Met het aankopen van een belang in Air France-KLM geeft de Nederlandse overheid een duidelijk signaal af. Niet alleen aan de Fransen: de aandelenaankoop is in de sterk gedereguleerde luchtvaartindustrie namelijk ook een opvallende trendbreuk. Op basis van alle ervaring met en kennis van marktwerking is deze trendbreuk in deze sector onverstandig.
Afgelopen dinsdag verrasten de ministers Hoekstra van Financiën en Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat met de aankondiging dat het kabinet een aandeel van 14 procent in Air France-KLM had verworven. Hiermee komt het luchtvaartconcern in een select gezelschap van ondernemingen die de Rijksoverheid als aandeelhouder hebben, zoals het Havenbedrijf Rotterdam (circa 30 procent), Schiphol (circa 70 procent), en Thales Nederland (circa 1 procent).
Er is nog veel onduidelijk over wat de Nederlandse regering wil en kan bereiken met het belang in het luchtvaartconcern. Wel vormen de ontwikkelingen van deze week een duidelijke trendbreuk ten opzichte van de liberalisering van de internationale luchtvaart. Deze marktliberalisatie heeft ons aantoonbare economische voordelen en een sterk verbeterde internationale bereikbaarheid opgeleverd. In dat licht is het te hopen dat de actie van de Nederlandse overheid niet het begin is van een stap terug in de tijd.
Baten van luchtvaartliberalisering
Decennialang was de internationale luchtvaartindustrie een sterk gereguleerde markt. Bijna elk land had zijn eigen luchtvaartmaatschappij die via strikte luchtvaartverdragen beschermd werd tegen buitenlandse concurrentie. Deze luchtvaartverdragen specificeerde welke maatschappijen toegang hadden tot internationale routes, hoeveel capaciteit zij mochten aanbieden en tegen welke prijs dat moest gebeuren (Warren en Findlay, 1998). Luchtvaartmarkten werden gekenmerkt door hoge tarieven, die er onder andere voor zorgden dat vliegen voornamelijk voor de elite was weggelegd en het internationale routenetwerk beperkt bleef.
Vanaf de jaren negentig is de weg naar een meer geliberaliseerde marktvorm ingezet. Verdragen zijn versoepeld en veel internationale routes staan nu open voor nieuwe concurrenten. Talloze studies hebben de positieve effecten van dit beleid aangetoond. Toenemende concurrentie zorgt voor lagere tarieven, maakt vliegen bereikbaar voor het grote publiek en creëert daarmee welvaart. In een studie naar de effecten van liberalisatie op de trans-Atlantische luchtvaartmarkten werd de toename in welvaart op 585 Amerikaanse dollar per reiziger geschat (Maillebiau en Hansen, 1995).
Door de aantrekkende vraag neemt tevens de kwaliteit van het luchtvaartnetwerk toe en konden meer bestemmingen op hogere frequenties aangeboden worden. Zo rekende ICAO in 2007 voor dat hoewel maar 16 procent van de landenparen een geliberaliseerde luchtvaartverdrag getekend had in 2000, deze landenparen wel verantwoordelijk waren voor 42 procent van alle aangeboden vliegtuigstoelen (ICAO, 2007). De keerzijde van dit succes is uiteraard de impact van de luchtvaart op het milieu.
Saillant detail is dat de KLM pas echt begon te floreren toen de overheid eind jaren tachtig geleidelijk aan afstand nam van haar aandelen. Volgens schattingen verhoogde het luchtvaartbedrijf de efficiëntie met 60 procent in de daaropvolgende jaren (International Directory of Company Histories, 1999). Het was ook in deze tijd dat de KLM verantwoordelijk was voor een aantal belangrijke innovaties in de luchtvaartindustrie. Samen met Northwest Airlines werd de eerste globale luchtvaartalliantie gesmeed. Enkele jaren later creëerde KLM op Schiphol de eerste echte Europese hub. Veel luchtvaartmaatschappijen kopieerden deze innovaties in hun eigen verdienmodel. Het is juist deze hubfunctie van Schiphol die vandaag de dag nog steeds een grote bijdrage levert aan de BV Nederland.
Behoefte aan concurrentie
Liberalisatie van de internationale luchtvaartindustrie is een voortdurend proces waar nog steeds stappen in te zetten zijn. Ons eigen onderzoek laat zien dat nationale luchtvaartmaatschappijen ondanks de marktliberalisatie een dominante positie hebben weten te behouden op routes vanuit het thuisland (De Jong et al., 2018). Dit heeft een dempend effect op concurrentie tussen maatschappijen en op de vruchten die geplukt worden van het openen van de internationale markt.
Stevige concurrentie dwingt luchtvaartmaatschappijen efficiënt te opereren en helpt hen zo concurrerend te zijn op het mondiale speelveld. Hoewel de nationale-kampioenentheorie van Krugman (1984) stelt dat overheidssteun op de interne markt bedrijven helpt succesvol te zijn op de externe markt, laat onderzoek in de luchtvaartindustrie zien dat deze strategie zelden werkt (Clougherty en Zhang, 2009). Een blik op het Chinese beleid is hier verhelderend. Terwijl de Chinese overheid haar nationale maatschappijen al jaren stevig ondersteunt, staan deze maatschappijen niet te boek als de meest concurrerende spelers op de internationale markt (Fu et al., 2015).
Anders dan in China, is het onwaarschijnlijk dat de Nederlandse overheid zich als aandeelhouder actief gaat bemoeien met operationele beslissingen. Het verwerven van een staatsaandeel signaleert echter wel dat de overheid achter de belangen van de nationale luchtvaartmaatschappij staat. Dit kan een afschrikwekkende werking hebben op nieuwe toetreders en brengt de concurrentie tussen maatschappijen in gevaar. Het kopen van een belang in de holding van de eigen nationale maatschappij doet terugdenken aan vervlogen tijden waarin overheden een stevige vinger in de pap hadden bij hun ‘eigen’ maatschappij. Het verleden heeft ons geleerd dat consument, economie en ook de luchtvaartmaatschappij zelf daar niet bij gebaat zijn.
Literatuur
Clougherty, J. A. en A. Zhang (2009) Domestic rivalry and export performance: theory and evidence from international airline markets. Canadian Journal of Economics, 42(2), 440-468.
De Jong, G., C. L. Behrens, H. van Herk en E. T. Verhoef (2018) Domestic Market Power in the International Airline Industry. Tinbergen Institute Discussion Papers TI 17-009/VIII. Te verschijnen in Transportation Science.
Fu, X., T. H. Oum, R. Chenen Z. Lei (2015) Dominant carrier performance and international liberalization – The case of Northeast Asia. Transport Policy, 43, 61-75.
ICAO Secretariat (2007) Overview of Trends and Developments in International Air Transport. Artikel te vinden op: icao.int.
International Directory of Company Histories (1999), St. James Press, Vol 28.
Krugman, P. (1984) Import protection as export promotion: International competition in the presence of oligopoly and economies of scale. Monopolistic competition and international trade, 180-93.
Maillebiau, E. en M. Hansen (1995) Demand and consumer welfare impacts of international airline liberalization: the case of the North Atlantic, Journal of Transport Economics and Policy, 29(2), 115–136.
Warren, T. en C. Findlay (1998) Competition policy and international trade in air transport and telecommunications services. World Economy, 21(4), 445-456.
Auteurs
Categorieën