Kosten, opbrengsten en tarieven
van het openbaar vervoer
DR. T. TIELEMAN*
Inleiding
Binnenkort zullen in de Tweede Kamer de debatten over
de begroting 1983 van Verkeer en Waterstaat plaatsvinden.
Bij die gelegenheid zal ook aandacht worden besteed aan het
tarievenbeleid van openbaar-vervoerbedrijven op middellange termijn. In dit verband is het interessant enige aandacht te besteden aan de ontwikkeling van kosten en opbrengsten bij de verschillende openbaar-vervoerbedrijven in
de afgelopen jaren 1).
Vervoersopbrengsten
In de periode 1977-1981 steeg het aantal reizigerskilometers gemiddeld met niet minder dan 13,7%. Uit label 1 blijkt
dat — behalve het stadsvervoer in de 9 grote steden — alle
openbaar-vervoerbedrijven in deze groei deelden.
Tabel 1. Ontwikkeling van het openbaar vervoer gemeten
in reizigerskilometers (x mln.), 1977-1981
1977
1981
procentuele
verandering
Stadsvervoer overige steden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Streekvervoer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
273
3214
8013
313
3822
9230
+ 14,7
+ 18,9
+ 15,2
Totaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13698
15574
De spoorwegen zien hun opbrengst per reizigerskilometer
in de jaren 1977-1981 mel ruim 19% slijgen terwijl de streekvervoerbedrijven in dezelfde periode hun opbrengst per reizigerskilometer zelfs met 6-7% zien dalen.
Bij de beoordeling van de absolule opbrengsten per reizigerskilometer dient te worden bedacht dat de spoorwegen op
korte afstanden (vergelijkbaar derhalve met de afstanden in
streek- en stadsvervoer) een opbrengst verwerven die 10-20%
hoger ligt dan het in label 2 genoemde gemiddelde bedrag
van 10 cent per reizigerskilometer (op afstanden boven 40
km is de opbrengst dienovereenkomstig 10-20% lager dan dit
gemiddelde bedrag). Zo kostte in 1981 een maandlrajectkaart 2e klasse over 12 km bij de NS f. 60,50, d.w.z.
(60,50 : 4,3 x 5 x 2 x 12 =) 11,7 cenl per reizigerskilometer.
Dit bedrag ligl zeer aanzienlijk boven de gemiddelde opbrengsl van maandkaarten in het stads- en slreekvervoer
over een zelfde afstand. Men kan zich afvragen of de oorzaak
van dit opbrengstverschil per reizigerskilomeler bij trein en
(slreek)bus in de koslenverschillen ligt.
Vervoerskosten
+ 13,7
De cijfers van de KNVTO laten zien dat de kosten per reizigerskilometer steeds verder uit elkaar lopen. Uit label 3
blijkl dat in 1981 een reizigerskilometer mel hel sladsvervoer
ruim 50 cenl koslte; bij Streekvervoer en spoorwegen was dil
minder dan de helft van dat bedrag.
Tabel 3. Ontwikkeling van het openbaar-vervoerkosten gemeten in centen per reizigerskilometer, 1977-1981
In dezelfde periode zijn de Vervoersopbrengsten veel minder gelijkmatig gestegen. In totaal was de stijging 25,2%,
waarbij de spoorwegen met 37,5% duidelijk aan kop liggen,
terwijl de overige openbaar-vervoerbedrijven ver bij het gemiddelde achterblijven. Nog duidelijker wordt dit, wanneer
we de gemiddelde opbrengsten in centen per reizigerskilometer uitdrukken. Zie label 2.
Tabel 2. Ontwikkeling van de openbaar- vervoeropbrengsten
gemeten in centen per reizigerskilometers, 1977-1981
1977
procentuele
verandering
Stadsvervoer 9 steden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10,6
11,2
8,3
8,3
1. 6,5
9,7
* I0,l
1981
procentuele
verandering
Stadsvervoer overige steden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34,4
51,8
+ 50,6
Spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17,3
18,9
+ 9,2
Totaal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20,8
25,7
+ 23,6
Zelfs wanneer rekening gehouden wordt met het feit dat
korte-afstandvervoer per spoor 10-20% hogere kosten vergt
dan het gemiddelde spoorvervoer, gaat vervoer per NS op
deze afstanden met lagere kosten per reizigerskilometer gepaard dan streekbusvervoer.
+ 6,4
Streekvervoer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
1981
1977
* De auteur is chef van de afdeling bedrijfseconomie van de N.V. Nederlandse
Spoorwegen. Het artikel is geschreven op persoonlijke titel.
1) Hierbij is gebruik gemaakt van gegevens die vermeld zijn in het vouwblad dat
de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Transportondernemingen (KVTO)
elk jaar publiceert: Kerncijfersperwnenvervoer 1982, Den Haag, September 1982.
De oorzaak hiervan is o.a. gelegen in de omstandigheid dat
de NS bij een gegeven frequentie de zitplaatscapaciteit per
trein beter aan de in de loop van de dag wisselende vraag kan
aanpassen dan het streekvervoer. De gemiddelde bezettingsgraad (= het aantal reizigerskilometers per 100 zitplaatskilometers) van de trein ligt dan ook op 40, terwijl de bezettingsgraad van de streekbus gemiddeld niet hoger komt dan 30.
In ieder geval is in de huidige kostenverschillen geen aanleiding te vinden voor uiteenlopende opbrengsten per reizi-
gerskilometer bij streekbus en trein.
Tekorten van het openbaar vervoer
Consequenties voor het beleid
Het kon onder de huidige omstandigheden niet uitblijven
dat de overheid zou zoeken naar wegen om de uit het openbaar vervoer resulterende tekorten te reduceren. Daarbij
wordt blijkens het recent gepubliceerde Tarievenplan openbaar vervoer 1984-1987 gedacht aan extra tariefstijging,
d.w.z. een tariefstijging die uitgaat boven de stijging van de
kosten van levensonderhoud. Door deze voorgestelde extra
tariefstijging dreigt een aanzienlijk functieverlies te ontstaan
voor het openbaar vervoer, tenzij de variabele kosten van het
autorijden in dezelfde mate zouden stijgen. Het tarievenplan
blijft met betrekking tot dit laatste punt evenwel vaag.
Dat thans wordt voorgesteld de treintarieven veel minder
Uit label 4 ten slotte blijkt dat ook de ontwikkeling van de
sterk te laten stijgen dan de bustarieven vindt overigens steun
tekorten per reizigerskilometer bij de verschillende vervoer-
in de hiervoor gegeven analyse. Er is immers een wezenlijk
verschil tussen de verhouding van kosten en opbrengsten bij
NS enerzijds en bij streek- en Stadsvervoer anderzijds. Het
oude adagium in de vervoerseconomie, ,,charge what the
traffic can bear” mag niet zo gei’nterpreteerd worden dat de
kosten- en opbrengstverhoudingen bij de toedeling van tariefstijgingen buiten beschouwing zouden kunnen blijven. Er
lijkt bovendien geen redelijk argument aanwezig om in die
delen van het land die per bus worden bediend, lagere tarieven per reizigerskilometer te heffen dan in die delen van het
land die per trein worden bediend.
Een procentueel gelijke tariefsverhoging voor alle vervoersbedrijven zou de huidige scheve verhoudingen ook in
de toekomst doen voortbestaan. Dat zou zeer nadelig kunnen uitwerken op de verdeling van de reizigers over de verschillende vervoerbedrijven en uiteindelijk zouden de finan-
bedrijven geen aanleiding geeft om bij eventuele aanpassingen van de tarieven in de eerste plaats te denken aan gelijke
tariefstijgingen voor alle vervoerbedrijven. Integendeel, terwijl stads- en streekvervoerbedrijven hun tekorten in de afgelopen vier jaren met meer dan 60% zagen stijgen was deze
stijging bij de NS in dezelfde periode zegge en schrijve… 0%.
Tabel 4. Ontwikkeling van de tekorten in het openbaar vervoer gemeten in centen per reizigerskilometer, 1977-1981
procentuele
verandering
1977
1981
Stadsvervoer overige steden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21.9
39.3
+ 79.5
Spoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8,9
8.9
+ 0,0
Samenvattend kan gesteld worden dat in de jaren 19771981:
— het openbaar vervoer als geheel een belangrijke vervoers-
ciele nadelen die hieruit resulteren door ‘s rijks schatkist
moeten worden betaald. Dit geldt te meer omdat de kostenelasticiteit van de spoorwegen op ongeveer 0,5 ligt en die van
het streekvervoer op ongeveer 1. Zoals elders al is beschreven
2) 3) leidt dit ertoe dat vervoersstijging bij streek- en Stadsvervoer bij het huidige opbrengstniveau de door het rijk te
vergoeden tekorten sterk doet stijgen. Voor vervoersstijging
bij de NS geldt dit niet. Immers, de lage kostenelasticiteit van
stijging te zien geeft;
— de opbrengst per reizigerskilometer bij de NS veel sterker
stijgt dan bij de overige vervoerbedrijven;
— de kosten per reizigerskilometer bij de NS duidelijk minder stijgen dan bij de andere vervoerbedrijven;
— de spoorwegen een te verwaarlozen stijging van de tekorten per reizigerskilometer te zien geven, terwijl deze stijging bij de andere vervoerbedrijven in dezelfde periode
60-80% bedraagt.
het reizigersvervoer per trein en de hoge kostendekkings-
graad zorgen ervoor dat bij vervoersstijging geen extra lasten
voor de schatkist ontstaan.
Kortom, er is in het kader van een integraal verkeer en ver-
voersbeleid alle aanleiding tot een gedifferentieerd tariefbeleid te komen. Hierbij zou echter niet alleen de ontwikkeling
van kosten en opbrengsten van stads- en streekvervoer enerzijds en treinvervoer anderzijds moeten worden betrokken,
maar evenzeer de toekomstige ontwikkeling van de door de
automobilist als variabel ervaren kosten van het autoverkeer.
Figuur. Tekorten per reizigerskilometer in centen,
1977-1981.
Stadsvervoei
9 steden
Handhaving van de doelstellingen van het integrale verkeer- en vervoersbeleid vereist enerzijds dat de grote verschillen in opbrengst per reizigerskilometer op korte afstanden, die thans tussen streekbus en trein bestaan, worden
geelimineerd en anderzijds dat de variabele kosten per kilometer van het autoverkeer (benzineprijzen, parkeertarieven,
fysieke handhaving van parkeerrestricties) in dezelfde mate
toenemen als de openbaar-vervoertarieven.
Stads
oveng*
T. rifleman
1977
1981
ESB 12-1-1983
n
2) A. G. M. van der Meijs. Openbaar vervoer op ircjr naar 1990. Onderzoekreeks
Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven nr. 1. VGravenhage. april 1980,
biz. 34.
3) T. Tieleman. Het openbaar vervoer op weg naar 1990. Opc’nhaar Vervoer. november 1981. biz. 350.
33