Havens bouwen met koel verstand
en een warm hart
IR. H. MOLENAAR*
Ook de Rotterdamse haven heeft de gevolgen van de stagnatie van de economische groei
ondervonden. Met ladingaanbod is de laatste jaren maar beperkt toegenomen en de prognoses voor
de goederenaanvoer tot het jaar 2000 laten eveneens slechts een geringe stijging zien. Toch zou het
volgens de auteur een geheel verkeerd beleid zijn het verrichten van investeringen ter verbetering
van de haveninfrastructuur nu ook maar op de lange baan te schuiven. Het havenbeheer moet zijns
inziens gericht zijn op kwalitatieve verbetering van het dienstenpakket, waardoor uit een geringere
volumestijging toch een hogere toegevoegde waarde kan worden afgeleid. Deze aanpassing vereist
ook in de komende jaren forse investeringen. Tegelijkertijd wijst hij er echter op dat het in de haven
niet alleen gaat om het verbeteren van de technische infrastructuur, maar ook om de sociale
infrastructuur. Het streven naar kwalitatieve verbetering zal zich op beide fronten dienen te richten.
Inleiding
Het is voor de meesten van u waarschijnlijk weinig nieuws als ik
zeg dat Rotterdam aan de monding van de Rijn en de Maas ligt. Ook
was het u, mag ik aannemen, opgevallen dat Rotterdam van dat geografische cadeautje de afgelopen halve eeuw redelijk goed geprofiteerd heeft. Vooral na de tweede wereldoorlog is er een haven- en
industrieel complex uit de grond gestampt, dat Rotterdam tot de
grootste haven ter wereld heeft gemaakt.
Uit die tijd dateert het verhaal dat de gemeenteraad van Rotterdam, geconfronteerd met alweer een nieuwe havenplan, eerst applaudisseerde, dan vroeg hoeveel tonnen en hoeveel schepen er mee
binnengehaald konden worden en dan ten slotte, min of meer als
bijkomstigheid, ook nog informeerde waar het kwam te liggen en
wat het zou gaan kosten.
Dat is lang geleden, de tijden zijn veranderd en zoals u weet worden dingen uit het verleden almaar mooier. Tegelijkertijd lijkt de
volgorde net andersom; eerst: wat kost het, dan wat levert het op,
maar (Rotterdammers blijven Rotterdammers) aan het eind toch
meestal nog een applausje — soms zo zacht dat het bezuinigers en
ombuigers niet meer opvalt, maar toch…
Tabell. Ontwikkeling van het Internationale goederenvervoerover
zee van en naar de Rijnmondhavens, 1966-1982, im mln. tonnen
1966
1970
1975
1978
1979
1980
1981
1982 a)
Granen, veevoer, oliezaden,
olien, vetten. . . . . . . . . . .
11,5
13,1
19,3
22,8
22,1
23,6
24,8
25,0
Vaste brandstoffen . . . . . . .
3,5
2,6
3.1
2,7
4,6
6,4
7,7
7,6
Ruwe aardolie . . . . . . . . . .
43,7
92,2
109, 1
106,8
119,6
103,0
80,9
76,2
21,6
Aanvoer
Aardolieprodukten . . . . . . .
13,4
10,9
16,9
17,8
19,8
19,8
17,9
Energiegassen . . . . . . . . . .
0
0
0
0,1
0,1
0,1
0,3
0,3
Ertsen. . . . . . . . . . . . . . . .
16,8
29,4
33,5
32,8
40,1
38,9
38,2
35,6
Chemische produkten . . . . .
1,8
4,4
4,3
4,8
6,9
7,2
6,9
6,4
Overige massagoederen . . . .
6,4
10,6
8,0
8,2
8,4
8,1
7,1
6,2
Algemene vracht . . . . . . . .
6,6
8,1
9,7
12,5
12,7
12,6
11,5
12,3
Totaal . . . . . . . . . . . . . . . .
103,7
171,3
203,9
208,5
234,5
219,7
195,7
191,2
8,2
Afvoer
De Rotterdamse haven dankt haar grootte en haar groei aan het
massagoed: de kolen, ertsen, granen en later vooral de ruwe olie en
olieprodukten. De ontwikkeling was geent op het traditionele patroon, waarbij West-Europa de grondstoffen voor produktie en
energie naar zich toe haalde om er hier eindprodukten en halffabrikaten van te maken die of voor eigen gebruik of voor heruitvoer bestemd waren. Zo sneed het haven-mes aan twee kanten: grondstoffen en energiedragers invoeren en de gemaakte produkten weer uitvoeren (zie label 1).
Zeker voor de tweede wereldoorlog was Rotterdam vooral de
transitohaven voor het Duitse achterland. Na de oorlog is zeer bewust door onze regering de weg ingeslagen van de industrialisatie.
Rotterdam kon wat dat betreft natuurlijk, gezien de langstrekkende
stromen massagoederen en produkten, hoge ogen gooien. En heeft
dat gedaan. Maar door het enten van de industrialisatie op de stromen massagoed kreeg de Industrie in het Rotterdamse wel een uitgesproken karakter qua schaal en kapitaalintensiteit.
924
1,4
2,0
3,8
4,1
4,1
4,5
6,5
Vaste brandstoffen . . . . . . .
De ontwikkeling van de haven
Granen, veevoer, oliezaden,
olien, vetlen. . . . . . . . . . .
1,9
3,9
4,9
6,3
4,3
5,3
5,1
3,8
Ruwe aardolie . . . . . . . . . .
1,5
17,4
24,6
12,6
19,8
15,2
8,7
7,6
Aardolieprodukten . . . . . . .
13,0
19,4
14,7
10,1
13,5
14,2
11.1
13,1
Energiegassen . . . . . . . . . .
0,1
0,2
0,2
0
0,1
0
0
0
Ertsen. . . . . . . . . . . . . . . .
0,3
1,1
0,8
0,6
1,4
1,2
1,1
0,4
Chemische produkten . . . . .
2,3
4,7
4,5
6,1
6,2
5,8
6,5
6,1
Overige massagoederen . . . .
2,3
2,1
2,6
3,4
2,5
2,4
2,8
2,6
Algemene vracht . . . . . . . .
4,4
6,5
9,0
11,4
11,2
10,7
11,7
12,3
Totaal . . . . . . . . . . . . . . . .
27,2
57,3
65,1
54,6
63,1
59,3
53,5
54,1
a) Voorlopige cijfers
* Directeur van het Havenbedrijf der Gemeente Rotterdam.
Het is wat hypocraat om dan 20″a 30 jaar later te zeggen dat de
verkeerde beslissingen zijn genomen en dat dit soort Industrie zo
weinig werkgelegenheid biedt. Ik heb zelf destijds meegeschreven
hoogovens en bulkchemie zitten in een veel te ruime jas. Die jas
wordt alleen nog maar ruimer als er meer raffinaderijen in Arabie en
meer hoogovens in Brazilie bijkomen. De door mij bedoelde andere
aan een rapport over de occupatie van de Maasvlakte, waarin we de
richting waarin de gevolgen van de oliecrisis zich zouden kunnen
conclusie trokken dat een hoogoven- en staalbedrijf een verkeerde
keus zou zijn omdat daarin duizenden mensen zouden moeten
werken die op de toch al overspannen arbeidsmarkt niet te vinden
zouden zijn. Dat we achteraf met zo’n hoogoven- en staalbedrijf om
ontwikkelen houdt nu in dat de eerste bewerkingen van de energiedragers en de grondstoffen niet verschuiven naar de landen van herkomst, maar plaatsvinden hier in het westen door de aanwezige
overcapaciteit als loonindustrie in te schakelen.
geheel andere redenen niet zo gelukkig geweest zouden zijn, is een
Om het heel simpel te zeggen: waarom zou Koeweit een dure
geheel andere zaak. Het illustreert slechts onder welke onzekerheden lange-termijnbeslissingen moeten worden genomen. Daarbij is
het in het havenbeheer niet anders dan in de politiek: beide moeten
het vaak hebben van goede beslissingen op grond van verkeerde
overwegingen.
Bijna op de kop af 10 jaar geleden sprak de heer Den Uyl zijn inmiddels beroemd geworden woorden. De grondstoffenleveranciers
begonnen zich te verzetten tegen het tot dan toe geldende wereld-
nieuwe raffinaderij in eigen land bouwen als ze er in de uitverkoop
een voor een koopje in Rotterdam kunnen krijgen, terwijl ze bovendien weten dat dit soort eerste bewerkingen van grondstoffen maar
zeer weinig directe werkgelegenheid oplevert en dat voor het goed
functioneren van zo’n industrie wel een verfijnde technologische infrastructuur nodig is, die in het land van herkomst van de grondstof
vaak nog ontbreekt.
Ik zou er zelfs voor willen pleiten om, nadat we over de ,,Koeweit
koopt Gulf’-schok wat heen gekomen zijn, eens na te denken over
de vraag of we dit patroon niet willens en wetens zouden moeten bevorderen. De ertsleverancier koopt een staalbedrijf in het westen
produktiepatroon en de bestaande wereldprijsverhoudingen. In
waarbij hij de aankoop betaalt door middel van ertsleveranties over
1973/1974 trad een verviervoudiging van de ruwe-olieprijs op, in
1978/1980 gevolgd door een prijsstijging van dezelfde orde van
grootte. De groeicurve van de jaren zestig werd abrupt afgebroken
en de wereld kwam terecht in de langdurigste en diepste recessie van
een reeks van jaren en de gekochte fabriek onder een managementcontract met de vroegere eigenaar als ,,loonindustrie” wordt ingeschakeld. Natuurlijk is dat allemaal gemakkelijker gezegd dan gedaan. Natuurlijk realiseer ik me dat de nieuwe eigenaar niet, zoals
na de tweede wereldoorlog.
zijn westerse college’s, de grondstof moet kopen en dat dat betekent
Het spreekt vanzelf dat deze trendbreuk gevolgen had voor de
omvang van de goederenstromen die de Rotterdamse haven passeerden. Figuur 1 brengt dat duidelijk tot uitdrukking.
dat hij, zeker als het olie betreft, tot zeer oneigenlijke concurrentie in
staat is. Maar dat risico blijft, ook als de industrie ten slotte in het
land van herkomst van de grondstof terechtkomt. En de keuze is
niet: een loonindustrie of een eigen industrie, maar: een loonindustrie of geen industrie.
Kentering
Figuur 1. Ontwikkeling van het goederenvervoer over zee van en
naarde Rotterdamse haven, 1960-1982, in mln. tonnen
Investering voor de toekomst
Ik geef u direct gewonnen dat de weg van de loonindustrie niet de
400 -I
oplossing van alle kwalen inhoudt. Zeker niet op de langere termijn.
300
–
l
V. Totalse transport over zee
200
–
100
–
Er zal niet te ontkomen zijn aan aanpassingen in de richting van wat
ik zou willen noemen: ,,high quality, high technology en high fashion”. Er zullen zeer waarschijnlijk minder goederen door de haven
gaan, op zijn best een min of meer gelijkblijvend niveau, maar we
zullen moeten proberen hoger in de produktiekolom te komen.
Om dat te realiseren zullen grote inspanningen nodig zijn.
Welke inspanningen zijn dat? Het complexer worden van de invloeden die op ons handelen als haven inwerken, maar evenzo het
complexer worden van de effecten die ons handelen als haven opVaste brandstoffen, ertsen,
overige bulk
‘ ‘ ‘ ‘ I ‘ ‘ ‘ • l’ ‘ • ‘ I ‘ ‘ ‘ ‘ I • ‘ •’ I
1960
1965
1970
1975
1980
1985
Daarbij moet echter wel aangetekend worden dat de stagnatie in
het goederentransport vooral toe te schrijven is aan het verdwijnen
van de groei in de aan- en afvoer van ruwe aardolie (verreweg de belangrijkste goederengroep in de Rotterdamse haven) en niet of veel
minder duidelijk optrad bij de vaste brandstoffen, ertsen, granen
e.d.
De oliecrisis heeft echter niet alleen gevolgen voor de omvang van
de goederenstroom gehad, er treden ooK andere verschuivingen op.
roept, maakt het almaar moeih’jker om over de omvang van ons handelen in de toekomst een beeld te vormen. De extrapolike is te simpel, het mathematisch model houdt te weining rekening met trendbreuken, scenario’s leveren slechts antwoorden voor zover ze elkaar
overlappen. Het is verleidelijk om stil te gaan staan en de kat langdurig uit de boom te kijken.
Als je niet investeert blijven je kosten lekker laag en kun je zelfs in
een teruglopende markt nog jaren op de grens tussen rood en zwart
blijven rommelen. Als je wel investeert in een teruglopende of op
zijn best gelijkblijvende markt, dan moet door die investering de
kwaliteit van je produkt zo toenemen dat je een wat groter stukje uit
die markt naar je toehaalt. En dat levert risico’s op, omdat je niet
weet of het wel zo zal gaan als je hebt aangenomen. Maar de eerste
weg, de ,,laat-maar-gaan”-weg dus, levert ten slotte aftakeling op.
En als je dan toch kiezen moet, dan maar liever ergens op afstevenen
dan afsterven. En dus investeren wij in de Rotterdamse haven in de
Een mogelijkheid waarmee we rekening moeten houden is dat de
komende jaren zo’n f. 150 mln. per jaar in aanpassing en vernieu-
grondstoffenleveranciers langzaam maar zeker de eerste bewerkingen van de ruwe grondstoffen in eigen land zullen gaan uitvoeren.
Er is echter nog een andere mogelijkheid voor de richting waarin
de gevolgen van de oliecrisis zich zouden kunnen ontwikkelen. Dat
wing van de infrastructuur, zonder dat er meer te verwachten is dan
een min of meer gelijkblijvende doorvoer van goederen.
Om een indruk te geven van de investeringsinspanningen waar
het om gaat, geef ik een overzicht van de belangrijkste plannen die er
tussen nu en 1987 op stapel staan (zie label 2).
De beoogde effecten van deze investeringen zijn van uiteenlopende aard. Bij sommige projecten gaat het vooral om het verbeteren van de rentabiliteit van de haven of de (toekomstige) concurrentiekracht; in andere gevallen staan werkgelegenheid, veiligheid, milieu, welzijn of ruimtelijke ordening voorop. Soms is het nodig te investeren om de positie op de Internationale markt te verbeteren,
is de totstandkoming van wat ik zou willen noemen een ,,loonindustrie” in het westen.
Vroeger, toen we nog vele kleine aannemertjes hadden en de machinale houtbewerking nog in opkomst was, was het een gebruikelijk patroon dat de aannemer zijn houtbewerking liet verrichten in
een ,,loonzagerij”. Een bedrijf dus dat voor een stukje van het produktieproces van de aannemer werd ingeschakeld, en daar nog een
goede boterham aan kon verdienen ook.
Allerlei stukken van onze westerse industrie, zoals raffinage,
ESB 12-10-1983
soms moet worden geinvesteerd om de positie van marktleider vast
te houden of meer kwaliteit en verscheidenheid van diensten te kun-
925
Tabel 2. Investeringen tot 1987
f. niln.
looptijd
Verdieping van de Eurogeul voor schepen tot een diepte van 72 voet . .
130
1985
Verlenging van kademuren voor de overslag van droog massagoed . . . .
– Ertsoverslagbedrijf Europoort CV
– Erts- en Kolen Overslagbedrijf Maasvlakte
102
1985
Containertermtnal Maasvlakte en Multiterminals Unitcentre Waalhaven.
298
1986
Nieuwe infrastructuur voor stuwadoorsbedrijven Deka-Transport en
Nieuw Verkeersbegeleidend Systeem (VBS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
1986
Herstructurering oudere havengebieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
100
1987
Groenvoorziening Maasvlakte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
1987
nen aanbieden. Ook het onderhoud van de bestaande infrastructuur
vergt gezien het grote areaal dat hierbij betrokjcen is jaarlijks enorme
bedragen.
Is dit alles verantwoord? U weet, risico’s neem je met je hart, al
kan je je hoofd er niet bij missen. En natuurlijk kan het wel eens mis-
gaan. Ik geef u een voorbeeld. Uit het in 1981 uitgekomen
Structuurschemazeehavensbi)kt dat er in 1976 in allezeehavengebieden samen 6700 ha terrein echt in gebruik was, dat er aan interne
reserves 2000 ha beschikbaar was en dat nog 5300 ha lag te wachten
op de steeds moeilijker te vangen klanten. Dus 6700 ha wel gebruikt
en 7300 ha. niet. Voor het jaar 2000 wordt bij een scenario van lage
groei uitgerekend dan dan 8200 ha wel in gebruik zal zijn, en 7500
ha niet. Het aantal lege hectares zou, volgens de berekeningen, dus
vrijwel constant blijven op 7000 a 7500 ha. Als we de prijs van een
metertje haventerrein met alles er op en er aan op zo’n f. 100 stellen,
ligt er dus tot aan het eind van de eeuw zo’n f. 7 a 7,5 mrd. renteloos
te wachten op betere tijden. Natuurlijk is dat niet allemaal wegge-
gooid geld. We moeten in onze havenwinkels een voldoende gevarieerd arsenaal aan beschikbare terreinmogelijkheden te bieden
hebben. Als we dat op 20% stellen is het echt overbodige overschot
1500 a 2000 ha. minder maar nog altijd 5000 a 6000 ha. Als we die
overbodige hectares nou eens niet aangelegd hadden, dan hadden
we alleen van de rente al…
U hoeft niet verder te gaan want die hectares liggen er. Leeg en
wel. Niemand heeft willens en wetens geld over de balk gesmeten.
We wisten dat we voor het maken van een nieuw haventerrein 7 a 10
jaar nodig hadden. En dus bouwden we de groei van de komende 7 a
10 jaar. En om niet het risico te lopen dat 7 a 10 jaar later de industrie of de overslag geen plaatsje zouden kunnen krijgen, bouwden
we op een heel flinke groei. Een weloverwogen beslissing die achteraf veel geld bleek te kosten.
Als de risico’s groot zijn komt de verleiding op om dan maar niets
te doen. Het is al gezegd: dat is niet de weg die in de haven van Rotterdam wordt gekozen. Maar in sommige gevallen kan het een hele
steun zijn als het overmatige risico samen met anderen kan worden
gedragen. Daarom ben ik zo blij met het arrangement dat wij met het
rijk hebben getroffen voor de verdieping van de Euro-geul tot een
zodanige diepte dat schepen met een diepgang tot 72 voet in bijna
100% van de gevallen over hoog water Rotterdam kunnen binnenlopen. Rotterdam betaalt dat werk helemaal, ook al ligt het leeuwedeel van de werkzaamheden buiten onze gemeente in voile zee,
tot de straat van Dover toe. Maar als alles tegen zit en de samen met
het rijk opgestelde verwachtingen over het gebruik van de geul bij
lange na niet uitkomen, dan springt het rijk financieel bij. Die afdek-
king van het overmatige risico door het rijk heeft het voor ons als havenbeheerder mogelijk gemaakt om het aldus gelimiteerde risico te
nemen. Ik denk dat we ook voor andere zeer grote projecten die
constructie zouden moeten kiezen. Een nieuwe containerterminal
bij voorbeeld, of de slufter. Het lijkt me potentieel een zeer vruchtbare symbiose tussen het moedig bouwen en het inperken van het risico van de overmoed.
Sociale infrastructuur
In het voorgaande heb ik het steeds gehad over inspanningen en
investeringen op het gebied van de technische infrastructuur, maar
ook aanpassingen in onze sociale infrastructuur zullen nodig zijn.
Sterker nog, het in de overwegingen betrekken van de sociale aspecten is voor de havenbeheerder een niet meer weg te denken noodzakelijkheid. Op straffe van ondergang durf ik te beweren, en van dezelfde betekenis voor het overleven als techniek en geld.
Zo zitten we op het ogenblik op allerlei gebieden in een fase van
herstructurering. Niet alleen in het stukgoed, maar ook in de
scheepsbouw en in de industrie. Over de hele linie is er een ontwikkeling van eenvoudig en massaal naar meer ,,sofisticated” en minder
massaal. In de industrie — neem bij voorbeeld de olieraffinaderijen is de tendens naar de voortbrenging van produkten die hoger in de
bedrijfskolom zitten. In de scheepsbouw worden geen supertankers
meer gebouwd maar kleinere schepen, waarin meer technische kennis is verwerkt. Evenzo gaan we van het overslaan van tonnen, kratten, dozen en dergelijke naar het bijna volautomatische laden en lossen van eenheidsleidingen zoals containers.
Deze herstructurering heeft gevolgen voor de werkgelegenheid
en het sociale klimaat. De havenbeheerder moet daar oog voor hebben. Wij kunnen ons niet permitteren alleen maar naar de technische infrastructuur te kijken en niet naar de sociale factoren. Het
herstructureringsproces zal met geleidelijkheid plaats moeten hebben, want er moet hoe dan ook worden voorkomen dat er een soort
,,sociaal tumult” ontstaat, een situatie die gemakkelijk tot stakingen
kan leiden. Stakingen waarbij alle partijen verliezen.
In het afgelopen jaar is het Gemeentelijk Havenbedrijf sterker
dan ooit betrokken geraakt bij de werkgelegenheidsproblemen in de
Rotterdamse haven. Het gaat daarbij steeds meer de rol vervullen
van een derde, onafhankelijke deskundige partij naast werkgevers
en werknemers. Zelf heb ik vorig jaar de rol van bemiddelaar in een
geschil over de haven-cao vervuld.
Het zwaartepunt van de werkgelegenheidsproblemen in de Rotterdamse haven ligt bij de overslag van conventioneel stukgoed. Het
aantal arbeidsplaatsen in deze sector loopt hard terug, terwijl de
overstapmogelijkheden naar andere sectoren in de haven gering
blijken te zijn. Zowel op regionaal als op nationaal niveau is op deze
problematiek gestudeerd; regionaal door de zogenaamde Commissies I en II en nationaal door de Structuurcommissie van de NEHEM.
Commissie I, die bestaat uit vertegenwoordigers van de vijf grootste Rotterdamse haven- en scheepvaartconcerns, de SVZ, de vervoersbonden, het Gemeentelijk Havenbedrijf en een onafhankelij-
ke voorzitter, heeft nagegaan hoeveel arbeidsplaatsen in de nabije
toekomst nodig zijn en hoeveel er verloren zullen gaan. Het Havenbedrijf heeft daarvoor goederenstroom- en werkgelegenheidsberekeningen geleverd. Vervolgens heeft de Commissie II, met vertegenwoordigers van dezelfde groepen maatregelen uitgewerkt om de
sociale gevolgen van een teruggang van de werkgelegenheid in de
haven op te vangen. Dit leidde tot het akkoord voor de stukgoedsector dat deze zomer werd bereikt en dat als onderdeel is ingebracht in
het Structuurverbeteringsplan van de NEHEM dat aan de ministers
van Economische Zaken, Sociale Zaken en Verkeer en Waterstaat
ter goedkeuring is voorgelegd. Structuurverbetering zowel in technische als in sociale zin. Dit is naar mijn mening in het hedendaagse
havenbeheer niet meer los van elkaar te zien.
Slot
Groeien zullen wij voorlopig vrij zeker niet meer in kwantitatieve
zin, wel naar wij hopen in kwalitatieve zin. We streven zowel naar
een verbetering van de kwaliteit van het ,,produkt” dat de haven te
bieden heeft als naar een verbetering van de sociale infrastructuur.
Die verbeteringen komen er niet vanzelf. Ik wil ten stelligste de indruk vermijden dat je de grootste haven kan worden en kan blijven
door ,,het produktiepatroon” zijn gang te laten gaan en zelf toe te
kijken. Natuurlijk hadden we die geweldige geografische ligging als
uitgangspunt maar zonder een goede neus, veel lef en een grote inzet
van zeer velen was het toch anders uitgepakt. En naar mijn mening
zullen we het ook in de toekomst daarvan moeten hebben.
H. Molenaar
Europoort (foto: Aerocamera – Bar! Hofmeester B. V.).
ESB 12-10-1983
927