Mainport Schiphol goed
voor economie èn milieu
M.W.]urriaans enJ.G. Veldhuis*
nvesteren in mainport Schiphol is niet rendabel en bovendien slecht voor het milieu,
zo betoogden Van Ewijk en Scholtens in ESB. In onderstaand artikel wordt ingegaan
op de gedachten achter het project ‘mainport Schiphol’. De auteurs zijn van mening
dat de investeringen positieve baten opleveren voor economie èn milieu. In het artikel
hierna worden de gewraakte berekeningen kritisch tegen het licht gehouden, waarna
Van Ewijk en Scholtens op de kritiek reageren.
I
Het beleidsvoornemen
van het kabinet over de uitbreiding van Schiphol is gericht op het gelijktijdig
bereiken van twee doelstellingen:
• het verbeteren van de leefomgeving door vermindering van de geluidhinder en tenminste behoud
van de huidige milieukwaliteit wat betreft stank,
lokale luchtverontreiniging
en externe veiligheid;
• de ontwikkeling tot mainport. Schiphol moet een
luchthaven worden die functioneert als thuisbasis
en centrale Europese luchthaven voor tenminste
één van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen, met een maximale wisselwerking
tussen luchthaven- en vestigingsplaatsfactoren.
De vraag is of het mogelijk is beide doelstellingen
(gelijktijdig) te realiseren. Uit de rapporten die voor
het mainport Schiphol-project gemaakt zijn, het Integrale Milieu-Effect Rappport (lMER) en de Inventarisatie Economische Effecten Schiphol (lEE), blijkt dat dit
inderdaad het geval is. Het beleidsvoornemen
van
het kabinet (de PKB-1) is op deze rapporten gebaseerd. In dit artikel wordt allereerst ingegaan op de
‘dubbel-doelstelling’.
De economische effecten hangen samen met de ontwikkeling van Schiphol tot
mainport. De effecten op de werkgelegenheid
en de
Tabell. Aantal woningen binnen de 35Ke-contour
en ernstig gebinderden binnen de 20Ke-contour
1990
35 Ke
20Ke
19.461
120.966
2003
54S2
12.767
52.846
5P
7.524
35.637
2015
5P
12.572
54.923
1990: huidig vierbanenstelsel; 5452: aangepastvierbanenstelsel; 5P: aangepast vierbanenstelsel plus vijfde p~I1elle
, baan.
De geluidhinder van vliegverkeer wordt berekend
jaargemiddelde. Het wordt uitgedrukt in Kosteneênheden
(Ke). Bij de besluirvorming weegt de 35 Ke
(nieuw)bouwplannen. Bron: 1MERSchiphoL
economische structuur van zo’n mainportontwikkeling zijn omvangrijk, zodat investeren in Schiphol
economisch niet alleen verantwoord, maar in feite
zelfs noodzakelijk is.
Economie, milieu en leefbaarheid
Uit het IMER blijkt dat door de aanleg van de parallelle vijfde baan de geluidsoverlast zal afnemen (tabel
1). De spectaculaire daling tussen 1990 en 2003 is
vooral het gevolg van het stiller worden van de
vliegtuigen. Door het operationeel worden van de
parallelle vijfde baan in 2003 daalt de geluidhinder in
hetzelfde jaar nog eens flink. Na 2003 neemt de
geluidhinder echter weer toe, als gevolg van de
verwachte groei van het vliegverkeer. Indien wordt
afgezien van investeringen in de omgeving en het
banenstelsel, zal het aantal geluidbelaste woningen
binnen de 35 Ke-contour toenemen van 19.461 in
1990 tot 30.408 in 2015.
Uit het IMER wordt ook duidelijk dat de bijdrage
van Schiphol aan de luchtvervuiling relatief beperkt
is. Zo droeg Schiphol in 1990 voor circa 0,4% bij in
de totale COz-emmissies in Nederland en voor 7% in
de COz-emissies in de regio. Dat is bij voorbeeld minder dan de regionale COz-emissies als gevolg van het
verwarmen van woningen 03%) of van het wegverkeer (20%). Daarbij komt dat de berekende toename
van de emissies van het vliegverkeer wordt gecompenseerd door de verwachte afname van de emissies
van het wegverkeer in de regio als gevolg van het
SW-II beleid.
Ook op mondiaal niveau is het aandeel van Schiphol in de luchtvaartemissies beperkt: het bedroeg in
• De auteurs zijn projectleider resp. plaatsvervangend
projectleider IEE-Schiphol, en werkzaam bij de Rijksluchtvaartdienst van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Een uitgebreide versie van dit artikel is verkrijgbaar bij de
afd. Voorlichting van het Ministerie van Economische Zaken.
1990 voor COz en NOx circa 1,6%. Het verband tussen de groei van Schiphol en de emissies op mondiaal niveau is echter niet eenduidig. Zelfs sluiting van
Schiphol zal nauwelijks van invloed zijn op de mondiale luchtverontreiniging, omdat het luchtvervoer
zich dan via andere luchthavens zal afwikkelen.
Eventuele beperking van het luchtvervoer zal daarom
via internationale kaders moeten plaatsvinden. In het
beleidsvoornemen
is opgenomen dat de regering er
naar streeft om in internationaal verband te komen
tot aanscherpen van de NOx-emissienorm voor vliegtuigmotoren en invoering van een heffing op kerosine. Ook de beoogde substitutie van luchtvervoer
door railvervoer levert een bijdrage aan de beperking
van de emissies door het luchtverkeer.
De integrale economische
effecten
In de lEE is gekozen voor een pragmatische, maar
wetenschappelijk verantwoorde benadering die informatie geeft over de economische aspecten die voor
de besluitvormers relevant zijn 1. De lEE geeft geen
integraal overzicht van alle aan de mainportontwikkeling verbonden (infrastructurele) kosten, maar wel
van de economische effecten in termen van werkgelegenheid, toegevoegde waarde, enzovoort. Vervolgens is in de PKB de (politeke) afweging gemaakt.
Bewust is er voor gekozen om geen ‘traditionele’
kosten-batenanalyse
te maken, omdat dit de besluitvorming te technocratisch zou maken2
De ontwikkeling
van de luchtvaartmarkt
Essentieel voor het voornemen tot uitbreiding van
Schiphol zijn de ontwikkelingen in de luchtvaart. Als
gevolg van deregulering, toenemende concurrentie
en innovatieve ontwikkeling van het distributiesysteem van passagiers en vracht zullen er een beperkt
aantal wereldwijd opererende (samenwerkingsverbanden tussen) luchtvaartmaatschappijen
ontstaan.
In samenhang hiermee ontstaan zg. ‘hub en spoke’systemen: waarin vele luchthavens bereikbaar zijn
door middel van overstap op een knooppuntluchthaven of ‘hub’. Met hetzelfde aantal vliegtuigen kunnen
veel hogere frequenties worden geboden, waarmee
een luchtvaartmaatschappij
marktaandeelwinst zal
proberen te behalen. De passagier krijgt meer verbindingen, maar moet een overstap voor lief nemen.
Het tempo waarin liberalisatie en deregulering
van de luchtvaartmarkt zich zullen doorzetten en de
economische ontwikkeling over een termijn van circa
25 jaar zijn van groot belang voor de ontwikkeling
van de luchtvaartmarkt. De economische ontwikkeling is vooral bepalend voor de totale omvang van de
luchtvaartmarkt, de mate van liberalisatie en deregulering voor de wijze waarop deze marktomvang zal
worden afgewikkeld. Gezien de grote onzekerheidsmarges is in de lEE consequent gewerkt met scenario’s. De lange-termijnscenario’s
die de economische
ontwikkeling tot 2015 beschrijven (Global Shift, European Renaissance en Balanced Growth) zijn rechtstreeks overgenomen van het CPB.
Daarnaast zijn drie luchtvaartscenario’s ontwikkeld, die de ontwikkelingen in de luchtvaartsector
zelf beschrijven. Deze scenario’s verschillen vooral
ESB 22-6-1994
2015
1990
COz
COz
610
697″‘
26.0~
3
5
319
104.976
Schiphol
NOX
195
1.476
Landbouw
TotaalNL
Aandeel Schiphol
6.950
24
160.000
580
0,4%
0,5%
NOX
b
196.000
0,4%
a. VICl0tsamenslelJillgen emissies in ‘Global Shift 2015’-scenario bij 5P.
b, Ernmissiedpelstellingen
NMP2, ‘European Renaissance'” scenario in 2010
Br?n:lMERLw;:htverontreirriging
en Geur, tabel 7, blz.15; tabel 3.5 blz. 58 en
taber6.3blz.
83
in de mate van liberalisatie. In het Business as Usualscenario (BAU) ontwikkelt de luchtvaart zich goeddeels volgens de lijnen van het verleden. Fusies en
andere samenwerkingsverbanden
tussen luchtvaartmaatschappijen komen nauwelijks tot stand. Van volwaardige hub-en-spoke-netwerken
is geen sprake.
Mainportontwikkeling voor Schiphol blijft uit door
het ontbreken van een concentratietendens.
In het European Liberalisation-scenario (ELI)
blijft liberalisatie beperkt tot de Europese markt en
ontstaan mega-carriers op Europese schaal: fusies of
samenwerkingsverbanden
van Europese luchtvaartmaatschappijen. Intercontinentale verbindingen blijven op bilaterale leest geschoeid. Binnen Europa
onstaan ‘hub and spoke’-netwerken.
In het Global Liberalisation scenario (GLI) is de
luchtvaartmarkt wereldwijd geliberaliseerd en onstaan mega-carriers op wereldschaal: wereldwijd
opererende luchtvaartmaatschappijen
of samenwerkingsverbanden met een wereldomspannend
hub-enspoke systeem.
Het werken met scenario’s verkleint de onzekerheden overigens niet; ze maken de onzekerheden
slechts inzichtelijk. Tevens wordt duidelijk wat de
bandbreedte van mogelijke ontwikkelingen is. Uiteindelijk is gekozen voor een drietal consistente combinaties. Het Global Shift is gecombineerd met business-as-usual (GS/BAU), European Renaissance met
1. Via een onafhankelijke Commissie van Advies is erop
toegezien dat de kwaliteit van de lEE voldoende is, zie
bijlage 1 van het Hoofdrapport lEE. De lEE is opgesteld onder verantwoordelijkheid
van de Staatssecretaris van Economische Zaken.
2. Zo’n kosten-batenanalyse
(kba) heeft als bezwaar dat
alle relevante aspecten (milieu, ruimtelijke, economische)
gekwantificeerd
en op één monetaire noemer gewaardeerd
moeten worden, terwijl over de waardering van de aspecten verschillend wordt gedacht. Een tweede bezwaar is dat
sommige aspecten niet goed in geld zijn uit te drukken.
Daarvoor zou dan gebruik kunnen worden gemaakt van de
multi-criteriamethode.
Die vereist echter dat de besluitnemers in een vroegtijdig stadium hun preferenties kenbaar
moeten maken. In het complexe onderhandelingsproces
rond Schiphol is dit niet haalbaar gebleken. Het opstellen
van een kosten-batenanalyse
zou ongetwijfeld tot een vertraging van de besluitvorming hebben geleid terwijl de discussie niet meer zou gaan over (de economische aspecten
van) het voorgenomen
besluit, maar over de techniek van
de kosten-batenanalyse.
Tabel 2 Emissies en emissiedoelsteUingen C02 en
NOx (kton
per jaar)
1990
GS/BAU
ER/EU
BG/GLI
platformgebonden
37.900
57.800
60.400
77.300
Toeleveranciers
17.700
27.500
28.800
37 .200
Gebonden
8.700
16.400
18.600
24.700
Sterk verbonden
7.000
8.500
17.800
18.400
71.300
110.200
125.600
157.600
Totaal
llron: lEE, 1993
Tabel3. Ontwikkeling aan
Schiphol toe
te rekenen
werkgelegenheidin 1990
en2015
European Liberalisation (ER/ELI) en ten slotte is Balanced Growth gekoppeld met Global Liberalisation
(BG/GLl). Andere combinaties dan deze drie worden
overigens niet uitgesloten. De situatie op dit moment
lijkt op een ontwikkeling van de economie volgens
Global Shift en de luchtvaart volgens ELI, gezien de
stagnerende Europese economie, maar een zich liberaliserende Europese luchtvaartmarkt.
Het aantal passagiers
Met behulp van de ontwikkelde scenario’s en het rekenmodel zijn ‘beleidsneutrale’ prognoses gemaakt3.
Dat wil zeggen prognoses zonder dat daaraan Schipholspecifieke maatregelen ten grondslag liggen.
Zowel in het ER/ELI- als in het GS/BAU-scenario
ligt het totale aantal passagiers net onder de 40 miljoen. Toch is de samenstelling van de vervoersstroom
fundamenteel anders. In het GS/BAU-scenario vindt
economische groei voornamelijk het sterkst buiten
Europa plaats. Dat komt tot uitdrukking in een relatief (in vergelijking met ER/ELI) groot aantal intercontinentale passagiers en een relatief klein aantal intraEuropese passagiers. Dat brengt met zich mee dat in
het GS/BAU-scenario relatief grote (intercontinentale) vliegtuigen worden ingezet, waardoor het aantal
vliegtuigbewegingen lager uitvalt. In het BG/GLI-scenario is de groei overal ter wereld aanwezig en ligt
bovendien op een hoog niveau. Dat komt tot uitdrukking in een hoog aantal passagiers in 2015 (ruim 56
miljoen) en 582.000 vliegtuigbewegingen.
Ter vergelijking: het aantal passagiers op Schiphol groeide tussen 1980 en 1992 met 4,5% per jaar.
Volgens het GS/BAU-scenario zal dat tot 2015 jaarlijks met 3,5% groeien, volgens ER/EU met 3,6% per
jaar en volgens BG/GLI met 5,2% per jaar. Van een
overdreven prognose is dan ook geen sprake.
De omvang van mainport Schiphol
In de lEE is er van uitgegaan dat in 2015, afhankelijk
van het luchtvaartscenario in Europa, plaats is voor
vier tot zes grote luchtvaartmaatschappijen.
Een mainport in Europa zal dan (in 2015) een capaciteit moeten hebben van 38 tot 76 miljoen passagiers. Indien
plaats moet worden geboden aan een mega-carrier,
die zijn netwerk gespreid heeft over meerdere hubs
en dominant aanwezig is op de betreffende luchthaven (waardoor slechts een beperkte capaciteit gereserveerd hoeft te worden_voor andere carriers), kan
worden volstaan met een capaciteit voor 38 miljoen
-passagiers en 1,8 mln ton vracht (mainportdrempelwaarde). Indien ruimte wordt geboden aan de megacarrier, die zijn verkeer sterk concentreert op zijn belangrijkste hub en waarbij tevens nog ruimte dient
over te blijven voor andere luchtvaartmaatschappij-
en, moet de capaciteit van de luchthaven afgestemd
worden op 76 mln passagiers en 2,7 mln ton vracht.
Het uitbreidingsplan voor Schiphol behelst nu de
capaciteit af te stemmen op de capaciteit van de
kleinste hub: 40 miljoen passagiers door de lucht.
Daarnaast is uitgegaan van 5 miljoen reizigers per
(hogesnelheids)trein.
Daarmee kan plaats worden
geboden aan een relatief kleine mega-carrier, die op
Schiphol een groot deel van zijn vervoersprodukt
kan afwikkelen, maar niet alles. Hij zal een deel via
secundaire hubs moeten afwikkelen. Wel is enige
ruimte gelaten voor concurrerende luchtvaartmaatschappijen, om op Schiphol een concurrerend klimaat te kunnen blijven behouden.
Indien geen ruimte wordt geboden voor mainportontwikkeling, wordt Schiphol hooguit een
secundaire hub met weinig of geen intercontinentale
verbindingen, met alle daaraan verbonden consequenties voor het vestigingsklimaat en de werkgelegenheid.
Mainport Schiphol
als vestigingsplaats
De Europese integratie beperkt de macro-economische beleidsruimte van de nationale overheden,
waardoor de concurrentie om vestiging van nieuwe
bedrijven tussen Europese landen zich toespitst op
de harde (wegen, havens) en de zachte infrastructuur
(onderwijs, arbeidsmarkt). Het vestigingsmilieu van
de Nederlandse economie zal zich, als gevolg van de
toenemende internationalisatie, moeten aanpassen.
Transport en logistiek is één van de sterke sectoren
van Nederland waarop voortgebouwd kan worden.
Schiphol is hier een wezenlijk onderdeel van.
Uit het onderzoek naar de relatie tussen mainportontwikkeling en het vestigingsklimaat is gebleken
dat er vier typen bedrijven zijn (Europese hoofdkantoren, Europese distributriecentra, R&D-vestigingen
en hoogwaardige produktievestigingen)
waarvoor de
luchthaven een relevante (maar niet de enige) vest igingsplaatsfactor is 4 Enquêtes onder managers van
deze bedrijven hebben uitgewezen dat zij bij de beoordeling van de verschillende Europese luchthavens
met name belang hechten aan het vervoerprodukt
(aantal bestemmingen, frequentie, overstaptijden, vertraging). Verbetering hiervan verbetert het vestigingsklimaat in de regio. Verwacht wordt dat de ‘markt’
van hoofdkantoren en distributiecentra die zich in Europa willen vestigen zal groeien (als gevolg van technologische en logistieke ontwikkeling). Onder de veronderstelling dat er in Europa slechts een beperkt
aantal mainports zullen overblijven en Schiphol daar
één van is, ontstaat een relatief concurrentievoordeel
voor de Randstad, waardoor zich nieuwe bedrijven
zullen vestigen. Deze maken gebruik van de diensten
van de luchthaven. Als gevolg daarvan kan de luchthaven weer een beter produkt aanbieden enzovoort.
De ontwikkeling van de luchthaven en de ontwikkeling van de regio is een elkaar versterkend proces.
3. RLD, lEE-deelrapport modelbeschrijving en uitkomsten,
1993.
4. BeI/NEl; De relatie tussen Schiphol en de vestigings-
plaatsaantrekkelijkheid
van de Randstad, 1993.
Er zijn echter ook andere factoren van belang (zoals een goed functionerende arbeidsmarkt). Een uitstekende luchthaven is op zich niet voldoende om
een aantrekkelijke vestigingsplaats te zijn. Het gaat er
dus niet alleen om een vervoersknooppunt
van eerste orde te ontwikkelen. Er moet tegelijkertijd voor
gezorgd worden dat de voorwaarden voor het op
gang brengen van het zelfversterkend proces vervuld
zijn, wil de omgeving maximaal profiteren van deze
ontwikkeling en daarmee de groei van de werkgelegenheid tot stand komen. Een mainport is daarmee
veel meer dan een hub van een luchtvaartmaatschappij. Het is een luchthaven die onderdeel uitmaakt van
de strategie voor de nationale en regionale economische ontwikkeling.
Totaal
Bedrag
Financierlngswijze
Privaat
Publiek
6.700
2.800 ‘
26
2.500
14
43
526
700
68
5
275
5.145
63
275
5.145
7
U.854
In de lEE is een kwantitatieve invulling van de
hierboven beschreven effecten gegeven. Hierbij is
uitsluitend rekening gehouden met de structurele
werkgelegenheid;
het tijdelijk positieve effect van de
investeringen is daarbij niet meegenomen. Ook ten
aanzien van de schatting van de werkgelegenheidseffecten kan daarom niet gesproken worden van een
overdreven prognose. Tevens is in het kader van de
lEE door het CPB een berekening gemaakt van de
ontwikkeling van de werkgelegenheid
waarbij rekening is gehouden met macro-economische
terugkoppelingseffecten5. De veronderstellingen
over de werking van de arbeidsmarkt blijken daarbij van groot
belang te zijn.
Circa 70% van de totale werkgelegenheid
komt
terecht in de regio rond Schiphol. De regio draagt
daarom niet alleen de lasten, maar ook een groot
deel van de lusten. Confrontatie van vraag en aanbod
op de arbeidsmarkt laat zien dat het aandeel van
Schiphol in de totale werkgelegenheid
in het gebied
toeneemt van 10% in 1990 tot 14% in 2015 (ER/ELI).
Tevens blijkt dat op Schiphol een relatief groot aandeel laaggeschoolde arbeidskrachten werk vinden6.
De ontwikkeling van Schiphol kan daarom een belangrijke bijdrage leveren aan de oplossing van de
structurele werkloosheid in de regio Amsterdam, die
zich voor een groot deel op dit segment concentreert.
rond Schiphol (zullen) worden gedaan (zie tabel 4).
Van Ewijk en Scholtens stellen dat alle investeringen
in hun geheel als overheidsinvesteringen
te beschouwen zijn. Dat is echter onjuist. Los van het feit dat zij,
waar het gaat om Luchthaven Schiphol NV en de
KLM, slechts het deelnemingspercentage
van de Staat
hadden moeten hanteren (voor KLM 38%), gaat het
erom dat alle private investeringen via de kapitaalmarkt worden gefinancierd, tegen de geldende marktvoorwaarden. De kosten van de financiering komen
uiteindelijk tot uitdrukking in de prijs van de gebruiker van de luchthaven en in de ticketprijs van de
KLM. KLM noch Luchthaven Schiphol ontvangen
susbsidie. Ook zaken als tax-free inkopen en het niet
heffen van accijns of btw op kerosine is geen (impliciete) subsidie zoals de auteurs stellen. Deze zaken
liggen vast in internationale verdragen; de beleidsruimte van de nationale overheid is hier uiterst beperkt. Van het totaal van circa f 30 mrd aan investeringen zal ruwweg de helft door de overheid
gefinancierd worden.
Rentabiliteit en werkgelegenheid
Rendement
Overheidsinvesteringen?
Om deze macro-economische
rentabiliteit te kunnen
bepalen moet allereerst antwoord worden gegeven
op de vraag welk deel van de investeringen als overheidsinvesteringen
te beschouwen is. In de nota van
toelichting bij het PKB is een overzicht gegeven van
alle infrastructurele investeringen die in de regio
ESB22-6-1994
198
2.900
3.500
3.200
1.370
569
Raming van de werkgelegenheidseffecten
Van Ewijk en Scholtens twijfelen aan de macro-economische rentabiliteit van Schiphol. Zij stellen dat, indien de kapitaalkosten van de overheidsinvesteringen worden gebruikt als lastenverlichting, er
minstens dezelfde werkgelegenheidseffecten
aan verbonden zijn en dat de macro-economische
risico’s
veel kleiner zijn. Indien ook de milieu-effecten in beschouwing worden genomen, zou uitbreiding van
Schiphol zelfs leiden tot een negatief rendement.
Mix
241
Bron: Nota van Toelichting bij PKB-Schiphol.De projecten waar voor geen
verplichtingen zijn aangegaan (‘categorie D’) zijn niet opgenomen. Onder
‘mix’ wordt verstaan de bedragen waar geen (verhouding tussen de) kostendrager(s) voor is aangegeven.
Zonder de genoemde investeringen, kan Schiphol
groeien tot circa 300.000 vliegtuigbewegingen
per
jaar. Tegenover de kosten van de overheidsinvestering (afhankelijk van het gekozen uitgangspunt tussen de 2,5 mrd of 15 mrd) staan baten in de vorm
van het verschil tussen de ontwikkeling in het scenario waarin wel geïnvesteerd wordt en het scenario
waarin niet geïnvesteerd wordt. Rekening houdend
met verdringingseffecten
op de arbeidsmarkt, is dit
berekend op8: toename van het nni met ca 1%; uitbreiding van de werkgelegenheid
met 31.000 arbeidsplaatsen; 25.000 werklozen minder.
5. CPB, Macro-economische
effecten van mainport Schiphol, Werkdocument nr. 60, Den Haag, 1993.
6. BEA, lEE-deelrapport Arbeidsmarktontwikkelingen
Mainport Schiphol, 1993.
8. CPB, op.cit, 1993
Tabel 4. Investeringen naar
financieringswijze,fmln
Daarbij komt nog het feit dat de investeringen ook
het milieu ten góede komen (daling geluidhinder) en
goeddeels aan verbetering van het huidige openbaar
vervoerssysteem besteed worden (waardoor een hogere bezettingsgraad bereikt kan worden). Daarmee
worden ook andere overheidsdoelstellingen
(zoals
beperking van de mobiliteit) gediend. De positieve
effecten hiervan moeten ook in de afweging worden
meegenomen. Daartegenover staan negatieve effecten als nieuwe geluidgehinderden,
luchtverontreiniging enzovoort.
Ten slotte stellen Van Ewijk en Scholtens dat lastenverlichting een betere aanwending zou zijn dan het
investeren van overheidsgelden in Schiphol. Natuurlijk heeft een lastenverlichting op zich een positief effect op de economische ontwikkeling. Om die economische ontwikkeling tot stand te brengen zijn echter
ook investeringen nodig en zal ook milieuhinder veroorzaakt worden. Daar zou dan ook rekening mee
gehouden moeten worden.
Dan is nog niet gesproken over de vernieuwing
van de economische structuur die de Schipholinvestering met zich meebrengt. De stijging van de aan
Schiphol toe te rekenen werkgelegenheid van 71.000
arbeidsplaatsen in 1990 tot 126.000 arbeidsplaatsen
in 2015 komt terecht in sectoren, die als hoogwaardige sectoren met een grote uitstraling aan te merken
zijn. Niet alleen de distributiesector, maar ook zakelijke dienstverlening maakt een groot deel uit van de
activiteiten rond Schiphol. Lastenverlichting in de
vorm van een verlaging van de loon- en inkomstenbelasting zal vooral worden besteed in de consumptieve sectoren, en de vraag doet zich voor of daar
wel een voldoende vernieuwing van de economische
structuur tegenover staat. De conclusie is dat Van
Ewijk en Scholtens de kosten overschatten en geen
volledig overzicht geven van de baten.
Ten slotte
De besluiten die genomen moeten worden over de
uitbreidingsplannen
van Schiphol zijn strategisch van
karakter gezien hun betekenis voor de economische
ontwikkeling van Nederland; gezien de lange termijn
waarover de besluiten genomen moeten worden en
gezien de effecten voor de omgeving.
De luchtvaartomgeving waarop de besluiten van
toepassing zijn is in hoge mate dynamisch. De ontwikkelingen in de luchtvaartsector komen op grond
van internationale concurrentie-overwegingen
tot
stand. De Nederlandse samenleving heeft daar nauwelijks invloed op. De afweging die gemaakt moet
worden speelt enerzijds op globaal niveau, anderzijds gaat het om ruimtelijke inpasssing in het noordwestelijk deel van de Randstad en om ingrepen in de
directe omgeving van bewoners in de omgeving van
Schiphol. Dit verschil in schaalniveau maakt de besluitvorming uitermate lastig.
Uit de onderzoekingen blijkt echter dat niets doen
(dat wil zeggen het afzien van investeren in de SchiphoD, tot het slechtst denkbare resultaat zal leiden.
Economisch gezien is er sprake van relatieve en wellicht zelfs absolute achteruitgang (omdat andere
luchthavens wel investeren). In dat geval komt er
niets terecht van de gedachte ruimtelijk gestructureerde inpassing en neemt de milieu-overlast toe. Alle reden voor de overheid om zich ondernemend op te
stellen.
M. W. Jurriaans
J.G. Veldhuis