Discussie(I)
Schiphol: de vervuiling is
zeker, de banen niet
In ESB van 1 februari concluderen Hakfoort e.a. dat Schiphol tussen
1987 en 1998 42.000 banen voor de Amsterdamse regio heeft opgeleverd . In de wijze waarop zij tot dit resultaat komen is bet een en ander onduidelijk, en bet is waarscbijnlijk dat bet werkelijke werkgelegenheidseffect van Schiphol lager uitvalt, zo betogen Wieringa en
Wamsteeker. En volgens Van Ewijk en Scholtens willen de positieve
werkgelegenheidseffecten voor de regio nog niet zeggen dat Schiphol
voor de nationale economic een rendabelproject is.
Hakfoort e.a. komen tot hun conclusie (tussen 1987 en 1998 42.000 banen in het ROA-gebied, dank zij
Schiphol) door twee scenario’s met
het model MADAM door te rekenen:
het nul-scenario waarbij de produktie
van de luchtvaart op het niveau van
1987 stabiel blijft, en een basisscenario dat gebaseerd is op de historische
groei van Schiphol tussen 1987 en
1994, en verdere uitbreiding van
Schiphol bij een gunstige economische groei tussen 1995 en 1998. Na
lezing van hun artikel betwijfelen wij
ten zeerste of er werkelijk 42.000
banen in de regio aan Schiphol te
danken zijn.
Onzekerheid
Bij het schatten van het werkgelegenheidseffect van Schiphol is gebruik
gemaakt van het model MADAM. In
dit model is er een verband tussen de
produktie van de luchtvaart en de totale werkgelegenheid in de regio.
Het is echter niet duidelijk hoe dit
verband luidt. Worden de banen in
bepaalde sectoren grotendeels toegerekend aan Schiphol? Of wordt verondersteld dat tegenover iedere baan
op het luchthaventerrein zelf een zeker aantal banen in de regio staat? In
alle gevallen geldt dat de omvang
van dergelijke uitstralingseffecten
zeer onzeker is, onzekerder dan Hakfoort e.a. in hun conclusie doen vermoeden.
Verleden, heden oftoekomst?
Het basisscenario bestaat zowel uit
de historische ontwikkeling (19871994), als uit een raming van de toe-
komst. Over het heden wordt met
geen woord gerept. Het is dan ook
niet mogelijk uit het artikel af te leiden hoeveel banen een verdere uitbreiding van Schiphol op zal leveren3.
Uit de toelichting bij de raming leiden wij af dat de werkgelegenheidsgroei tussen 1994 en 1998 sterker zal
zijn dan in het verleden: zowel de
economische groei in het gehanteerde (gunstige) CPB-scenario als de investeringen in Schiphol zullen veel
hoger zijn dan in de afgelopen jaren.
Tegelijkertijd moeten wij uit gegevens van Luchthaven Schiphol afleiden, dat de groei van het aantal passagiers in de komende jaren juist zal
afnemen: van 8,1% per jaar tussen
1987 en 1994, tot 4,6% per jaar tussen
1995 en 1998. Kennis van de gerealiseerde waarden (van de produktie
van de luchtvaart en het aantal banen) voor 1994 maakt het mogelijk
de waarschijnlijkheid van het voorspelde werkgelegenheidseffect beter
in te schatten.
Optimisme alom
Voor de periode 1995-1998 is het verschil tussen het nulscenario en het basiscenario kunstmatig, en onterecht,
vergroot.
Ten eerste worden alle VINEX-investeringen toegerekend aan het basisscario. Het gaat hierbij echter ook
om investeringen die niet rechtstreeks met Schiphol verband houden, bij voorbeeld in woningbouw
en infrastructuur. Door deze investeringen niet mee te rekenen in het
nulscenario, wordt een groter ver-
schil in werkgelegenheid verkregen
dan alleen door het al dan niet uitbreiden van Schiphol veroorzaakt
wordt.
Ten tweede wordt in het basisscenario uitgegaan van een ‘gunstig’ scenario van het CPB. Onduidelijk blijft
of deze hoge economische groei ook
geldt voor het nulscenario. Ook is
niet duidelijk waarom er niet uitgegeaan is van het behoedzame scenario
van het CPB, dat een veel gematigder
groei verwacht.
Baten en kosten
Onze conclusie luidt dat het getal
van 42.000 banen niet alleen met onzekerheden omgeven is, maar ook
op kunstmatige wijze is vergroot. Het
werkelijke aantal ‘Schiphol-banen’
zal waarschijnlijk lager liggen. Wanneer hierbij bedacht wordt dat Schiphol aanzienlijke externe effecten met
zich mee brengt, en dat het voor
Schiphol benodigde geld ook in andere projecten geinvesteerd kan worden, is het voor ons duidelijk: de
overheid doet er beter aan haar aandacht te richten op andere economische activiteiten.
Han Wieringa
Markus Wamsteeker
De auteurs zijn verbonden aan de Vereniging Milieudefensie.
1. J.R. Hakfoort, W.J.J. Manshanden, T.
Foot en C. van der Vegt, Schiphol: banenmachine voor de regio, ESB, 1 februari
1995, biz. 111-114.
2. In de paragraaf ‘Luchtvaart in de ROAeconomie’ wekken Hakfoort e.a. de indruk dat de werkgelegenheid in de sector
Groothandel/transport in Amstelland en
Meerlanden grotendeels aan de aanwezigheid van de luchthaven te danken is. Onzes inziens wordt het belang van Schiphol
hier overdreven: de beide sub-regio’s liggen dermate centraal in de Randstad, dat
het alleen al om deze reden geen verwondering mag wekken dat de transportsector het hier beter doet dan in de overige
delen van het ROA (zijnde de stad Amsterdam en het gebied benoorden het Noordzeekanaal, waar de bereikbaarheid veel
slechter is).
3. De indruk dat dit wel kan, is echter gemakkelijk gewekt. Zie hiervoor Het Paroolvan 3 februari, dat onder de kop ‘Expansie Schiphol: 42.000 banen’ meldt dat
stopzetting van de uitbreiding van Schiphol de regio Amsterdam 42.000 banen
kost!