenverdeling
13
Dal
-35
Welk deel van de vasle koslen kan uilsluitend aan de spits worden toegerekend? Een van de spaarzame bronnen
die bij beantwoording van deze vraag
van dienst kunnen zijn, is een recenle
publikatie van Van Damme 6). Hierin
wordl voor een bepaald vervoerbedrijf
(HTM) de feiielijke situatie vergeleken
mel een hypolhelische. In het eerste geval worden de koslen in belangrijke male
bepaald door het beslaan van spilsen op
werkdagen. In de hypothetische situatie
daarentegen wordl uilgegaan van een ver-
voersaanbod waarmee zou kunnen worden volslaan indien een week zou beslaan uil zes zalerdagen en een zondag.
Op deze wijze ontstaal — zij hel bij be-
nadering — een vergelijking tussen de
a) Het minteken duidt op een overschot van opbrengsten boven kosten. Stubbs e.a. geven niet aan op welk jaar of op welk
soort openbaar vervoer (slads-, streek- of treinvervoer) hun voorbeeld betrekking heeft, zij het dat de suggestie wordt gewekt
dat het om busvervber gaat.
Bron: Samengesteld op basis van Stubbs e.a., t.a.p., biz. 63.
Tabel 4. Kosten van openbaar vervoer inclusief en exclusief spits
Feitetijke
situatie
(inclusief spits)
(in mln. gld.)
Hypothetische
situatie
(exclusief spits)
(in mln. gld.)
137
114
Verschil
(in mln. gld.)
Verschil
(in procenten
van de
feitelijke kosten)
Bron: Samengesteld op basis van R. van Damme, Openbaar vervoer, op. cit.
beeld om extreme drukte van het parti-
tentoedeling”. Uitgangspunt is hier dat
koslen van openbaar vervoer mel en
zonder spilsen. Dil lijkl een redelijke
benadering doordal hel vervoersaanbod
op zalerdagen vergelijkbaar is met het
voor extra spitsaanbod gecorriceerde
vervoersaanbod op werkdagen.
Worden vaste en variabele koslen
samengevoegd, dan ontstaat een koslen-
verdeling zoals weergegeven in label 4.
Vervolgens verdelen we de koslen van
de hypolhelische situalie evenredig naar
spils- en dalperioden. Tevens wordt het
koslenverschil lussen feitelijke en hypoihelische situatie toegerekend aan de
spitsperioden op werkdagen. Hel resuJtaat is weergegeven in label 5. In deze
culiere (auto)verkeer in de spits te voor-
zowel in de spits als in het dal slechts
label is levens een kostenloerekening
komen. Daarbij wordt er voorts van uit-
openbaar vervoer wordt aangeboden als
er voldoende vraag naar is. De vaste kos-
genomen, zij hel dal deze laaisle loe-
gegaan dat het spitsaanbod op dezelfde
wijze als nu zou geschieden als er buiten
de spits slechts een te verwaarlozen
vraag naar openbaar vervoer zou bestaan. In dit geval worden alle vaste kosten aande spits toegerekend. Aanhetdalaanbod worden slechts variabele kosten
toegerekend.
De veronderstellingen in de tweede
categoric leiden tot een ,,evenredige kos-
ESB 10-2-1982
ten worden daarom op evenredige wijze
aan beide perioden toegerekend.
Beide koslenloedelingen worden in
label 3 gefllustreerd aan de hand van een
praktijkvoorbeeld, zij het dat dit voorbeeld nogal afwijkt van de huidige
Nederlandse situatie doordat nauwelijks
sprake is van een exploitatietekort. Deze
illustratie laat zien dat er ongeacht de
voor hel reizigersvervoer van de NS oprekening op enigszins andere wijze lol
sland is gekomen dan voor de HTM
(vergelijk nool 1 bij de label).
5) R. van Damme, Openbaar vervoer, Leidschendam/Rotterdam, 1980, biz. 53.
6) Idem.
155
Tabel 5 laat zien dat de kosten van
Tabel 5. Benadering van kostentoerekening aan spits en dal
vervoersaanbod in de spits ongeveer
30% (HTM) en 50% (NS) hoger zijn dan
Stadsvervoer
tijdens de dalperiode. Tevens blijkt ech-
ter dat de bezettingsgraad in de spits
ongeveer 30% (HTM) en 45% (NS) hoger is dan in de dalperiode. Samen-
gevoegd heeft dit tot gevolg dat de kosten per reizigerskilometer (rkm) in de spits
ongeveer even hoog zijn als daarbuiten.
Anders gezegd: door in de spits met vollere
spits
dal
NS-reizigersvervoer
totaal
spits
dal
2.800
49
5.700
482
5.200
34
15.300
901
totaal
Veronderstellingen: a)
87
28,5
305
35,2
248
21,5
1.152
102,2
335
23
1.457
137,5
11,6
40,6
27,7
68,4
— bezettingsgraad (b = rkm./pkm. X 100%) ..
8,9
41,3
28,5
69,0
9,4
41,0
28,2
68,8
8.000
38
21.000
1.383
Uitkomsten:
bussen, trams en treinen te rijden wordt
het kostennadeel van de spits ten opzichte
8,7
17,7
9,2
52,3
5,8
17,1
8.6
50,7
6,6
17.3
8,9
51,3
van het dal globaal weggenomen. Het
tekort, zowel per rkm als uitgedrukt in
procenten van de kosten, is daardoor in
de spits van dezelfde orde van grootte
als in het dal. Daarbij is verondersteld
dat de opbrengsten per reizigerskilometer in spits en dal gelijk zijn. In de praktijk is echter, door de tijdens de spits
a) Voorts is voor HTM verondersteld: per week bedraagt het aantal spit sure n 25, in totaat wordt gedurende 226 uren vervoer
aangeboden; de totale opbrengst is f. 43 mln.; opbrengst per rkm in spits en dal is gelijk; het aantal pkm is over spits en dal
verdeeld conform de verdeling van Hjnkilometers over spits en dal; het aantal rkm is bepaald als resultante van pkm en
bezettingsgraad.
Voor de NS is verondersteld: 25% van de vaste kosten zijn uitsluitend aan de spits toe te rekenen (dil percentage van
25 komt overeen met het dee) van de capaciteitskosten dat in het stadsvervoer (HTM) aan de spits kan worden toegerekend);
van de overige vaste kosten is 25% aan de spits en 75% aan het dal toegerekend (dit percentage’van 25 is globaal een gemiddelde van het spitsaandeel gemeten in uren van 20% a 27% en van het spitsaandeel gemeten in pkm. 23% a 29%); de variabele
kosten zijn evenredig met de pkm. over spits en dal verdeeld.
Bron: Samengesteld op basis van R. van Damme, Openbaar vervoer, op. cit.
relatief veel gebruikte abonnementen,
de opbrengst per rkm tijdens de spits
lager dan daarbuiten. Het tekort zal
daarom tijdens de spits relatief hoog zijn.
Samengevat lijkt, op grond van onze
benadering van de spits- en dalkosten in
Tabel 6. Vraagtoename en tekonstijging op basis van een marginale kostenbenadering: een toekomstbeeld
Spits
gende beeld het meest waarschijnlijk:
— in de spits zijn de kosten van het vervoersaanbod relatief hoog;
— door een hogere bezettingsgraad in
de spits zijn de kosten per reizigerskilometer in de spits ongeveer even
hoog als in het dal;
— door het bestaan van relatief goedkope abonnementen, die relatief veel
in de spits worden gebruikt, is de opbrengst per reizigerskilometer in de
spits relatief laag: hierdoor levert de
spitsperiode relatief hoge tekorten
op.
Onze conclusie is dan ook dat een beleid dat er op gericht is de vaste klanten
te binden door het aanbieden van relatief
goedkope abonnementen die vervolgens
relatief vaak in de spits worden gebruikt 7), tot gevolg heeft dat het tekort
in de spits groter is dan in de dalperiode.
Dal
1,0
0,7 a 0,7
0,7 a 0,9
0,4 a 0,5
het stadsvervoer en bij de NS, het vol-
0,5 a 0,6
Totaal spits en dal
Stads- en st reek vervoer:
NS:
0,5
Totaal openbaar vervoer:
a) In de spits moet bij een vraagtoename in het stads- en streekvervoer een vrijwel evenredige kostenstijging noodzakelijk
worden geacht (vgl. Het experiment OV~kaarl, op. cit., deel II, biz. P 18-20; Praatjes vulten geert gaaljes, op. cit., biz. 58-60).
Oradat voorts de kostenelasticiteit in het stads- en streekvervoer als geheel op iets minder dan I kan worden gesteld (vgl.
Het openbaar vervoer op weg naar 1990, op. cit., biz. 348; Praatjes vullen geen gaaljes, op. cit., biz. 58-60; Openbaar vervuer
op weg naar 1990, op. cit., biz. 34, resulteert voor de dalperiode, een elasticiteit van ongeveer drie kwart.
b) De gemiddelde opbrengst in het stads- en streekvervoer bedroeg in 1980 ongeveer 29% van de kosten (vgl. Heroverweging
openbaar vervoer, op. cit.); de gemiddelde opbrengst is in de spits iets lager en in het dal iets hoger dan gemiddeld.
c) Tot nu toe kon voor de NS met een kostenelasticiteit van 0,5 worden gerekend (vgl. Openbaar vervoer op weg naar 1990,
op. cit., biz. 34; Het openbaar vervoer op weg naar 1990, op. cit., biz. 348 en 349). Deze waarde van 0,5 moet echter opwaarts
worden bijgesteld indien rekening wordt gehouden met de kosten die zullen voortvloeien uit de omvangrijke investeringsplannen van de NS (vgl. Investeringsplan lange termijn 1980-1988). Deze investeringsplannen hebben voor een belangrijk
deel betrekking op het vergroten van de spitscapaciteit ten behoeve van de verwachte en deels al gerealiseerde toename
van de vervoersvraag tijdens de spits.
d) De gemiddelde opbrengst bij het NS-reizigersvervoer bedroeg in 1980 ongeveer 50% van de kosten (vgl. Heroverweging
openbaar vervoer, op. cit.); de gemiddelde opbrengst is in de spits iets lager en in het dal iets hoger dan gemiddeld.
Bronnen: Rapport van de Studiecommissie Openbaar Vervoertarieven aan de minister van Verkeer en Waterstaat, Het
experiment openbaar vervoerkaart, ‘s-Gravenhage, 1978; KNVTO, Praaljes vullen geen gaaljes, ‘s-Gravenhage, 1981;
T. Tieleman, Het openbaar vervoer op weg naar 1990, Openbaar vervoer, jg. 14, 1981, nr. 1 l,blz. 347-350; A. G. M. vander Meijs,
Openbaar vervoer op weg naar 1990, ‘s-Gravenhage, 1981; Heroverweging openbaar vervoer, op. cit.; NS, Invesleringsplan
lange lermijn 1980-1988 (IPL), Utrecht, november 1980.
Kostenverdeling: integraal en marginaal
elasticiteit enig inzicht in de tekortvergrotende invloed die in de komende
jaren bij ongewijzigd beleid van een
vraagtoename mag worden verwacht.
Ondanks de gebrekkige basis waarop
het in tabel 6 geschetste inzicht is gebaseerd, lijken de volgende conclusies
Uit een oogpunt van beleid voor de
komendejaren is nietzozeerde verdeling
voor een deel ook buiten de spits hun
vruchten af in termen van kwaliteits-
van integrale kosten, maar veel meer die
verbetering en kostenvermindering. De
van de marginale kosten over spits en
dal van belang. De problemen van toerekening van de marginale kosten naar
spits en dal zijn echter belangrijk groter
kosten. Een van de redenen hiervoor is
toerekening van marginale kosten wordt
voorts bemoeilijkt doordat deze zich
zou moeten richten op de marginale kosten op langere termijn. Deze zijn echter
zeer weinig grijpbaar als gevolg van onbekendheid met de mate waarin thans
gelegen in de toerekening van de extra
voorgenomen investeringsplannen zullen
naar verwachting aanzienlijke tot
vaste kosten die het gevolg zijn van het
vergroten van spitsaanbod ten einde aan
de vraagtoename tijdens de spits te kunnen voldoen. De vraag of deze extra
vaste kosten ook uitsluitend aan de extra
spitsvraag moeten worden toegerekend
worden gerealiseerd en ten laste van de
exploitatierekening gebracht.
Derhalve moet op dit moment worden
volstaan met een globale indicatie van
zeer aanzienlijke tekortstijging tot
gevolg;
dan die van de toerekening van integrale
is niet eenvoudig te beantwoorden. De
met deze vergroting van spitsaanbod gemoeide investeringen werpen immers
156
onontkoombaar:
— een vraagtoename in de spits heeft
de waarden die de marginale kostenelasticiteiten in spits en dal de komende
jaren naar verwachting zullen aannemen.
Zoals in tabel 6 weergegeven, geeft de
combinatie van kosten- en opbrengst-
7) Zie onder andere Nederlandse Spoorwegen, Jaarverslag 1980, Utrecht, 1981, biz.
— een vraagtoename buiten de spits zal
waarschijnlijk tot een niet te ver-
grotere tariefstijging werd voorgesteld
dan in de dalperiode.
waarlozen tekortstijging leiden;
relatief lage tarieven in de spits en gezien
de relatief lage prijselasticiteit in de spits,
streekvervoer tot een grotere tekortstijging leiden dan bij de NS.
dal dat de werkgroep heeft geprobeerd de
Tot de doelstellingen van overheids-
tekorten te verminderen en toch de openbaar-vervoerdoelstelling zo weinig mo-
biedt een stelsel van relatief hoge spitstarieven en relatief lage daltarieven
mogelijkheden om aan een afweging
van begrotings- en openbaar-vervoerdoelstellingen inhoud te geven. Het verdient dan ook aanbeveling dat aan een
beleid moet niet alleen het bevorderen
gelijk geweld aan te doen. Vooral van
dergelijk stelsel van gedifferentieerde
van openbaar vervoer, maar ook het be-
dit voorstel tot gedifferentieerde tariefsverhoging had men dan ook wel enige
invloed op het openbaar-vervoerbeleid
mogen verwachten. De toename van de
vraag naar openbaar vervoer, die zich
mede onder invloed van de beperkte inkomensgroei ook in de komende jaren
nog wel zal voordoen, zal immers bij ongewijzigd beleid vrijwel zeker tot grotere
tekorten leiden. Dit geldt des te sterker
wanneer naast de exploitatiesubsidies
ook rekening wordt gehouden met een
toename van de investeringssubsidies.
tarieven meer dan tot nu toe aandacht
wordt geschonken bij de totstandkoming van het openbaar-vervoerbeleid.
In dit artikel is ingegaan op de mogelijkheden door differentiatie naar spitsen daltarieven inhoud te geven aan een
bij toenemende vraag steeds meer noodzakelijk wordende afweging van begrotings- en openbaar-vervoersdoelstellin-
overweging de korting doorabonnemen-
Dit leidt tot een uitgavendruk waarvoor
gen. Daarbij zijn neveneffecten, bij voor-
ten afhankelijk te stellen van de vraag
of abonnementen al dan niet in de spits
mogen worden gebruikt. Meer in het al-
op korte termijn nog wel wat verlichting
kan worden gevonden door binnen de
begroting het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat wat te gaan schuiven. Op den
duur lijkt echter een afweging tussen het
beperkt houden van tekortstijging en het
bevorderen van openbaar vervoer onontkoombaar.
Gezien de relatief hoge kosten van vervoersaanbod in de spits, gezien ook de
beeld op arbeidsmobiliteit of op autogebruik tijdens de spits, buiten beschouwing
gebleven. Onze conclusie is dat, indien
de omvang van de neveneffecten beperkt
kan worden gehouden, differentiatie van
openbaar-vervoertarieven een bijdrage
kan leveren aan een doelmatige besteding
van openbaar-vervoersubsidies.
— een vraagtoename zal in het stads- en
perkt houden van tekorten worden gerekend. De indruk op grond van de integrale kostenbenadering, nog versterkt
door de marginale kostenbenadering,
is nu dat in de nabije toekomst bij ongewijzigd beleid op een doelstellingenconflict moet worden gerekend. Dit perspec-
tief vloeit voort uit de gerechtvaardigde
verwachting dat bij ongewijzigd beleid
een vraagtoename vooral in de spits tot
een aanzienlijke tekortstijging zal leiden.
In dit licht verdient het ons inziens
gemeen, en mede ingegeven door de wens
de budgettaire en de openbaar vervoerdoelstellingen in samenhang te bezien,
leidt het voorgaande tot de aanbeveling
het probleem van de tekorten in spits en
dal niet alleen vanuit de kostenkant, maar
ook vanuit de vraagkant te benaderen.
Het is vooral door middet van gedifferentieerde tariefsverhoging in spits en
Slot
A. G. M. van der Meijs
Spits- en daltekorten vanuit de vraag
bezien
Het dreigende conflict tussen doelstellingen van openbaar-vervoerbeleid en
van begrotingsbeleid noopt tot een
scherpe prioriteitenstelling. Een aanzet
hiertoe is gegeven door het vorige kabinet
in zijn opdracht aan de werkgroep Heroverweging tekorten openbaar vervoer.
De opdracht van deze werkgroep was te
onderzoeken welke mogelijkheden er
zijn voor een bepaalde vermindering van
tekorten op een zodanige wijze dat de
vraagvermindering tot een minimum beperkt zou blijven. De oplossing van de
werkgroep bestond uit een drietal maat-
regelen:
1.efficiency-verbetering, zoveel als mo-
gelijk;
2. aanbodvermindering door verlaging
van frequenties in de stille uren. Hier-
in was de werkgroep terughoudend
omdat anders het gevaar zou bestaan
dat bepaalde gebieden geheel verstoken zouden raken van openbaar vervoer of dat het voortbestaan van het
resterende lijnennet op het spel zou
komen te staan. Door deze terughou-
dendheid moest de beperking van de
tekorten mede in een vierde groep van
maatregelen worden gezocht;
3. tariefsverhogingen, onder meer gedifferentieerd naar spits- en dalperiode,
met relatief grote tariefstijgingen in
marktsegmenten met een relatief lage
prijselasticiteit. Dit hield onder meer
in dat voor het reizen in de spits een
ESB 10-2-1982
157