Ingezonden
Liberalisatie in het vervoer
nia lange strijd voor een liberaal grensoverschrijdend vervoer in Europa; maar
dan wel een doortastende behoedzaamheid. Aarens’ reactie geeft de gelegenheid
enige belangrijke vraagstukken, behandeld in mijn artikel, nader uit te diepen.
Het gaat dan in het bijzonder om de, ook
door Aarens opgeworpen, aard van de
prijsregelingen alsmede ,,de bijzondere
aspecten” van het vervoer en hun onderlinge samenhang.
DRS. F.L.F. AARENS*
De aard van de prijsregelingen
Uit het artikel van dr. mr. J.G.W. Simons, ,,Liberalisatie in het vervoer moet
…..!”, verschenen in ESB van 12 juni
1985, spreekt voldoening over de uitspraak
van het Hof van Justitie van de Europese
Gemeenschappen van 22 mei jl. in de zogenaamde ,,Nalatigheidszaak” over het gemeenschappelijk vervoersbeleid. De strijd
tussen liberalisatie versus harmonisatie in
het Europese vervoer is beslist ten gunste
van liberalisatie. De vrije prijsvorming in
het grensoverschrijdende vervoer lijkt verzekerd. Toch kunnen wij een zekere aarzeling over dat vertrouwen niet onderdrukken en lijkt ons behoedzaamheid geboden.
Zeker, volgens het arrest dient het vrije
verkeer van diensten in het internationale
vervoer met spoed te worden verwezenlijkt, evenals de regeling van de positie van
ondernemers uit andere lidstaten in het
binnenlands vervoer. Onze aarzeling spruit
echter voort uit de geringe aandacht van Simons voor de zinsnede in artikel 75 van het
EEG-Verdrag ,,met inachtneming van de
bijzondere aspecten van het vervoer”. Die
bijzondere aspecten, al dan niet vermeend,
hebben er in wezenlijke mate toe bijgedragen, dat een ,,gemeenschappelijke vervoerspolitiek” niet in het verdrag omschreven is en het tot een afzondelijke titel vervoer in het EEG-verdrag is gekomen.
Simons verstaat onder liberalisatie ook
vrije prijsvorming. Los van de vraag of liberalisatie vrije prijsvorming inhoudt,
dient o.i. wel in het oog gehouden te worden dat in de jaren dat er een levendige discussie plaatshad over de te geven inhoud
aan het gemeenschappelijke vervoersbeleid, de opvatting zeer sterk was dat die bijzondere aspecten tot beperking van de vrije
prijsvorming dienden te leiden. Margetarieven waren toentertijd in die discussie
aan de orde van de dag, met als motivering
voor minimumvrachten het tegengaan van
rumeuze concurrentie en voor maximumtarieven het uitbuiten van een machtspositie te voorkomen. Zelfs toen in 1965 de
zaak van de vrije vrachtprijsvorming door
het akkoord vande Raad van 22 juni 1965,
althans voor de internationale binnenvaart, gewonnen leek, kon de Commissie
in de uitwerking van het besluit niet nalaten langs een achterdeur toch weer te komen met margetarieven, met herhaling van
de zoe’ven vermelde motivering, en daarmee afbreuk te doen aan de overeengekomen vrije vrachtprijsvorming.
702
Zelfs in het klassieke gebied van de vrije
vrachtprijsvorming, de Rijnvaart, werd
naderhand als bestanddeel van een gemeenschappelijke vervoerspolitiek, een
oplegregeling als een essentieel complement van vrije vrachtprijsvorming beoordeeld, zo u wilt, als uitvloeisel van een bijzonder aspect. Het vrije verkeer van de
diensten op het gebied van het vervoer
dient, ook na het verstrijken van de overgansperiode, zo oordeelde het Hof, verwezenlijkt te worden in de uitvoering van artikel 75 en in dat artikel verschijnt, het zij
herhaald, die uitdrukking ,,met inachtneming van de bijzondere aspecten van het
vervoer”.
Ons bekruipt de vrees dat Simons te weinig gewicht toekent aan de bijzondere
aspecten van het vervoer. Het Hof spreekt
van de vrijheid van de Raad om ,,Begleitmassnahmen” tot ,,Liberalisierungsmassnahmen” te treffen en doelt dan kennelijk
op die ,,bijzondere aspecten”. Het is de
opvatting van Simons dat het vaststellen
van ,,Begleitmassnahmen” de liberalisatie
niet zou mogen ophouden. De geschiedenis
leert evenwel dat het raadzaam is ,,bijzondere aspecten van het vervoer”, wat ook
als zodanig naar voren wordt gebracht,
niet te bagatelliseren.
Het moge zijn dat de Commissie anders
denkt dan in 1965, bedacht dient te worden
dat het de Raad is die beslist en daarmee
komen de ,,objektiven Schwierigkeiten,
geographischer, wirtschaftlicher und sozialer Art” waarnaar de Raad in de procedure verwees, te berde.
Vandaar onze aarzeling en onze aandrang tot behoedzaamheid.
F.L.F. Aarens
* De auteur is verbonden aan de Stichting Nederlandsche Particuliere Rijnvaart-Centrale te
Rotterdam.
Naschrift
In zijn reactie beargumenteert drs.
F.L.F. Aarens zijn aarzeling en roept op
tot behoedzaamheid. Dit laatste is altijd
een goede zaak, zeker wanneer het er om
gaat de eindstreep te halen van een decen-
Het EEG-verdrag erkent de mogelijkheid van vrachtprijsmaatregelen (artikel
78). Deze zijn echter niet dwingend voorgeschreven; integendeel! Met een verwijzing
naar het verdrag zelf – en niet de vervoerstitel – is deze bepaling louter ter bescherming van de vervoersondernemers geschreven voor prijsregelingen die uit andere sectoren van het economische leven zouden
kunnen komen. Prijsregelingen vanuit deze optiek, of het vervoer zelf, kunnen het
hele scala van mogelijkheden tussen een
verplicht vast tarief en vrije prijsvorming
tot inhoud hebben, als ze maar conform
artikel 78 rekening houden met de economische toestand van de vervoersondernemers en uiteraard voldoen aan de overige
algemene bepalingen van het EEG-verdrag. De door Aarens geschilderde inzichten daaromtrent zijn echter achterhaald.
Naast de Europese Commissie, door haar
voorstellen dienaangaande, heeft ook juist
de Raad – door Aarens terecht als beslissende instantie in deze opgevoerd – zich
vooral in de jaren tachtig van een verplichte tarifering in de vorm van margetarieven
afgekeerd. Bij alle nu bestaande tariefregelingen is vrije prijsvorming de grondslag:
• bij het wegvervoer: zie verordening nr.
3568/83 (Publikatieblad nr. L 359 van
22 december 1983, biz. 1), die de prijsvorming doet steunen op niet-verplichte referentietarieven, al kunnen twee of
meer lidstaten voor hun onderlinge betrekkingen een stelsel van verplichte
margetarieven volgen.
• bij het spoorvervoer: zie Beschikking
82/529/EEG van 19 juli 1982 van de
Raad (Publikatieblad L 234/5 van 9
augustus 1982), die de spoorwegondernemingen zelf laat bepalen wat, in het
kader van het commerciele beheer, de
prijzen en voorwaarden voor het internationale goederenvervoer tussen de
lidstaten moeten zijn.
• bij de luchtvaart: zie Richtlijn
83/416/EEG van 25 juli 1983 betreffende de interregionale luchtdiensten,
die goedkeuring van de door de luchtvaartmaatschappijen toegepaste tarieven voorschrijft, indien ze voldoen aan
het beginsel van een redelijke kosten/
batenverhoudingen en een redelijk kapitaalrendement.
1) Zie prof. drs. H.J. Noortman, Overwegingen
inzake enkele grondslagen van het Nedertandse
goederenvervoerbeleid,
Amsterdam.
September
1983,
• voor de zee- en binnenvaart zijn door
de Raad geen tariefbesluiten genomen.
In de desbetreffende memoranda van
de Europese Commissie evenwel (COM
(803)58 def. en COM(85)90 def.) wordt
,,Bijzondere aspecten”
genheid wordt gebruikt erop in te gaan.
Eerst zij erop gewezen dat het Hof de
door de Raad opgeworpen ,,objektiven
Schwierigkeiten, geographischen, wirt-
ne” op de relatie met de vervoersproble-
impliciet resp. expliciet vrije vracht-
schaflicher und sozialer Art” als ,,unerhe-
minologie gebruikte, kan mank gaan.
prijsvorming voorgestaan. Mijn voorstel om het aspect ,,prijsregelingen”
van de toegang tot de markt op te vat-
blich” — wij zoudenzeggen ,,niet-relevant
indezezaak” – afdoet (rechtsoverweging
48). De bovengenoemde moeilijkheden
zijn evenwel niet geheel gelijk te stellen met
de ,,bijzondere aspecten” in artikel 75.
Het leerstuk van de ,,bijzondere aspec-
Maar zoals hiervoor al beschreven is een
tweeeneenhalfjaar, ten spijt, is er slechts
een houvast: zolang de Europese Commis-
ten” kent voor- en tegenstanders van het
sie geen voorstel voor de totale liberalisatie
heeft ingediend kan de Raad daarover niet
12 (Publikatieblad nr. C 14/9 van 16
bestaan van bijzondere aspecten in het vervoer 1). Voorstanders zijn dan meestal zij
die overheidsingrijpen in het vervoerpro-
januari 1985).
ces voorstaan. De tegenstanders ontken-
mijn voorstel van een viertal richtlijnartikelen 2), dat zo’n liberalisatie – en geen
nen het unieke karakter van bepaalde aspecten van het vervoer en wijzen erop dat
hinkende, particle en onsamenhangende
deelliberalisatie, al dan niet via diverse
de door Aarens aangestipte oplegregeling
de ontwikkelingen in situaties waar geen
in de binnenvaart niet tot stand is gekomen
en daarmee ook de daarbij gedachte premieheffing, welke toch niet als ..prijsregeling” kon worden gezien. Er zijn overigens
ook andere mogelijkheden om een norm
voor een eventueel gewenste premieheffing
capaciteits- en tariefregulering aanwezig
was (bij voorbeeld Engeland, Zweden en
Australie) niet tot onereuze concurrentie
hebben geleid.
Prof. Noortman onderscheidt endogene
voorstellen – beoogt. Hoe paradoxaal het
ook moge klinken. Het is aan de overwinnaars (Parlement en Commissie) om de
eerste zet te doen naar uitvoering door de
Raad van de uitspraak van het Hof. Zou de
Raad overgaan tot bespreking van de 14
,,oude” Commissievoorstellen, dan valt
ten in de zin van een vrije prijsvorming
is dan ook geheel in de lijn van de huidige EG-ontwikkeling. Het is overigens
gebaseerd (zelfs gelijkluidend aan) het
meest recente ,,Korridor”-voorstel van
de Europese Commissie (nr. B5/C 147
Als kanttekening zij nog opgemerkt dat
voor een oplegregeling vast te stellen, bij
voorbeeld door te relateren aan een nietverplicht referentietarief.
In de eerste plaats duidt het, .angemesse-
en exogene bijzondere aspecten. De endogene betreffen dan de techniek van de bedrijfstak zelve (bij voorbeeld niet op voorraad produceren; geringe prijselasticiteit
matiek zelve. Elke analogic met andere beleidsgebieden waarin het Hof ook deze ter..bijzondere” rechtsgang in deze moeilijk,
zoal niet onmogelijk te construeren. Alle
veronderstellingen, gaande van direct tot
beslissen (zie aanhef artikel 75). Vandaar
niet goed in te zien waarom de termijn langerdande ,,volgende” Raadszitting… zou
duren.
richten van diensten (artikel 59 EEGverdrag). Immers, het Hof heeft het vrije
van de vraag), terwijl de exogene slaan op
een aantal beleidsfacetten (technische ontwikkelingen, ruimtelijke ordening, Internationale betrekkingen enz.), die randvoorwaarden voor het vervoersbeleid vormen. Daar deze laatste soort ,,bijzondere
aspecten” subjectief, zeker tussen de sta-
verkeer van diensten op het gebied van het
ten onderling, zijn, kan het door het Hof
drukte readies daarbij – ben ik gesterkt in
de juistheid van mijn analyse van het nala-
vervoer, genoemd in artikel 61 EEG-
imperatief gestelde artikel 75 lid 1 onder a
tigheidsarrest van het Hof van Justitie en
verdrag en zijn uitwerking door artikel 75,
slechts door endogene ,,bijzondere aspec-
de te bewandelen weg naar het al jaren
afhankelijk gesteld van de algemene ver-
ten” worden bei’nvloed, waarvan overigens het bestaan door de zich daarop beroepende lidstaat eerst nog op een, de andere lidstaten of desnoods het Hof, over-
wachtende doel van een liberalisatie in het
Een ander, ook door Aarens aangestipt,
vraagstuk is of onder de door het Hof bevolen liberalisatie ook
prijsregelingen
moeten worden begrepen, m.a.w. wat
moet worden verstaan onder het vrij ver-
dragsbepalingen over de diensten door te
verwijzen naar het Webb-arrest. Een prijs-
regeling, anders dan een gebod aan de lid-
Slot
Juist door de opbouwende kritiek van
Aarens – en vele mondelinge en niet ge-
Europese vervoer. Beticht van een grenzeloos optimisme – te vertalen met de uitspraak dat mijn voorstel niet aansluit op de
economisch en politieke werkelijkheid herhaal ik – zij het met andere woorden dat nu met een behoedzaam doortasten op
staten tot vrije prijsvorming, druist dan te-
tuigende wijze moet worden bewezen. En
gen deze algemene verdragsbepaling in.
Weliswaar heeft het Hof (zaken 80 en
81/77) al eerder beslist dat voor zover het
verdrag daartoe de gemeenschapswetgever
uitdrukkelijk machtigt, inbreuk op de bepalingen ter verzekering van het vrije goe-
dan nog dienen zij van een zodanig gewicht
zware middelen van capaciteitsbeperking
en een voorgeschreven prijsvorming, die
indruisen tegen de essentie van de gemeen-
de technisch kortst mogelijke tijd (immers
Parlement en Economisch en Sociaal Comite moeten adviseren) een verdragsconform vrij verkeer van vervoersdiensten de
derenvervoer kan worden gemaakt, doch
schappelijke markt.
economische en politieke werkelijkheid
het is nog maar de vraag of dit voor het
dienstenverkeer ook opgaat en of dan het
,,vrachtprijzenartikel” (artikel 78) als een
Uiteraard zullen lidstaten proberen de
Raad deze uitweg van een liberalisatie weg,
te laten bewandelen. Doch gezien bovenstaande ,,onmogelijke” bewijslast en het
te dwingen door ..adviezen” van het Hof
als constitutionele rechter.
duidelijk volkomen ondergeschikt maken
J.W.C. Simons
,,uitdrukkelijke machtiging” kan worden
gezien; mijns inziens niet. Daarbij komt
te zijn dat een afwijking van het ,,vrij verkeer” in redelijkheid is geoorloofd door de
dat de uitdrukking ,,vrij verkeer” naast
van de ,,Begleitmassnahmen” aan de
haar primaire niveau van een verbod van
plicht tot tijdige ,,Liberalisierungsmass-
discriminatie op grond van nationaliteit
ook – wil artikel 59 in het grensoverschrij-
nahmen” (rechtsoverweging 78:…. zusatzlich zu den gebotenen … werden kijn-
dende dienstenverkeer naast het algemene
discriminatieverbod van artikel 7 beteke-
van morgen kan en moet zijn, desnoods af
die Dienstleistungsfreiheit…sicherzustel-
nen…; in het dictum zelve: …unterlassen
len…), blijft mijn stelling overeind dat het
nis hebben – in beginsel maatregelen verbiedt die het tussenstaatse EG-verkeer bemoeilijken of vervalsen. Een verplichte
vaststellen van begeleidende maatregelen,
ook al zouden ze zijn gestoeld op vermeen-
prijsvorming is dan ook volgens deze rede-
de ,,bijzondere aspecten”, de liberalisatie
natie juridisch niet houdbaar. De Duitse
wetenschap kan het zo mooi onderschei-
niet verder mag ophouden.
2) Ten einde misverstanden te vermijden, zij
nog eens herhaald, dat een louter administratieve vergunningverlening voor bij voorbeeld sta-
Termijnen
tistische doeleinden of om te kunnen optreden
den: niet alleen ,,objektive Berufszugangsreglungen” maar ook de ,,Berufsausubungsreglungen”, zoals tariefregelingen,
mogen een vrije toegang tot de markt niet
Hoewel de toegemeten tijdspanne niet
beperken. We zullen in het navolgende zien
expliciet door Aarens in zijn reactie wordt
of de ,,bijzondere aspecten” wel een grond
genoemd, beroert vele lezers het vraagstuk
van de ,,angemessene Zeitraum”. De gele-
voor toepassing kunnen opleveren.
ESB 10-7-1985
bij marktverstoringen, mogelijk blijft. Artikel 1
van mijn voorstel spreekt slechts van te verbieden kwantitatieve beperkingen. Desnoods zou
het voorstel kunnen worden aangevuld met dit
soort aspecten, die al zijn opgenomen in de diverse Commissievoorstellen.
703