Milieu en infrastructuur
H.RJ. Vollebergh*
I
n het NationaalEconomiedebat blijken de voorstellen op hetgebied van milieu,
energie, verkeeren vervoer elkaar grotendeels te overlappen. Veel voorstellen
benadrukken het verband tussen congestieproblemen en de beperkte opvangcapaciteit van het natuurlijke systeem. Creatieve ideeen zijn schaars maar niet
afwezig: zonnepanelen langs de snelweg, bij voorbeeld, en een heffing over de
Bruto Toegevoegde Vervuiling.
De ecologische kwestie
“I am sure that the power of vested interests is
vastly exaggerated compared with the gradual encroachment of ideas. Not, indeed, immediately,
but after a certain interval; for in the field of economic and political philosophy there are not
many who are influenced by new theories after
they are twentyfive or thirty years of age, so that
the ideas which civil servants and politicians and
even agitators apply to current events are not likely the newest. But soon or late, it is ideas, not vested interests, which are dangerous for good and
evil.”
Aldus beeindigde Keynes zijn bekende The general theory of employment, interest and money. In
dit citaat klinkt zowel een aanbeveling als een
waarschuwing voor ideeenproduktie door: enerzijds scheppen ideeen ruimte ten opzichte van bestaande belangen, anderzijds vormen ze daardoor
juist, meer dan de gevestigde belangen, een bedreiging voor goed en kwaad.
De ongeveer vijftig voorstellen op het terrein van
milieu en infrastructuur, hier ter bespreking, zal
ik in het licht van Keynes’ lantaarn becommentarieren. Vanzelfsprekend kan niet aan alle ideeen
evenveel recht worden gedaan. Ook leken mij
niet alle voorstellen even serieus, zodat enige
lichtvoetigheid op zijn plaats leek. Daarmee hoop
ik de bedenkers niet al te zeer onrecht te doen.
Zij kunnen zich troosten met de gedachte dat vijftig wijzen meer kunnen voorstellen dan 6en gek
kan becommentarieren, om een bekend spreekwoord te varieren.
Een eerste opmerkelijk feit is dat uit de voorstellen blijkt dat het koppelen van de onderwerpen
milieu en infrastructuur voor velen min of meer
vanzelfsprekend is geworden. Dit is opvallend
aangezien deze gedachte in het tijdperk van het
‘industriele elan’ van de jaren ’80 veelal geen
‘agio deed’. Deze visie die, ten onrechte, het ‘economische’ tot de produktie van materiele goederen en diensten verengt, is over het algemeen afwezig. Zeker in dit opzicht getuigen de ideeen
van een frisse kijk en doen recht aan moderne in-
terpretaties van de kapitaaltheorie, waarin het milieu wordt opgevat als een voorraad waarvoor ‘onderhouds’-investeringen benodigd zijn, die net zo
produktief zijn als investeringen ten behoeve van
andere doeleinden.
Beoordeling vergt criteria en ik hanteer er twee.
Mijn eerste criterium vloeit voort uit het gekozen
economische gezichtspunt. Dit betekent dat de
‘nieuwe schaarste’ serieus genomen wordt. Daarbij is de aantasting van de opvangcapaciteit van
het natuurlijke systeem en misschien wel het
voortbestaan van menselijke soort in het geding.
Toch blijven ook dan afwegingen tussen verschillende doeleinden geboden. Ideeen voor een schoner milieu zijn leuk, de verbeelding hierover nog
leuker, maar uiteindelijk moet er toch gewikt en
gewogen worden.
Milieupolitiek heeft het oogmerk prikkels te formuleren ten einde het afwentelen van kosten op
buiten de directe invloedssfeer gelegen systemen,
zoals andere producenten of consumenten, natuurlijke systemen, landen of generaties een halt
toe te roepen. Maar ook op dit werkterrein geldt,
en dat is mijn tweede criterium, dat de overheid
weliswaar een rol toekomt, maar geenszins vanzelfsprekend een dirigerende rol. Dat is namelijk
niet noodzakelijk een garantie voor een succesvolle aanpak van wat ik bij een eerdere gelegenheid
de ecologische kwestie heb genoemd. De dynarni^
sche lange-termijnontwikkeling van de maatschappij is immers een zich evoluerend complex systeem met vele interactieve spelers. Met aandacht
voor deze lange-termijncomplexiteit, zal ik mijn
pijlen richten op de ideeen die in het kader van
het Nationale Economiedebat zijn aangedragen
om de milieupacificatie een impuls te geven.
* H.RJ. Vollebergh is verbonden aan de vakgroep Economische Politick en het Onderzoekcentrum voor Financieel
Economisch Beleid (OCFEB) van de Erasmus Universiteit
Rotterdam. Hij dankt F. Dietz, T. Haselbekke en J. van Sinderen voor commentaar op een eerdere versie.
Herbezinning op het fundament
NATIONAAL
ECONOMIE
DEBAT<
Ter zee
Nederland is natuurlijk bij uitstek een land van water. Niet voor niets groeit en bloeit de ‘stapelmarkt’
hier nu al eeuwen lang en zijn de veroveringen op
zee wereldwijd bekend. Deze geografische positie
in combinatie met de hoge bevolkingsdichtheid
vormt een belangwekkende factor achter de ruimtelijke orde en de aard van produktiestructuur in Nederland. Gebrek aan ruimte? Dan creeren we die
toch! Een oer-Hollandse aanpak die ook nu weer
door een tweetal mensen wordt aanbevolen.
Het eerste voorstel komt uit de oude doos en bepleit drooglegging van de Markerwaard ten behoeve van een windmolenpark. Het is de vraag of dit
plan nu nog wel gewenst is. Velen zijn van mening
dat er juist een einde moet komen aan het ombouwen van het IJsselmeer in de ‘IJsselplassen’. Bovendien beoogt de overheid om in 2010 zo’n 2000
MegaWatt aan windvermogen op te stellen, wat niettemin slechts enkele procenten uitmaakt van het totale verwachte energiegebruik in dat jaar. Economisch gezien is het de vraag of de schaalvoordelen
van centrale opwekkingsfaciliteiten wel altijd opwegen tegen grootschaligheidsnadelen.
Grootschalig is ook het voorstel om een ‘Energieeiland’ in de monding van de Schelde te bouwen.
Dit prestige-object is bedoeld als impuls voor nieuw
elan en omvat een kerncentrale, vliegvelden en omvangrijke kassenbouw. Dit voorstel bestempel ik als
origineelste oplossing voor het ‘Not In My BackYard
(NIMBY)’-syndroom: in een klap zijn tegenstellingen rond Schiphol en het verzet tegen kerncentrales
in de achtertuin verdwenen. Toch is het de vraag of
deze vanuit milieu-oogpunt schadelijke activiteiten
een extra impuls nodig hebben en of de vele miljarden overheidsinvesteringen niet beter besteed kunnen worden aan een impuls voor schonere energiedragers, vervoersfaciliteiten en landbouwactiviteiten.
Ter land
Andere voorstellen die werden gedaan bouwen
voort op het verder voortwoekeren met de beschikbare ruimte op het land. Eeuwenlang gold dat ruimtelijke expansie min of meer ongelimiteerd was. Zoals bekend is daar in de twintigste eeuw een eind
aan gekomen en dat brengt de nodige complicaties
met zich mee. Nu is er een bekende afleiding in de
economische leerboeken die laat zien dat naarmate
een goed schaarser wordt, de prijs ervan stijgt. Tevens geldt echter dat “the things which have the
greatest value in use have frequently little or no value in exchange. Nothing is more useful than water
but it will purchase scarce anything; scarce anything
can be had in exchange for it”1. De verklaring van
deze waardeparadox is gelegen in de rol van de
vraag ten opzichte van het aanbod. Zolang woeste
gronden overheersen is er geen echte budgetrestrictie. Maar nu de woeste gronden geheel zijn geinternaliseerd in het ruilverkeer, stijgt de prijs van grond
in termen van alternatieve kosten. Dit probleem
speelt met name natuurlijke gebieden parten, omdat
juist daar weinig uit het ruilverkeer te halen valt. Indien verdere aantasting van de groene ruimte als ongewenst wordt gezien, zijn creatieve oplossingen
voor het ruimtelijk schaarsteprobleem dus geboden.
ESB 25-3-1992
In de tweede fase van het nationaal economiedebat zijn circa 600 ideeen ingestuurd die
mogelijkerwijs kunnen bijdragen aan het verminderen van knelpunten in de Nederlandse
economic. Een selectie van deze voorstellen
wordt besproken in een reeks van zeven ESBartikelen. Deze week het vierde artikel, dat handelt over voorstellen op het terrein van milieu
en infrastructuur. Eerder verschenen:
– J. Hartog en J.J.M. Theeuwes, Arbeid en arbeidsmarkt (4 maart 1992).
– C.G. Koedijk en C.J.M. Kool, Kapitaalmarkt
zonder knelpunten? (11 maart 1992).
– R. de Klerk en F. van der Ploeg, Overheid en
markt in het maatschappelijk debat (18 maart
1992).
Een discussieavond over het onderwerp Milieu
en infrastructuur vindt plaats op 2 april 1992
om 20.00 uur in Gebouw De Leeuwenborgh,
Hollandseweg 1 te Wageningen. De toegang is
gratis.
Een eerste oplossingsrichting is substitutie binnen
gegeven aanspraken op de capaciteit. Het meest vergaande voorstel was hier om, vanwege de mestproblematiek, de gehele Nederlandse veeteelt te offeren in ruil voor een combinatie van hoogwaardige
landbouwveredelings-‘industrie’ en recreatie. Echt
vernieuwend is dit idee niet, aangezien de feitelijke
ontwikkeling reeds in deze richting gaat, onder-
steund door voorstellen van de Europese Commissie die de landbouwoverschotten beogen te bestrijden. Vanuit het oogpunt van milieu-effectiviteit en
economische doelmatigheid is het de vraag of niet
veel beter kan worden gei’nvesteerd in het bevorderen van minder in plaats van geen koeien, varkens
en kippen per hectare cultuurgrond.
Een fraaie uitweg uit het geschetste ruimtedilemma
is het principe van gelijktijdige produktie (‘joint production’). Enkele suggesties gaan van dit principe
uit, zoals het voorstel om geluidswallen langs snelwegen met zonnepanelen uit te rusten. Ook wordt
voorgesteld om een uitgebreid fijnmazig railnet in
de Randstad, al dan niet gedeeltelijk ondergronds,
aan te leggen, het wegtransport van bulkgoederen
door transport per buis- of pijpleiding te vervangen
en de telematica-infrastructuur voor telewerken intensiever te benutten. Kortom, zinvolle pleidooien
voor multifunctionele aanwendingen van een zelfde
produktiefactor, waardoor doelmatigheidsvoordelen
optreden. Geluidswallen en communicatiekabels liggen er toch en eenmaal onder de grond vormen bui-
1. A. Smith, The wealth of nations, Book 1, biz. 28.
^
zen, kabels of sporen geen belemmering meer voor
woningbouw, kantoren of zelfs natuurgebieden, zoals het gasnetwerk laat zien.
Het voorstel voor zonnepanelen heeft ook nog belangrijke voordelen wat betreft de substitutie van
fossiele voor niet-fossiele energie. Dit voorstel verdient steun, al is het alleen maar omdat het voorbij
gaat aan het in Nederland wijdverbreide misverstand dat de toepassing van zonneenergie alleen zinvol is als de zon schijnt. Voorwaarde voor invoering
is natuurlijk wel dat geen oogverblindende taferelen
ontstaan, want dat lijkt vanuit ethisch-maatschappelijk oogpunt niet de beste keuze om wat aan de
overbevolking te doen. Aan dit voorstel voeg ik toe
dat zonnepanelen ook een aardig substituut vormen
voor dakpannen, hoewel er natuurlijk nog aardig
wat technische mankementen verholpen moeten
worden om adequate toepassing mogelijk te maken.
Gezien de vele problemen die samenhangen met
het gebruik van fossiele brandstoffen lijkt het maatschappelijke rendement van een gerichte zonneimpuls door overheidsinvesteringen steeds hoger te
worden. Complicatie is de geringe marktrentabiliteit
van zonneenergie op dit moment, vanwege de relatief lage prijzen van fossiele brandstof. Vandaar dat
zo’n impuls ondersteund wordt door een regulerende heffing op deze brandstoffen, en niet door een algemene belasting op energie, zoals een van de voorstellen wil. De vraag is wel hoe ver Nederland
hiermee moet gaan, als andere landen niet meedoen. Indien echter de verwachting juist is dat fossiele brandstof, vanwege het gebrekkige milieurendement, zijn beste tijd heeft gehad, dan zou
Nederland best voorop kunnen lopen ten einde op
deze markt comparatieve voordelen te behalen.
En in de lucht?
Overigens ziet niet iedereen ruimtelijke schaarste
als een probleem, getuige het voorstel waarin een
pleidooi wordt gehouden voor “de onderkenning
van het unieke karakter van de Randstad Nederland,
waarvoor geen rendabel openbaar net is aan te leggen, zodat (eindelijk eens) achterstallige investeringen in wegen, tunnels en bruggen zouden moeten
worden gerealiseerd”. Dit idee getuigt helaas niet
van een originele kijk op het vraagstuk van ruimtelijke schaarste. Ook automobiliteit dient op al haar
merites te worden beoordeeld. Waarschijnlijk realiseert de opsteller zich niet dat zijn voorstel situaties
oplevert zoals in Rome, Athene of Los Angeles,
waar de smog noopt tot daadwerkelijke rantsoenering van het autogebruik. Voorwaar geen prettig
vooruitzicht voor de automobilist en zeker niet voor
het toenemende aantal astmapatienten.
van de weg- en spoorcapaciteit aan de vraag. Dit terwijl mobiliteit tegenwoordig als een welhaast onvervreemdbaar recht wordt gezien. Dat is vragen om
een tegenoffensief van bestaande belangen door
middel van het ‘weg’-stickeren van verkeersministers en ‘blij dat ik rij’-campagnes.
Algemene heffingen
De voorstellen voor een algemene milieubelasting,
ecotax of groentaks, bevatten weinig nieuws, nu de
maatschappelijke discussie hierover al volop gaande is naar aanleiding van de ombouw van de bestaande brandstofheffing, het advies van de commissie-Wolfson en voorstellen van de Europese Commissie. Toch is het voor mij nog geen uitgemaakte
zaak of een algemeen werkende heffing wel wenselijk is vanuit het oogpunt van milieu-effectiviteit,
aangezien een opbrengstgenererend instrument
veelal qua vormgeving ten koste gaat van het inbouwen van echt regulerende financiele prikkels. Een
aan milieubelastingen verslaafde minister van Financie’n bij voorbeeld zal niet gauw bereid zijn tot het
opnemen van specifieke teruggaveregelingen voor
vermeden milieuschade. Bij algemene verbruiksbelastingen, zeker wanneer ze bedoeld zijn om geld in
de schatkist te brengen, zal de wetgever kiezen
voor stabiele opbrengstindicatoren die bovendien
moeilijk ontweken kunnen worden.
Vergeten wordt in deze discussie vaak dat er natuurlijk al lang een verbruiksheffing bestaat die ‘milieu
belast’ door consumptie aan te slaan, namelijk de
heffing over de bruto toegevoegde waarde (btw).
Verrassend was in dit verband het voorstel, en ik
koppel dit gemakshalve aan de btw-systematiek, om
een variabele verbruiksheffing in te voeren naar de
Vervuilingsgraad’ van de vele verschillende goederen en diensten, een heffing naar de bruto toegevoegde vervuiling of btv-heffing. De vervuilingsgraad zou dan idealiter de mate waarin het milieu
wordt aangetast weerspiegelen, bij voorbeeld aan
de hand van aggregatie-protocollen voor fysieke milieu-aantasting.
De uitvoerbaarheid op korte termijn van dit voorstel
is weliswaar nihil vanwege de enorme transactiekosten. Toch betekent elke aanscherping van
het milieubeleid dat deze kosten gemaakt zullen
trokken huis, door prikkels anders te richten. Veel
moeten worden. Op lange termijn valt het daarom
zeker te overwegen om dit idee te koppelen aan
stofstroomregistratie binnen bedrijven, bij voorbeeld in het kader van milieuzorgsystemen, een
voorstel dat in iets andere bewoordingen eveneens
naar voren is gebracht. Behalve een financieel verslagleggingssysteem, wordt dan een stoffenboekhouding van de fysieke kringloop bijgehouden, periodiek gecoritroleerd door milieu-accountants en
accijnsambtenaren. Kortom, deze belastinghervorming in milieuvriendelijke richting verdient zeker
nadere studie als mogelijk toekomstig alternatief
voor de bestaande btw!
voorstellen sluiten aan bij de ook in de media populaire onderwerpen als milieuheffingen en met name
het verkeer- en vervoerbeleid. Erg verrassend is dit
niet. Velen ervaren dagelijks de gevolgen van een
ruimtelijk ordenings- en verkeersbeleid dat, hoewel
decennia lang gericht op de ontwikkeling van groeikernen en op het scheiden van wonen en werken,
geen geld weet vrij te maken voor de aanpassing
Veel sneller uitvoerbaar en bovendien veelal geschikter vanuit reguleringsperspectief zijn specifieke heffingen ten behoeve van het milieu. In dit geval wordt eveneens een verband gelegd tussen
produkt en milieuprobleem, maar grondslag en tarief van heffing kunnen dan als maatwerk worden
Het huis met de vele kamers
Behalve het fundament wensen veel ideeenproducenten ook een verbouwing van het inmiddels opge-
294
Specifieke heffingen
geleverd. Het viel me op dat de economisch optima-
le specifieke heffing, te weten de emissieheffing
niet naar voren is gebracht. Zo’n heffing sluit direct
aan bij het probleem en scoort daardoor qua doelmatigheid en effectiviteit zeer goed. Zoals gesteld
schappelijke aard een bijzondere plaats innemen,
zoals een parkeerbelasting, behoren hier tot de mogelijkheden. Zo’n heffing dient dan niet zozeer als
zijn zulke heffingen, binnen het kader van de hier-
betaling voor aanleg en onderhoud van de betreffende plaats, maar als congestieheffing voor ruimtelijke
schaarste.
voor bepleite stofstroomregistratie, best uitvoerbaar
tegen relatief lage transactiekosten.
Wel worden twee voorstellen gedaan voor heffingen
In het algemeen blijft echter gelden dat het veranderen van de relatieve prijzen tussen bij voorbeeld autoverkeer en openbaar vervoer, en tussen vrachtver-
op inputs, zoals een heffing op landbouwbestrij-
voer over de weg/per spoor en over water, nog
geen mobiliteitsreductie in het algemeen bewerk-
dingsmiddelen en een accijns op kerosine. Naar het
eerste voorstel is al onderzoek gedaan. Dat neemt
niet weg dat deze heffing, bij voorbeeld per kilo actieve stof, een goed idee is om het gebruik van be-
strijdingsmiddelen terug te dringen, althans wan-
stelligt. Zo zijn er door de gratis OV-jaarkaart voor
studenten vele vragers naar spoor-, tram-, metroen buskilometers bijgekomen, met een dienovereenkomstige dramatische verbetering van de bezet-
neer dit gekoppeld wordt aan een verbod op de
meest schadelijke middelen. Het voorstel voor een
accijns op kerosine geeft rekenschap van de explo-
afgenomen. Zoals met elke verslaving, is voorko-
sieve opkomst van het vliegverkeer, waaraan in toe-
men beter dan genezen. Dat betekent dat geen enke-
nemende mate de vraag naar zonvakanties en derde-
le vorm van prijssubsidiering aanbeveling verdient,
wereldvakantiebestemmingen debet is. Niettemin is
het effect hiervan binnen Nederland nihil, aange-
ook niet die van het openbaar vervoer. Dus het onzalige idee dat thans opgeld doet om alle ambtenaren, net als studenten, het openbaar vervoer in te
zien het ‘over de grens tanken’ bij uitstek van toepassing is op internationaal vliegverkeer. Daar
komt bij dat er een luchthavenbelasting is, die, als
percentage van de vliegprijs, al aardig specifiek is.
Maar ook hier geldt dat een alleengang van Nederland waarschijnlijk niets uithaalt, want vliegreizigers
kunnen ook in Brussel opstappen.
tingsgraad van het openbaar vervoer. Daarentegen
is hierdoor de mobiliteitsverslaving eerder toe- dan
subsidieren moet onmiddellijk worden afgeschoten.
Het wegnemen van negatieve verhuisprikkels via de
woningmarkt zijn wat dat betreft daadwerkelijk mobiliteitsremmend van opzet, hoewel ook hier bedenkelijke kanten aan zitten zoals het gegeven dat werkgevers al lang een redelijke verhuispremie aan
mobiele werknemers geven.
Specifieke prikkels voor het wegverkeer
Verreweg de meeste voorstellen betroffen het door
Volumeregulering
middel van negatieve of positieve prijsprikkels terugdringen van met name het wegverkeer, zowel
van personen als goederen. Onder de suggesties
zijn eigenlijk alleen maar oude bekenden. Nu is de
Het vertrouwen in prijsregulering was niet bij alle
ideeenproducenten even groot. Tal van voorstellen
gaan dan ook uit van direct ingrijpen door de over-
discussie over een integraal verkeer- en vervoerbeleid met prijsprikkels ook al zeker dertig jaar oud.
Daarnaast kreeg de logistiek van openbaar vervoer
en goederenvervoer de nodige belangstelling, evenals de bekende en al in eerdere artikelen besproken
Onder de voorgestelde negatieve prijsprikkels zijn
heid. Ook hier is het wegverkeer weer kop van jut.
te vinden de budgetneutrale verschuiving van bij-
roep om flexibiliteit in de sfeer van de openstellings-
zondere verbruiksbelasting naar de brandstofaccijnzen, varianten van de parkeerbelasting en van de
profijtheffing – via invoering van een ‘wegtaxmeter’
voor auto’s en goederenvervoer – en tot slot het onzalige idee om een vast percentage ‘vervoerbelasting’ over het inkomen (sic!) te heffen, waaruit gratis openbaar vervoer zou kunnen worden
gefinancierd. Maar ook positieve prijsprikkels zijn
populair: aftrekbaarheid van openbaar-vervoersabonnementen voor de inkomstenbelasting, belastingaftrek en/of subsidie bij verhuizing naar de
werklocatie, afschaffen overdrachtsbelasting bij
koop van een huis.
Op zichzelf is het vanuit een oogpunt van economische doelmatigheid en milieu-effectiviteit geen
slecht idee om burgers directer te confronteren met
de door hen veroorzaakte (externe) effecten. Er lijken goede redenen om de automobilist daadwerkelijk aan te slaan voor zijn of haar weggebruik (en
a.u.b. niet naar inkomen), aangezien het de individuele afweging van baten en vooral kosten ten goede komt. Dit kan al tot stand komen door het wegen spoorgebruik voor goederenvervoer naar de totale bedrijfseconomische kosten te belasten, zoals
door iemand terecht wordt voorgesteld. Daardoor
worden immers impliciete subsidies opgeheven.
Maar ook heffingen waarbij overwegingen van maat-
en sluitingstijden. ‘Leuk’, vooral voor de (verkeers-)politie en de minister die graag impopulair wil worden, zijn de ideee’n om het gebruik van een personenauto door alleen een chauffeur tijdens de spits
op autosnelwegen te verbieden dan wel, slechts een
weinig extremer, de grote Randstadgemeenten voor
niet-ingezetenen af te sluiten. Er is zelfs gedacht aan
een ontheffingsregeling! Commentaar overbodig
lijkt me.
Een aardig voorstel is de toepassing van het idee
ESB 25-3-1992
van aparte banen voor diverse soorten verkeer op
het railnet. Dan is het mogelijk om gescheiden treinbanen voor intercities en ‘regiotreinen’ te creeren,
waardoor er meer mogelijkheden komen voor snelle treinen of zelfs voor een ‘Vers-express’ tussen het
Westland en Parijs, Miinchen of Berlijn, zoals iemand anders suggereert, maar ook voor treinen die
veel meer hakes kunnen aandoen. Lang niet gek,
mits NS over een railnet van ten minste drie of vier
sporen kan beschikken, een voorwaarde waaraan
nu al op diverse plaatsen wordt gewerkt (ook niet
zonder schadelijke milieugevolgen overigens!). In
het algemeen geldt dat de logistiek van het openbaar vervoer, zowel voor personen als goederen, op
tal van plaatsen verbetering behoeft, waardoor met
name de aansluitingsperikelen en dus de wachttijd
als rantsoeneringsmiddel belangrijk kunnen worden
295
verminderd. Tal van experimenten in het buitenland
laten zien dat hier voor creatieve, gedurfde geesten
volop mogelijkheden bestaan.
Niet gesuggereerd, maar mijns inziens toch van belang, is dat de overheid veel meer dan tot nu toe gebruikelijk, in contracten met vervoersbedrijven prikkels moet opnemen ten einde de vervoersprestatie
te verbeteren. De jaarlijkse bijdrage aan de exploitatietekorten van het openbaar vervoer biedt hiertoe
een goede mogelijkheid, maar ook zonder dit middel bestaat deze mogelijkheid, bij voorbeeld via de
concessieverlening. Het moet kunnen om in een
dichtbevolkt land als Nederland een veel hoger aandeel van het aantal reizigerskilometer in het openbaar vervoer te bewerkstelligen. Zo is in Nederland
bij voorbeeld de verhouding openbaar versus privevervoer 15-85 van het totale aantal reizigerskilometers, terwijl dit zelfde cijfer voor Japan, ook een
dichtbevolkt land, 50-50 bedraagt.
Ongetwijfeld zijn er ook nog aanzienlijke verbeteringen mogelijk in de logistiek van het goederenvervoer, zoals in een aantal voorstellen wordt gesuggereerd. Met name de overgang van scheepvaart naar
rail- en wegvervoer vraagt om verbetering. Aannemelijk is dat de markt hier over het algemeen haar
werk wel zal doen, aangezien de bestrijding van bedrijfsverspilling en verbetering van het milieurendement veelal hand in hand gaan. Informatietekorten
zijn hier wel degelijk van belang, maar uiteindelijk
gaat het slechts om marginale bijdragen vanuit het
oogpunt van milieuverbetering. Echte verbeteringen
vallen pas te halen door middel van infrastructuurveranderingen en nog belangrijker, technologische
vernieuwing. Al met al is het opvallend dat de inwendige-verbrandingsmotor, het kloppend hart van
de auto, tal van ondergeschikte verbeteringen daargelaten, sinds 1880 ongewijzigd is gebleven, terwijl
er toch zoveel problemen mee samenhangen.
Ook een goed en simpel idee is de introductie van
paraplu’s met lichtgevende rand ten behoeve van de
veiligheid van voetgangers. Kan morgen nog worden ingevoerd!
Wat verder nog ter tafel kwam
Tot slot zijn er zo nog wat voorstellen gedaan die
op het afvalprobleem van toepassing waren. Allereerst het voorstel om het (te pas en) te onpas weg-
gooien van afval na de consumptiefase nader te begeleiden met boetes, zoals in de Verenigde Staten
en Canada. Een harde aanpak dus van burgers die
hun onvermogen tot afvalbeheersing al te opzichtig
etaleren. Daarnaast wordt voorgesteld om de terugname van duurzame consumptiegoederen aan het
einde van de levensduur van het produkt verplicht
te stellen. Te zamen met een statiegeldregeling is
ook hier sprake van een hard, maar ongetwijfeld
zeer doelmatig instrument ter internalisering van het
afvalbewustzijn. Het statiegeld op personenauto’s,
waarmee onder meer Volkswagen al is begonnen,
vormt daarbij een uitstekend begin.
Conclusie
Tal van voorstellen heb ik hier de revue laten passe-
ren, en dan nog niet eens allemaal. Zoals het voorstel om de definitie van het openbaar vervoer te verruimen door in dunbevolkte gebieden het ‘liften’
algemeen acceptabel te maken en te bevorderen.
Of het idee om ‘witte’ steenkool te winnen uit het
opvangen en geleiden van regen- en afvalwater in
hoge flat-, Industrie- en kantoorgebouwen ten behoeve van zelfvoorziening in elektriciteit. Ook ging
ik voorbij aan gemiste kansen zoals het anders verdelen van vervuilingsrechten of douches op de
werkplek voor bezwete woon-werk fietsers.
In Haroen en de zee van verhalen van Rushdie leert
Haroen “dat de echte wereld vol betovering was, en
dat toverwerelden dus best echt konden zijn”. Het
Verkeersveiligheid
Een aanzienlijk aantal voorstellen had betrekking
op de verkeersveiligheid. Ronduit een schande is
zou de leidraad kunnen zijn voor een optimistische
verhandeling over milieupacificatie, te meer daar
deze ervaring ook op onze wereld slaat zoals een in-
het aantal van zo’n 1.400 verkeersdoden en 50.000
novatief burgemeester in Brazilie de wereld laat
gewonden per jaar. Het feit dat dit fenomeen nog altijd door individuele weggebruikers als een onvermijdelijk maar aanvaardbaar risico wordt gezien, illustreert bij uitstek onze verslaving aan automobiliteit (het percentage verkeersdoden waar geen
auto bij betrokken is bedraagt slechts zo’n 10-15 van
zien: een middelgrote derde-wereldstad Curitiba
(1,2 miljoen inwoners) met schone straten, veel
het totaal). Hoewel velen, vooral niet-economen,
zich weinig kunnen voorstellen bij het in geld waarderen van mensenlevens en zo ook van verkeersslachtoffers, maakt dit hulpmiddel toch duidelijk dat
het hier – nog afgezien van het psychische leed dat
wordt berokkend – om hoge maatschappelijke kosten gaat. Conservatieve schattingen komen in de
buurt van zo’n 2 tot 2,5 miljard gulden per jaar.
Elk voorstel op dit terrein kan daarom haast niet
worden genegeerd. Niettemin lijkt me het idee om
te bevorderen dat bumpers van personenauto’s zich
op gelijke hoogte bevinden, eerder iets voor een
kermisexploitant van botswagens. Het beste voorstel vond ik hier de verplichting tot zelfbinding door
een snelheids- en acceleratiebegrenzer in alle auto’s
verplicht te stellen. Misschien dat dit voorstel tot
speerpunt van beschaving kan worden uitgeroepen,
zodat ook de acceptatie hiervan wordt bevorderd.
groen, het ontbreken van vuilnisbelten in de krottenwijken, en de afwezigheid van stinkende files. Deze
stad is het levende bewijs dat onze wereld vol betovering is en dat toverwerelden best echt kunnen
zijn. Het lijkt er op dat ideeen, in tegenstelling tot
de stelling van Keynes, wel degelijk ook alleen
‘goed’ kunnen doen door bestaande belangen te
overvleugelen.
Herman Vollebergh