De financiële verhouding tussen het
streekvervoer en de overheid
DRS. J. M. VERHOEFF*
De vorig jaar verschenen dienstregelingenvan autobusondernemingenin het streekvervoer waren voor
het eerst gebaseerd op het NormeringssysteemVoorzieningenniveauStreekvervoer (NVS).
Naar aanleiding hiervan wordt in dit artikel een retrospectieve
beschouwing gewijd aan de financiële verhouding tussen het streekvervoer
en de overheid, waarvan het NVS een exponent is.
Daarbij zullen de verliesfinanciering, alsmede de doelstellingen
van de overheid uit hoofde waarvan deze plaatsvindt,
als gegeven worden beschouwd. De aandacht zal zich richten op enkele theoretische
concepties. die met betrekking tot de financiële verhouding kunnen
worden onderscheiden, en op de verhouding zoals die zich in de praktijk heeft ontwikkeld.
Inleiding
Voor 1979 was op de begroting van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat een bedrag van f. 370,8 mln. opgenomen ter dekking van de verliezen van het beroepsmatig
verrichte streekvervoer 1). Niet zozeer de hoogte van dit
bedrag, als wel de wijze waarop de verliesfinanciering geschiedt, dus de financiële verhouding tussen het streekvervoer
en de overheid, zal het onderwerp van onze beschouwing zijn.
Daarbij zal ons uitgangspunt zijn, dat de aanwending van
schaarse collectieve middelen zo goed mogelijk dient plaats te
vinden. Dit kan geschieden door voor de verstrekte subsidie
een zo hoog mogelijke kwaliteit aan vervoersdiensten te laten
leveren, dan wel een bepaalde gewenste kwaliteit aan vervoersdiensten tegen zo laag mogelijke kosten te laten aanbieden.
Om dit uitgangspunt te verwezenlijken kan de overheid
theoretisch van een aantal concepties uitgaan 2). Gerangschikt naar de mare van overheidingrijpen in het produktieuroces zijn als zodanig te noemen:
‘1. een (Gjdelijke) relatie gericht o p een herstructurering aan
de aanbodziide van de markt 3). De overheid kan met haar
subsidie een marktordening bewerkstelligen, waarna zij
zich terugtrekt en de ondernemingen weer als voorheen
volgens het rentabiliteitsbeginsel hun bedrijf uitoefenen 4);
2. een relatie als groot-afnemer. De overheid kan met de
subsidie een deel van de produktie van de ondernemer
kopen en wel dat deel dat plaatsvindt o p basis van de
doelstelling ,,bevordering openbaar vervoer”. In deze
conceptie blijft de ondernemer verantwoordelijk voor de
financiële uitkomsten van dat deel van de produktie dat
passend zou zijn voor het in de loop van de tijd verminderde aantal reizigers;
3. een relatie uit hoofde van overheidsverantwoordelijkheid
voor de financiële uitkomsten van de gehele produktie. De
overheid kan zich verantwoordelijk achten en met de
subsidie ook daadwerkelijk verantwoordelijk stellen voor
de handhaving van d e openbare-streekvervoersdiensten als
geheel. De (oorspronkelijke) ondernemers verzorgen in
deze conceptie de produktie voor de overheid op basis van
verstrekte richtlijnen;
4. een (tijdelijke) relatie gericht o p eigendomsverwerving. De
overheid kan de subsidie aanwenden o m te trachten de
ondernemingen in eigendom te verwerven met als doel de
produktie van vervoersdiensten zelf ter hand te nemen als
tak van overheidsdienst.
Van de bovenstaande concepties komt onder de huidige
omstandigheden de eerste niet in aanmerking, omdat ook ná
een herstructurering rendabele exploitatie niet tot de mogelijkheden zal behoren. De laatstgenoemde conceptie komt in
onze economische orde pas in aanmerking, indien de andere
concepties niet tot een bevredigende situatie leiden. Alvorens
deze laatste conceptie in beschouwing te nemen, zal dus eerst
uitgebreid aandacht moeten worden besteed aan de andere
concepties, i.c. de tweede en de derde conceptie.
D e tweede conceptie
opzet
De grondgedachte van deze conceptie is, dat een ondernemer in het kader van de particuliere ondernemingsgewijze
* De auteur is wetenschappelijk hoofdmedewerker vervoers- en
haveneconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Dit artikel
sluit aan bij een eerder in ESBgepubliceerd artikel van de auteur: Het
streekvervoer van streek, ESB, 20 december 1972, blz. 1204- 1208,
waarin in het bijzonder de organisatorische verhouding tussen overheid en het streekvervoer werd bezien.
I ) Incl. een bedrag van f. 12,5 mln. i.v.m. opbrengstdervingalsgevolg
van reducties verleend aan bejaarden (de z.g. 65+pas). Voor 1980 is
opgenomen een bedrag van f. 401,4 mln. ter afdekking van de
verliezen, waarvan f. 13,4 mln. i.v.m. bovengenoemde opbrengstderving.
2) De financiële verhouding overheid-streekvervoer is niet geïnstitutionaliseerd. Dat is wel het geval bij de spoorwegen waar ten aanzien van het reizigersvervoer kan worden uitgegaan van de EGverordening 1191/ 69. Zie voor de voornaamste bepalingen van deze
verordening het jaarverslag van de NS, 1970, bijlage VIII.
3) Een dergelijke herstructurering aan de aanbodzijde van de markt
is met succes toegepast in 1926, toen de Provinciale Staten de bevoegdheid verkregen vergunningen te verlenen, en in de periode
1937-1952, op basis van aanvankelijk de RAP en later de WAP,
de Wet autovervoer personen.
4) Zie voor een nadere bespreking van deze in ons land aangehangen
vervoerspolitieke filosofie o.a. H.C. Kuiler, Inleiding tor de vervoersen haveneconomie, Rotterdam 1973, hfst. 5. Ons land onderscheidde
zich met deze filosofie van de omringende landen, o.a. Duitsland
waar men sedert het midden van de vorige eeuw ten aanzien van het
vervoer de filosofie van de ,,Gemeinwirtschaftlichkeit”kent.
produktie verantwoordelijk is voor de financiële uitkomsten
van zijn produktie. Deze produktie geschiedt in een onzekere
wereld en al dan niet in een door de overheid vastgesteld
kader. )gevolgen die het produktieproces ondervindt van
veranderingen aan de vraagzijde van de markt, komen in
principe voor rekening van de ondernemer. De wijzigingen die de overheid in het eerder vastgestelde kader
aanbrengt, kunnen daarentegen in een aantal gevallen niet
zonder meer zonder financiële tegemoetkoming op de schouders van de ondernemer worden gelegd. Of dit al dan niet
mogelijk is, hangt af van het feit, of de wijzigingen betrekking
hebben op de omstandigheden waaronder het produktieproces volgens de overheid dient plaats te vinden, dan wel
verband houden met de wensen van de overheid inzake een
bepaald produktieniveau uit hoofde van sociaal-economische
overwegingen. In het eerste geval komen de additionele
kosten van de wijziging voor rekening van de ondernemer, in
het tweede geval ligt het in de rede dat de overheid de
additionele kosten voor haar rekening neemt. Deze laatste
situatie is relevant voor het streekvervoer.
Ten aanzien van deze conceptie doet zich technisch het
probleem voor hoe de autonome kosten van het produktieproces te scheiden van de geinduceerde kosten. Onder de
eerstgenoemde kosten verstaan wij de kosten die verband
houden met het produceren van goederen en diensten in een
onzekere wereld, al dan niet in een door de overheid vastgesteld kader; dus de kosten van de ,,normalewproduktie. Onder
de geinduceerde kosten kan worden verstaan de kosten die het
gevolg zijn van een wijziging van het door de overheid
vastgestelde kader, i.c. de doelstelling om het openbaar
vervoer te bevorderen; dus de kosten van de ,,extrawproduktie.
Uit een door ons ingesteld onderzoek naar de bedrijfseconomische rentabiliteit van het streekvervoer in de jaren zestig
blijkt nu, dat een sleutel tot deze kostensplitsing kan worden
gevonden in de gemiddelde bezettingsgraad van de produktiemiddelen, i.c. de autobussen. Deze bezettingsgraad ontwikkelde zich in die jaren zoals weergegeven in tabel 1 5).
Figuur I . Indices van de opbrengst per reizigerskilometer en
de kosten per reizigerskilometer cel. par. de bezettingsgraad,
berekend voor een groep dochterondernemingen der Nederlandse Spoorwegen
4
index
tijd
&I
i 6 i 7 51 58
Bron: Gedeeltelijk Nederlandse
6’1 6;
63 64 65 66 67 68 69
Y
Spoorwegen.gedeeltelijk eigen berekening.
Figuur 2. Indices van de totale opbrengsten en de totale
kosten cet. par. de bezettingsgraad, berekend voor een groep
dochterondernemingen der Nederlandse Spoorwegen
totale
opbrengsten
Tabel I . Degemiddelde bezettingsgraad van de autobussen in
het streekvervoer, op landelijke basis, in procenten.
Jaar
I
Bez. graad
37
34
33
33
29
27
27
29
Bron: CBS, Srarisriek van her personenvervoer.
Uit tabel I blijkt dat de gemiddelde bezettingsgraad tot in
de jaren zestig gelijk is gebleven, maar daarna daalde. Het is
nu deze daling die de ,,extraw produktie op basis van de
doelstelling ,,bevordering van het openbaar vervoer” weergeeft. Zou de gemiddelde bezettingsgraad constant zijn gebleven, d.w.z. zou de produktie zich na die tijd aan de dalende
vraag hebben aangepast, evenals in de periode daarvoor aan
de toenemende vraag naar vervoersdiensten, dan zou er
blijkens het genoemde onderzoek in het streekvervoer
theoretisch winst zijn gemaakt (zie figuren 1 en 2).
De figuren 1 en 2 hebben betrekking op een groep dochterondernemingen van de Nederlandse Spoorwegen. Omdat de
ondernemingen in de groep te zamen een marktaandeel van
ongeveer 50% bezaten en omdat zij verspreid waren over het
gehele land, liet zich veronderstellen dat de cijfers van de
groep representatief waren voor de gehele vervoerstak. Nader
onderzoek leerde echter, dat deze veronderstelling niet juist
was. De ondernemingen die de andere 50%vande markt voor
hun rekening namen, hierna te noemen de ,,overigewondernemingen, laten als groep een ander beeld zien wat betreft het
1
ESB 2/94-1980
+L—-
(‘
56 57 58 59
6; h’l
52
hj
54
6j
tijd
66 67 h 8 6 4
7k
Bron: Gedeeltelijk Nederlandse Spoorwegen, gedeeltelijk eigen berekening
Tabel 2. De gemiddelde bezettingsgraad van de autobussen in
het streekvervoer voor twee groepen ondernemingen, inprocenten
Jaar
NSdochterond.
Overige
ondernemingen
Jaar
NSdochterond.
Overige
ondernemingen
Bron: Berekend aan de hand van CBS, Srarisriek van her personenventoer en het cijfermateriaal van de N S over de groep dochterondernemingen.
verloop van de bezettingsgraad. Tabel 2geeft dit verloop weer
naast dat van de groep NS-dochters.
Uit tabel 2 blijkt dat het dalend verloop van de bezettings5) J.M. Verhoeff, De bedrijfseconomische rentabiliteit van het
streekvervoer, ESB. 31 juli en 7 augustus 1974, blz. 650-654 en
675-676.
graad voor de groep dochterondernemingen vanaf het midden der jaren zestig sterker is dan op grond van de landelijke
cijfers in tabel 1 mocht worden verondersteld. Opvallend is
dat voor de groep overige ondernemingen de bezettingsgraad
na 1963 daarentegen niet afwijkt van die in de voorgaande
periode. Dit betekent, dat zich bij de overige ondernemingen,
althans gemiddeld, géén geinduceerde kosten voordoen.
Deze conclusie is van belang voor de subsidiëring in de
onderhavige conceptie. Het feit, dat zich binnen de groepen
ondernemingen ook nog verschillen voordoen, roept de
noodzaak op de ondernemingen in categorieën in te delen. De
hierboven ontwikkelde methode van kostensplitsing schept
daartoe de mogelijkheid, en wel als volgt:
1. ondernemingen die noch vanwege de autonome kostenontwikkeling, noch vanwege de geinduceerde kostenontwikkeling verlies lijden, ofschoon zich wel geinduceerde
kosten voordoen (a), of omdat zich geen geinduceerde
kosten voordoen (b):
.
2. ondernemingen die niet vanwege de autonome kostenontwikkeling, doch wel vanwege de geinduceerde kostenontwikkeling verlies lijden;
3. ondernemingen die reeds op grond van de autonome
kostenontwikkeling verlies lijden.
Tabel 3. De invloed van veranderingen in de kosten- en
opbrengstbepalende variabelen op de winst- en verliesrekening van de ondernemers
Aantal
reizigerskilometers
Aanta
zitplaai
kilomet
Bezettings
graad
Gemiddelde
kosten per
reizigerskilometer
(ergoedi!
produk
exante
iastgestel
normalie
bez. graa
rde .,extra”
basis van
ex post
vastgestelde
reële
bez. graad
o
v
W
V
v+
o
v
Y-
w
W
W-
o
v
W+
W
W
z,
o
v
W
o
W-
V
W+
W
V
o
v
W
W
o
In het kader van de conceptie komen de ondernemingen in
de -theoretische – categorie l a voor een vergoeding van de
geinduceerde kosten in aanmerking, hoewel zij géén verlies
lijden. Zij hebben echter een extra produktie geleverd. De
ondernemingen in categorie 2 komen eveneens voor een
vergoeding van deze kosten in aanmerking. De ondernemingen in categorie 3 komen slechts voor een vergoeding in
aanmerking voor zover het de geinduceerde kosten betreft.
De ondernemingen in categorie l b vallen in deze conceptie
-omdat zich bij de produktie geen geïnduceerde kosten
voordoen
buiten een vergoeding van de zijde van de overheid.
v+
o
v
V-
W
V
W
o
W-
V
w+
W
v
v+
O
V-
W
V
o
v
O
w
W
W
–
o
v
W-
W
V
De voor- en nadelen van deze conceptie vloeien voort uit de
handhaving van het rentabiliteitsprincipe, althans van de
kenmerken daarvan, voor de ,,normalev produktie 6). Elke
relatieve verandering in de produktiekosten, tot uiting komend in een verandering in de (gemiddelde) kosten per
reizigerskilometer, manifesteert zich in de resultatenrekening
van de ondernemer. Gelijk voorheen, zal deze dus blijven
streven verbeteringen in de efficiency van het produktieproces
door te voeren.
Evenzo levert elke relatieve opbrengstverandering, bij een
gelijkblijvend tariefniveau bewerkstelligd door een hogere of
lagere bezettingsgraad, in een der varianten van de concqtie
resp. voor- of nadeel op. Het handelen van de ondernemer zal
derhalve, gelijk voorheen, gericht blijven op het verbeteren
van de kwaliteit van zijn dienstbetoon, onder meer wat betreft
de afstemming naar tijd en plaats van het aanbod van
vervoersdiensten op de vraag van de reizigers naar deze
diensten.
De hierboven bedoelde variant is die waarbij de vergoeding
voor de extra produktie door de overheid ex ante wordt
vastgesteld op basis van een normatieve bezettingsgraad. Als
tegenhanger is te onderscheiden de variant waarbij de vergoeding expost wordt bepaald op basis van de reële bezettingsgraad over de afgelopen periode. In tabel 3 zijn de winst- en
verliesmogelijkheden voor de ondernemers bij de theoretisch
mogelijke veranderingen in het aantal reizigerskilometers, het
aantal zitplaatskilometers, de bezettingsgraad en de (gemiddelde) kosten per reizigerskilometer, voor beide varianten
weergegeven.
De ex-ante-variant handhaaft niet alleen de kenmerken van
het rentabiliteitsprincipe voor de ,,normale” produktie, maar
koppelt tevens de belangen van de ondernemer aan de belangen van de overheid met betrekking tot de ,,extrawproduktie.
Zo doet een vermindering van de (gemiddelde) kosten per
V
w+
Voor- en nadelen
O
v+
o
=
=
w
=
w+
w
=
=
=
=
=
–
V
v+
v
v
V-
W
stijging
daling
gelijkblijvend
verbetering
relatief grote verbetering
relatief kleine verbetering
verslechtering
relatief grote verslechtering
relatief kleine verslechtering
reizigerskilometer de kosten van de ,,extran produktie voor de
overheid -en dus voor de gemeenschap -eveneens relatief
dalen. Daarnaast past een verbetering van de bezettingsgraad
van autobussen in het streven van de overheid het gebruik van
het openbaar vervoer te bevorderen en daarmee hopelijk het
gebruik van de particuliere auto af te remmen.
Als ander voordeel van het handhaven van de kenmerken
van het rentabiliteitsprincipe in deze conceptie kan verder
worden genoemd, dat de bedrijfstak de prikkel behoudt om
zichzelf te herstructureren. Indien de kosten van de ,,normale” produktie de opbrengsten overschrijden, zal de onderne-
6) Hoewel de conceptie beoogt, dat de ondernemer verantwoordelijk
blijft voor dat deel van de produktie dat passend is voor het verminderde aantal reizigers, kan gesteld worden dat handhaving van het
rentabiliteitsbeginsel in een academisch zuivere vorm in feite niet
plaatsvindt. De interdependentie van de ,,normalewen de ,,extram
produktie verhindert in de praktijk een zuivere kostensplitsing,
terwijl een opbrenptsplitsing op basis van deze scheiding in de
produktie achterwege blijft. Er dient derhalve vastgesteld te worden,
dat theoretisch gezien bij de toepassing van de conceptie voor de
,,normalev produktie slechts sprake is van een quasi-rentabiliteitsbeginsel, dat echter in de praktijk alle kenmerken van het rentabiliteitsbeginsel op de oorspronkelijke basis bezit.
mer daaruit de consequenties moeten trekken. Een fusie kan
dan uiteraard tot de mogelijkheden behoren. Men kan zo
trachten door middel van schaalvergroting een verlaging van
de produktiekosten te verwezenlijken. Een herstructurering
van de bedrijfstak op deze wijze zal er uiteindelijk toe leiden,
dat er een aantal ondernemingen overblijft die elk qua
omvang de huidige opvattingen over de optimale bedrijfsgrootte benaderen.
Uiteraard heeft deze conceptie ook nadelen. Zo bestaat in
de ex-ante-variant de mogelijkheid dat overheidsgeld naar
bedrijven vloeit, die wellicht dank zij dit feit winst kunnen
maken. Men denke hierbij aan de ondernemingen in resp. de
categorieën l a en Ib. Hierbij zij echter aangetekend, dat het
maken van winst op o ierheidsopdrachten niet verwerpelijk
behoeft te zijn. Het komt ook in andere sectoren van de
economie voor. Als voorbeeld kunnen we noemen wegenbouw. De concurrentie die in deze sector rond de inschrijving
van een opdracht bestaat, ontbreekt echter in de conceptie.
Het zal duidelijk zijn dat dit nadeel nauw verband houdt
met de hierboven genoemde voordelen van de ex-antevariant. Of dit nadeel opweegt tegen deze voordelen hangt af
van de potentiële verhouding tussen beide. De overheid staan
hierbij twee instrumenten ter beschikking om deze verhouding te beïnvloeden, t.w.
het vaststellen van de hoogte van de normatieve bezettingsgraad voor zekere periode, en
het vaststellen van het niveau der tarieven, dus de prijs die
de ondernemer voor zijn vervoersdiensten op de markt
ontvangt.
Het hanteren van deze instrumenten kan bewerkstelligen,
dat niet alleen de ondernemer uit deze conceptie voordeel
trekt, maar dat ook voor de gemeenschap de voordelen per
saldo het genoemd nadeel overtreffen 7).
De ex-post-variant kent het zojuist genoemde nadeel van de
ex-ant-variant in mindere mate. Het nadeel van de variant is
echter, zoals tabel 3 toont, dat de ondernemer slechts streeft
naar lagere (gemiddelde) kosten per reizigerskilometer en niet
naar een gunstiger bezettingsgraad. In deze variant moet de
produktie derhalve door de overheid naar boven duidelijk
worden afgebakend en, indien relatief lagere kosten haalbaar
zijn bij een geringere produktie, ook naar beneden worden
begrensd.
Een volgend nadeel van deze conceptie vormt tevens de
keerzijde van een eerder genoemd voordeel. De prikkel die de
bedrijfstak behoudt om zich zelf te herstructureren, leidt tot
suboptima die aldus een optimale structuur van het aanbod
van vervoersdiensten in het openbaar vervoer als geheel
(daarbij inbegrepen het stadsvervoer en het spoorvervoer) in
de weg kunnen staan. Het belang van dit nadeel wordt nog
versterkt door de hierboven genoemde instrumenten ter
beteugeling van eventuele winsten. De instrumenten kunnen
namelijk leiden tot een differentiatie in voorzieningen- en
tariefniveaus, zowel in de verschillende regio’s als tussen het
streekvervoer enerzijds en het stads- en spoorvervoer anderzijds 8). De integratie van de onderscheidene delen van het
openbaar vervoer kan hierdoor worden bemoeilijkt,
waardoor een van de mogelijkheden tot kwaliteitsverbetering
in het gedrang komt.
De derde conceptie
Opzet
De grondgedachte van deze conceptie is, dat de overheid
zich uit hoofde van het ,,algemeen belang” verantwoordelijk
dient te stellen voor de financiële uitkomsten van de produktie
van beuaalde goederen of diensten. indien de vroduktie
daarva; op bed;ijfseconomische geiden geheel oigedeelteliik zou moeten worden gestaakt. Deze verantwoordeliikheid
kan een tijdelijk dan wel een permanent karakter dragen. In
het laatste geval draagt de overheid in feite het ondernemersrisico en beperkt de ondernemer zich slechts tot het verzorgen
u
ESB 2/ 9-4- 1980
van de produktie voor de overheid. Deze laatste situatie is
relevant voor het streekvervoer.
Van belang in deze conceptie is het tot stand brengen van
een evenwichtige functionele verhouding tussen enerzijds de
overheid en anderzijds de oorspronkelijke ondernemers.
Treedt de overheid te krachtig op -en zij bepaalt in deze
conceptie de verhouding – dan bestaat het gevaar dat het
commerciële handelen van de ondernemers wordt verstikt,
hetgeen ten detrimente gaat van de financiële uitkomst vande
produktie. Treedt de overheid daarentegen te zwak op, dan
bestaat het gevaar dat de ondernemers de hun toegedachte
maatschappelijke functie in finesses uitleven, hetgeen eveneens de financiële uitkomst van de produktie nadelig beïnvloedt 9).
Om een evenwichtige functionele verhouding te bereiken
kan men denken aan door de overheid uit te vaardigen
richtlijnen die enerzijds het optreden van de ondernemers
begrenzen, maar anderzijds een zekere marge voor commercieel handelen intact houden. Een belangrijke richtlijn zou de
kosten van de produktie kunnen betreffen. Men kan zich
voorstellen, dat de overheid aan de ondernemer slechts het
verschil vergoedt tussen bepaalde normkosten en de opbrengst van de produktie. Indien de werkelijke kosten van de
ondernemer hoger zijn dan de normkosten komt dit verschil
niet voor vergoeding in aanmerking. Daarmede wordt in de
produktie een zeker efficiency-element ingebouwd.
Een andere belangrijke door de overheid te geven richtlijn
kan de omvang van de vroduktie betreffen. of wel – bezien
vanuit de vraagzijde van de markt – het verzorgingsniveau.
Met een dergelijke richtlijn wordt de produktie van de
ondernemer naar boven, eneventueel naar beneden begrensd.
Zo wordt een rem gezet o p een ongebreidelde uitbreiding van
de produktie, of -indien dit uit kostenoogpunt voor de
ondernemer aantrekkelijk is – o p een uit oogpunt van het
,,algemeen belang” wellicht ongewenste inkrimping van de
produktie.
Ten aanzien van de zojuist aangegeven opzet van de
conceptie doet zich evenwel een aantal problemen voor. Eén
van deze problemen is de vraag op welke wijze men de
normkosten moet berekenen. Stunnenberg stelt in dit verband dat het zoeken naar de kosten van de onderneming gelij k
staat aan het zoeken naar de steen der wijzen. Verschillen in de
capaciteits- en gebruikskosten van het materieel, verschillen
in de opbouw van het lijnennet en in de frequentie waarmee de
verschillende trajecten worden bereden, verschillen in de
anciënniteitsopbouw en in het ziekteverzuim van het
personeel, maken het vaststellen van normkosten volgens
deze auteur een ,,mer a boire” 10).
Een eerste stat> tot het verkriigen van normen inzake de
produktiekosten’is volgens stunGenberg de berekening van
een aantal ratio’s uit de bedrijfsgegevens van de ondernemingen. Aan de hand daarvan kan worden vastgesteld welke
ondernemingen zich wat betreft het kostenniveau aan de hoge
dan wel lage kant bevinden. In een nadere analyse kan dan
vervolgens worden gepoogd een antwoord te vinden op de
vraag waarom deze ondernemingen van het gemiddelde afwijken.
7) Indien de produktie- (i.c. frequentie)elasticiteit en de prijselastici-
teit van de vraag per regio bekend zijn, kan de overheid met behulp
hiervan haar beleid onderbouwen.
8) Aangetekend zij hierbij, dat verschillen in voorzieningen- en
tariefniveaus tot voor kort eerder regel dan uitzondering waren.
Ondernemingen die exploiteerden in gebieden met relatief veel
,,vettewlijnen, konden relatief veel ,,magerew
lijnen in stand houden
enlof een relatief hogere frequentie handhaven enlof relatief lagere
tarieven hanteren. Wat dit laatste betreft waren er in ons land zowel
,,durew, ,,goedkope9’ondernemingen te onderscheiden, waarbij de
als
tarieven soms meer dan 50% uiteenliepen.
9) Zie voor een uitvoeriger beschouwing hierover met betrekking tot
de spoorwegen: J.M. Verhoeff, De spoorwegtarieven: de grondslag
der tarieven; de keuze van de grondslag; de politieke grond’slagen de
bevordering van het openbaar vervoer, ESB. 12en 17 december 1973,
3 september 1975.
10) J. Stunnenberg, Bedrijfseconomische problemen van het streekvervoer (II), ESB, 8 januari 1975, blz. 36 en zijn meer uitgebreide
artikel over dit onderwerp in Openbaar Vervoer. 1973, blz. 357.
Verwacht mag evenwel worden, dat inde toekomst op basis
van dan ter beschikking staande tijdreeksen een nauwkeuriger
normering van de kosten per onderneming mogelijk zal zijn.
De noodzaak zal echter altijd blijven bestaan de ex ante
berekende normkosten aan het eind van een periode te herzien
voor de werkelijke ontwikkelingen met betrekking tot bepaalde kostenposten in de betreffende periode. Hierbij valt te
denken aan de ontwikkeling van loon- en energiekosten, aan
maatregelen van de overheid op het gebied van kostprijsverhogende belastingen e.d.
Een ander probleem van technische aard betreft het bepalen van normen voor de vaststelling van de omvang van de
produktie. Volgens Polder is ook hier een eerste stap tot het
verkrijgen van normen de berekening van ratio’s, en wel tussen
de geboden frequenties o p de verschillende lijnennetten en het
aantal reizigers. Zoals bil de normkosten kunnen dan afwijkingen van het gemiddelde, hetzij per lijn, hetzij per onderneming, worden gesignaleerd en eventueel nader geanalyseerd I l).
Verwacht mag worden dat ook ten aanzien van het verzorgingsniveau in de toekomst bevredigende normen worden
ontwikkeld, waarbij enerzijds rekening wordt gehouden met
de feitelijke vraag en anderzijds met de produktiekarakteristieken van de vervoersdiensten. Het ontwikkelen van normen
waarbij rekening wordt gehouden met de potentiële vraag
naar vervoersdiensten – een uiterst belangrijke zaak indien
men het openbaar vervoer wil bevorderen Рzal echter moeilijker zijn. Pogingen daartoe zijn tot dusver in ons land ondernomen door Polder en daarnaast door Robb̩ Groskamp, De
Kluijver en Van Ommeren 12).
leidt en een o p efficiency gerichte uitvoering tot winst. Men
stuit in deze variant echter wel weer o p het nadeel, dat er winst
kan worden gemaakt dank zij overheidsgeld.
De eerder besproken herstructurering van het streekvervoer zal in de ,,uitvoerderw-variant geheel en al door de
overheid geïnitieerd en gestimuleerd dienen te worden. Indien
een ondernemer in deze variant zijn normkosten weet te
bereiken, zal er immers geen enkele aanleiding zijn om het
bedrijf aan een andere ondernemer over te doen, dan wel om
door fusie eventuele in het kostenvlak gelegen voordelen van
schaalvergroting te behalen. Een zekere stimulans tot herstructurering kan mogelijkerwijs wel uitgaan van de ,,aannemer”-variant. Een nadeel hierbij kan echter weer zijn, dat de
herstructurering in een richting plaatsvindt die niet strookt
met de gewenste optimale structuur van het openbaar vervoer
als geheel.
Naast de kosten is de betrokkenheid van de ondernemer bij
de opbrengst van de produktie in deze conceptie geheel
afwezig. Elke reiziger méér betekent voor hem immers:
minder subsidie. Daarbij ontbreekt elk verband tussen kosten
en opbrengsten, b.v. in de vorm van een bezettingsgraad,
zodat de aandacht van de ondernemer – zeker in de hiervoor
besproken ,,aannemerm-variant – uitsluitend in beslag zal
worden genomen door de kostenkant van de produktie. Het
laat zich aanzien dat bij een begrenzing van de produktie door
de overheid een dergelijke eenzijdig gerichte aandacht de
kwaliteit van het dienstbetoon niet ten goede komt.
Voor- en nadelen
De grondgedachte van deze conceptie is, dat de overheid uit
hoofde van het ,,algemeen belang” de produktie van bepaalde
goederen of diensten zelf ter hand dient te nemen, wanneer de
ondernemingsgewijze produktie te kort schiet. Zoals gezegd
komt deze conceptie in onze economische orde pas in aanmerking, indien de andere concepties niet leiden tot een bevredigende verhouding tussen een bedrijfstak en de overheid. De
tweede en derde conceptie bieden voor het streekvervoer zeer
zeker mogelijkheden, zodat onze aandacht voor de vierde
conceptie nu eigenlijk louter pro forma is.
De voor- en nadelen van de conceptie liggen in het verlengde van die van de derde conceptie. Nòg meer dan in de derde
conceptie heeft de overheid de vrije hand om een optimale
structuur van het aanbod van vervoersdiensten in het openbaar vervoer tot stand te brengen. Daarnaast kan als een
voordeel worden gezien dat alle baten en lasten in deze
conceptie door één hand gaan. In dit opzicht lijkt de vierde
conceptie op de eerste, alleen de ondernemer is vervangen
door de overheid.
Waarin de vierde conceptie duidelijk van de eerste afwijkt,
is het streven naar efficiency in het produktieproces. In de
vierde conceptie ontbreekt de winstprikkel. Het is een bekend
feit, dat een overheidsbedrijf over het algemeen minder
efficiënt produceert dan een bedrijf waarin de winst het
richtsnoer van het handelen vormt. Nog meer dan in de derde
conceptie zal in deze conceptie de produktie door richtlijnen
moeten worden gestuurd. Het is duidelijk dat de daarmee
samenhangende bureaucratie de verhouding tussen kosten en
opbrengsten niet gunstig zal beinvloeden.
De voor- en nadelen van de onderhavige conceptie zijn
tegengesteld aan die van de eerder besproken (tweede) conceptie. Als voordeel kan worden genoemd dat in dezeconceptie de overheid als draagster van het ondernemersrisico een
optimale structuur van het aanbod van vervoersdiensten in
het openbaar vervoer als geheel tot stand kan brengen. De
kwalificatie ,,optimaal” dient hierbij zowel te worden gezien
vanuit het oogpunt van de kosten, als vanuit het oogpunt van
de potentiële opbrengsten.
Deze (optimale) structuur kan in de eerste plaats worden
bewerkstelligd door een herstructurering van het streekvervoer. Daarbij is het bereiken van een optimale bedrijfsgrootte
per onderneming op zich niet van belang. In de tweede plaats
kan de overheid een onderlinge afstemming van de voorzieningen- en tariefniveaus verwezenlijken, zowel binnen de
vervoerstakken als daartussen. Deze uniformering versterkt
de eenheid van de structuur en maakt integratie van de
onderscheidene delen van het openbaar vervoer operationeel. Een van de mogelijkheden tot kwaliteitsverbetering van
dit vervoer kan daardoor worden gerealiseerd.
Als nadeel van de conceptie kan worden genoemd de
beperkte betrokkenheid van de ondernemer bij de kosten en
opbrengsten van de produktie. De mate van betrokkenheid
hangt hierbij voor een belangrij k deel af van de marge die in de
richtlijnen voor commercieel handelen wordt overgelaten. Zo
laat zich voorstellen, dat in een variant waarbij een eventueel
positief verschil tussen d e werkelijke en de normkosten door
de overheid in mindering wordt gebracht op de vergoeding,
de betrokkenheid van de ondernemer bij kosten en opbrengsten gering zal zijn. De ondernemer zal in deze variant slechts
geneigd zijn de werkelijke kosten te drukken tot aan het niveau
van de normkosten en zich verder opstellen als passief uirvoerder van de door de overheid verstrekte richtlijnen.
In een variant waarbij aan de ondernemer een eventueel
positief verschil tussen de werkelijke en de normkosten als
winst wordt gelaten, zal de betrokkenheid groter zijn en
wellicht zelfs leiden tot het streven verbeteringen in de efficiency van het produktieproces op eigen initiatief door te
voeren. In deze variant fungeert de ondernemer in wezen als
aannemer van werk, waarbij een slechte uitvoering tot verlies
De vierde conceptie
11) W. Polder, Ontwikkeling van methodieken ten dienste van het
nieuwe streekvervoerbeleid, in: Onderzoek in opdracht. lustrumbrochure van het Centrum voor Vervoersplannen, Utrecht, 1972, blz.
55-59.
12) W. Polder, idem; A.H.H. Robbé Groskamp, Methodiek om te
komen tot vaststelling van het verzorgingsniveau voor het streekvervoer nu en in de komende jaren, uitgave in stencilvorm van de
Geldersche Tramwegen, Doetinchem, 1972 en van dezelfde auteur,
De plaats van de autobusdiensten in de toekomstige vervoersvoorziening, Openbaar Vervoer,jan. /feb. 1969; A. de Kluijver en J.A.G. van
Ommeren, Het voorzieningsniveau van streekbuslijnen, in: Vervbersplanologisch colloquium, 1976.
Keuze van de conceptie
Naar zich laat aanzien is de keuze van een conceptie en van
een bepaalde variant niet eenvoudig. Uiteraard kan men deze
keuze op louter politieke gronden maken. In het voorgaande
hopen wij echter de voor- en nadelen van de concepties en een
aantal varianten op zodanige wijze te hebben belicht dat een
economische afweging ook in zicht komt. Daarbij zijn vanzelfsprekend niet allevoor- en nadelen besproken. Wij hebben
ons beperkt tot de onzes inziens belangrijkste. Ook de problemen die de concepties gemeen hebben, zijn onbesproken
gelaten 13), aangezien deze gemeenschappelijke problemen
voor een oordeelsvorming niet relevant zijn.
Oordeelsvorming vereist het toekennen van gewichten aan
de voor- en nadelen van de concepties en varianten, alvorens
deze tegen elkaar te kunnen afwegen. Deze gewichten worden
ten dele subjectief bepaald, maar berusten daarnaast ook voor
een deel op objectieve feiten. Zo is in de praktijk bijvoorbeeld
een belangrijk feit, dat een groot deel van de streekvervoermarkt in handen is van de Nederlandse Spoorwegen. Reeds
eerder noemden wij een percentage van 50. Dit aandeel is
evenwel nog aanzienlijk gegroeid. Naast de dochterondernemingen van de NS en de ondernemingen waarin de overheid
direct deelneemt, nemen de particuliere ondernemingen thans
nog slechts een kleine 10% van de markt voor hun rekening.
Voor een oordeelsvorming over de tweede conceptie betekent dit, dat het nadeel dat ondernemers winst kunnen maken
dank zij de overheidssubsidie, minder zwaar weegt. De winst
komt grotendeels terug in de zak van de overheid (als aandeelhouder van de NS). Ook het nadeel dat herstructurering van
de bedrijfstak in deze conceptie kan leiden tot suboptima,
weegt daardoor minder zwaar. De overheid kan immers als
aandeelhouder bij deze herstructurering zeer wel sturend
optreden. Het voordeel van de vierde conceptie dat alle lasten
eh baten worden gedragen door de overheid, weegt door dit
feit eveneens minder zwaar.
In de praktijk is ook van belang het feit, dat de binding van
de ondernemer met de streek zeer nauw is. Dit betekent voor
een oordeelsvorming over de derde conceptie, dat het nadeel,
dat de ondernemer slechts oog zou hebben voor de kostenzijde van de produktie, minder zwaar weegt. Bovendien zijn
veelal vertegenwoordigers van de streek opgenomen in de
Raad van Commissarissen van de ondernemingen, waardoor
ook vanuit die hoek gewaakt wordt voor de kwaliteit van het
dienstbetoon. Verder ligt het in de rede, zoals Stunnenberg
stelt, ,,dat de zich verantwoordelijk voelende ondernemer
ernaar streeft het deficit zo gering mogelijk te houden, aan de
verkoopzijde door het verwerven van extra inkomsten, aan de
produktiezijde door efficiency bevorderende maatregelen” 14).
Het bovenstaande wil echter niet zeggen, dat beheersing
van de subsidieverlening van de ziide van de overheid overbodig zou zijn. Lichte malversaties
zijn. Het Bedrijfstakplan 1977van E S 0 is enigermate illustratief voor deze houding 15). O.m. de normering van het
voorzieningenniveau heeft aan deze kortstondige uitleving
van de rol ,,as managing agents for a govemment with major
decisions taken for them” een einde gemaakt 16).
De laatste alinea kon slechts betrekking hebben op enkele
details bij de uitvoering van de derde conceptie, omdat
-zoals wij hierna zullen zien – deze conceptie grotendeels
door de overheid in praktijk is gebracht. Daartegenover kan
worden gesteld, dat de tweede conceptie ten aanzien van
uitwassen min of meer zelfregulerend is in die zin, dat het
kwaad zich zelf in de portemonnee van de ondernemer straft.
Hierbij doet zich dan weer de vraag voor hoe de kosten van
deze winstprikkel zich verhouden tot de kosten van een
noodzakelijke uitbreiding van het ambtenarencorps, in de
derde conceptie om mogelijke uitwassen te bestrijden, in de
ESB 2 / 9 4 1 9 8 0
vierde conceptie om de produktie als zodanig te doen plaatsvinden.
De financiële verhouding in de praktijk
In 1969 werd voor het eerst een bedrag o p de rijksbegroting
opgenomen o m de in het streekvervoer ontstane, en in
omvang toenemende, verliezen ten dele te compenseren.
Zoals tabel 4 aangeeft, werd daarbij aanvankelijk voorrang
verleend aan de ondernemingen die geheel, dan wel overwegend, .in particuliere handen waren. In latere jaren kwamen
ook de verliezen van de dochterondernemingen van de NS
voor subsidie in aanmerking. Sedert 1972 worden in principe
alle verliezen in de bedrijfstak door de overheid afgedekt.
Tabel 4. Rijksbijdragen, in procenten van de tekorten
Soort onderneming
Particuliereondernemingen. . . . . . . .
Ondernemingenwaarinde overheid
. . . . ..
deehent… .
Dochterondernemingenvande NS . .
1969
1970
O
80
100
100
O
(O
O
O
M
53
100
73
1968
1972
1971
1
100
I00
100
Bron: F. Goud, De ideeënschets van de CVV, gastcollege aan de Nederlandse Economische
Hogeschool, 1972.
De subsidieverlening geschiedde in het begin aan de hand
van resultatenberekeningen die door de ondernemers werden
gepresenteerd. Vanaf 1970 dienden deze daarbij gebruik te
maken van een uniform rekeningenschema, ontwikkeld door
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, o.m. in samenspraak met de beroepsorganisatie van de ondernemers, het
KNVTO. In dit schema moestende diverse kosten met behulp
van in de bijbehorende instructie voorgeschreven sleutels
worden verdeeld over de verschillende door het bedriif uitgeoefende activiteiten, zoals het lijndienstvervoer, het groeps-,
toer- en ongeregeld vervoer en eventuele andere activiteiten.
In 1975 kreegde financiële verhouding tussen de overheid
en de bedrijfstak een formele regeling. Deze regeling was in
feite een voortzetting van het uniforme rekeningenschema en
de instructie, die zich via resp. uitbreiding en een herziene
instructie hadden ontwikkeld tot de basis van het Uniform
Verantwoordings Systeem (UVS), de werkbenaming van de
bedoelde regeling. Bij het tot stand komen van de regeling
was de bedrijfstak mede betrokken, o.m. bij monde van het
Management-team Exploitatieve Samenwerking Openbaarvervoerbedrijven (ESO), dat inmiddels was opgericht en
nagenoeg de gehele bedrijfstak vertegenwoordigde.
In de regeling is de procedure voor het verkrijgen van een
rijksbijdrage in zekere mate geinstitutionaliseerd, waardoor
de ondernemers de door hen zozeer gewenste rechtszekerheid
verkregen. Er wordt een aantal gedetailleerde voorschriften in
gegeven met betrekking tot de verantwoording van de bedrijfsgegevens, de rapportage inzake de jaarrekening en de
ramingen van toekomstige ontwikkelingen. Dit laatste dient
o.m. te geschieden in >e vorm van-bedrijfsbegrotingen.
Hiervoor ontvangen de ondernemers calculatieeeeevens van
het Ministerie die o.a. te hanteren loon- en prijsstijgingspercentages bevatten.
u
u
13) Bijvoorbeeld de problematiek van de kostenverbijzondering over
de verschillende activiteiten van de onderneming, die door het voorkomen van z.g. gemeenschappelijke kosten bijzonder gecompliceerd is.
14) Zie J. Stunnenberg, op. cit., 1975, blz. 34.
15) Exploitatieve Samenwerking Openbaar-vervoerbedrijven, Bedri&akplan voor het streekvervoer in Nederland in 1977. Utrecht,
1975. Veelzeggend is in dit verband de volgende zin uit het voorwoord:
,,Als uitgangspunt bij het opstellen van de bedrijfsplannen is gehanteerd de behoefte aan openbaar personenvervoer zoals die blijkt uit de
verwachte vraag en uit de beleidsdoeleinden van de overheid op het
terrein van de ruimtelijke ordening en niet de budgettaire problematiek bij de overheid”.
16) M. E. Beesley, Urban and suburban transport, verschenen als
preadvies voor het 4e CEMT-congres in Den Haag, 1971. blz. 67
(Engelse tekst).
Met de goedkeuring van de begrotingen kreeg de overheid
tevens een instrument in handen om het produktieniveau te
beheersen. Dat aan deze beheersing vooralsnog geen normen
ten grondslag lagen, bleek toen de minister op basis van
budgettaire overwegingen in 1976 onverwachts een 10-persoonsnorm afkondigde. Deze norm hield in, dat ritten met
minder dan 10 reizigers dienden te worden gestaakt. Nader
overleg heeft er toen toe geleid, dat een Normeringssysteem
Voorzieningenniveau Streekvervoer (NVS) is ontwikkeld, dat
nu operationeel is gemaakt 17).
Enkele aantekeningen
Overzien wij de hierboven geschetste gang van zaken dan
kunnen daarbij drie aantekeningen worden geplaatst. In de
eerste plaats kan men met Stunnenberg stellen, dat in de
beginperiode van de subsidieverlening ,,zonder enig onderzoek naar zij het nog zo globale normen voor produktie en
kosten bedragen werden gevoteerd waarvan men niet anders
kan zeggen dan dat het palliatieven waren” 18). Over de wijze
van subsidieverlening in de beginperiode mag men naar onze
mening echter niet te hard vallen. Bedacht dient te worden,
dat de overheid vanuit de tot dan toe aangehangen vervoerspolitieke filosofie geheel geen ervaring had met subsidiëring
van de bedrijfstak.
Een belangrijker aantekening kan worden gemaakt bij de
huidige subsidieverlening, waar de ,,uitvoerderm-variant van
de hierboven besproken derde conceptie steeds meer naar
voren komt als de vorm die de overheid kennelijk voor ogen
staat. De vraag doet zich daarbij voor of de voorkeur voor
deze vorm van subsidieverlening nu berust op een weloverwogen keuze uit alternatieve concepties, dan wel o p het feit dat
deze vorm indertijd het beste aansloot bij detot dan toeverkregen ervaring met het verstrekken vande ,,noodverband%ubsidies. Deze ervaring werd opgebouwd rond de vergoeding van
verliezen als resultante van het verschil tussen (bepaalde) kosten en opbrengsten van de bedrijfsvoering, dus rond een vorm
van subsidiëring die de trekken vertoont van de derde conceptie.
Reeds in 1972 stelden wij met betrekking tot de financiële
verhouding tussen de overheid en het streekvervoer: ,,De
overheid kan dan de negatieve (financiële) resultaten die uit de
produktie voortkomen, via een stelsel van normkosten dekken. Een ander dekkingstelsel is ook mogelijk; alternatieve
stelsels zijn jammer genoeg nog niet ontwikkeld, zodat men
zich (wat de voorstellen tot d e toekomstige verhouding
betreft) tot dusver richt op het meest voor de hand liggende
stelsel” 19). Geconstateerd moet worden, dat sindsdien door
de overheid evenmin alternatieve concepties en varianten zijn
ontwikkeld, dan wel in beschouwing zijn genomen. Dit wekt
de indruk dat een weloverwogen keuze achterwege is gebleven
en dat eenzijdige ervaring de basis vormt van de vorm waarin
de huidige subsidieverlening steeds meer wordt vervat.
De derde aantekening geldt de uitvoering door de overheid
van de in praktijk gebrachte conceptie. Opmerkelijk is namelijk, dat met het U V S en het N V S weliswaar normen worden
gesteld ten aanzien van de kosten- en produktieniveaus, maar
dat een complementair beleid gericht op een herstructurering
van de bedrijfstak tot voor kort geheel ontbrak. Zoals uiteengezet, dient in d e derde conceptie een herstructurering gericht
op het tot stand komen van een optimale structuur van het
openbaar vervoer door de overheid te worden geïnitieerd en
gestimuleerd. Dit kan o.m. geschieden door het verbinden van
voorwaarden aan de subsidieverlening.
Eerst in 1978 verschijnt een rapport waarin wordt aangegeven welke bedrijven kenmerken vertonen die een overdracht
van de lijndienstactiviteiten gewenst kunnen maken. Het
rapport ademt evenwel een zeer vrijblijvende sfeer. Kenbaar
wordt gemaakt dat een verdere concentratie tot 15 ondernemingen wenselijk moet worden geacht. De vraag wanneer
deze concentratie moet plaatsvinden laat het rapport echter
onbesproken. Voornamelijk wordt aandacht geschonken aan
de elementen die bij het vaststellen van de vergoedingsbedra-
gen een rol kunnen spelen, dus de financiële kant van de
overname 20).
Daarentegen kan worden gesteld, dat ondanks het ontbreken van een gericht beleid van de overheid, sedert 1963 in het
streekvervoer reeds een omvangrijke herstructurering heeft
plaatsgevonden. Deze ,,natuurlijke” herstructurering sluit
echter niet uit, dat een gericht beleid daaraan veel zou hebben
kunnen verbeteren. Wij denken hierbij met name aan de geleidelijkheid en de omvang van, alsmede de samenhang in de
herstructurering. Wat de omvang betreft is zeer illustratief,
hoewel niet exemplarisch, de situatie van het streekvervoer in
Limburg ten zuiden van Roermond, waar in een klein gebied
nog steeds vele ondernemingen werkzaam zijn.
Een relativering tot slot
Met de bovenstaande kritische aantekeningen wil beslist
niet gezegd zijn, dat de tweede, of mogelijk zelfs de vierde,
conceptie een betere keus zou zijn geweest dan de door de
overheid in praktijk gebrachte derde conceptie. Een weloverwogen keuze van een conceptie kan eerst o p basis van een
nadere studie plaatsvinden. Wanneer deze beschouwingdaartoe een aanzet kan geven, zou dat verheugend zijn. Een
voordeel van de in praktijk gebrachte conceptie is in ieder
geval, dat het in technisch opzicht gemakkelijker is van de
derde naar de tweede conceptie te ,,switchenwdan omgekeerd.
Of een eventuele ,,switch” van conceptie nog wel een
haalbare kaart is, is een andere, niet onbelangrijke, vraag.
Aangenomen mag worden, dat de lust daartoe bij de betrokkenen niet erg groot zal zijn. Evenwel, het enkele jaren geleden
in het stadsvervoer van Rotterdam ingevoerde zonetarief is in
feite niets anders dan een modieuze variant van het in de jaren
dertig vigerende sectietarief. Dat tariefstelsel was als zodanig de opvolger van het eenheidstarief, dat in de jaren vijftig
wederom in ere werd hersteld. ‘t Kan dus verkeren, maar dat
zei Bredero reeds in een tijd toen het openbaar vervoer nog
maar weinig ontwikkeld was.
J.M. Verhoeff
17) Zie o.m. J.C. Kalhorn, Het normeringssysteemvoorzieningenniveau streekvervoer, Openbaar Vervoer, 1977, no. 5, blz. 20 1 – 203.
18) Zie J. Stunnenberg, op. cit., 1975, blz. 34.
19) J. M. Verhoeff, op. cit., 1972. Onder ,,men” wordt in dit citaat
verstaan met name de Commissie Vervoervergunningen (CVV) en
Koninklijk Nederlands Verbond van Transportondernemingen
(KNVTO).Zie o.m. CVV, Verslag over dejaren 1967- 1968, blz. 10;
en KNVTO, Mensen onderweg, ‘s-Gravenhage, 1969.
20) Rapport van de Werkgroep Concentratie Streekvervoer,
‘s-Gravenhage, september 1978.