Toekomstbeelden voor Europa

Toekomstbeelden voor Europa
Auteur(s):
Nijkamp, P. (auteur)
De auteur is hoogleraar Ruimtelijke Economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
Verschenen in:
ESB, 81e jaargang, nr. 4086, pagina 1028, 24 december 1996 (datum)
Rubriek:
Trefwoord(en):
eu, emu
In deze kerstbijdrage wordt ingegaan op toekomstbeelden voor Europa, tegen de achtergrond van mondiale ontwikkelingen. Dit
artikel besluit met de wens om meer Europese structuurfondsen in te zetten voor het stimuleren van hoogwaardige infrastructuur in
metropolitane gebieden. Dan kunnen die mondiale speerpunten van concurrentie èn knooppunten van mondiale netwerken worden.
Euro-scenario’s
Een goede toekomst laat zich wèl wensen, maar niet zo gemakkelijk maken. Zelfs het voorspellen van de toekomst is steeds meer een
hachelijke zaak geworden. Ingewikkelde terugkoppelingen en afwisseling van snelle en trage reacties van economische actoren
dragen ertoe bij dat het economisch leven een grote mate van wisselvalligheid vertoont. Beleidsanalisten branden hun vingers niet
graag aan foutieve voorspellingen en nemen daarom steeds vaker hun toevlucht tot scenario-analyses.
Scenario’s zijn hulpmiddelen ter verkenning van een onzekere toekomst. Ze dienen vooral als een communicatiemiddel tussen
wetenschappers en beleidsmakers, en hebben het grote voordeel dat ze geen dwingende keus opleggen, maar coherente
toekomstbeelden scheppen waarover men zinnig kan praten. Bovendien is het aldus vaak mogelijk knelpunten in ontwikkelingen tijdig te
signaleren. In Nederland is een scala aan scenario’s ontwikkeld, niet alleen door het CPB, maar ook door het RIVM, de RPD, alsmede een
groot aantal instellingen van zowel publieke als particuliere aard. De meeste zijn met prachtige, beeldende namen gesierd, bijvoorbeeld
‘European Renaissance’.
Rijke beeldspraak treft men ook aan bij diverse scenario’s die voor de ontwikkeling van de Europese ruimte zijn ontworpen. Er is zelfs een
hele reeks scenario’s, waarvan elk een bepaald belangwekkend aspect van de Europese ruimte voor het voetlicht haalt 1. Voorbeelden
zijn:
» het Europese ‘blue banana’-beeld, uitgaande van het economisch groeipotentieel van de sterke corridor Londen, Randstad, Roergebied,
Baden-Württemberg tot aan Noord-Italië;
» het Europese ‘blue star’-model, gebaseerd op allerlei vertakte corridors waardoor economisch sterke gebieden in Europa met elkaar
verbonden worden;
» het zgn. ‘Gorbatsjov’-scenario, waarbij Europa wordt onderverdeeld in diverse – historisch met elkaar samenhangende – gebieden die
samen de appartementen van het ‘Europese huis’ vormen;
» het ‘green grape’-scenario, waarbij de concurrentiekracht afhangt van de intrinsieke groei en het beheer van de afzonderlijke regio’s in
Europa;
» het Europees netwerk-scenario, waarbij de economische synergie-effecten van door netwerken met elkaar vervlochten gebieden in
Europa bepalend zijn voor hun uiteindelijke concurrentiepositie.
Er is ogenschijnlijk keus te over voor de toekomst van Europa. Wat daarbij opvalt, is de grote diversiteit aan veronderstellingen en
concepties van de Euro-scenario’s. Sommige zijn economisch van aard, andere meer sociaal-politiek en weer andere zijn gebaseerd op
historische en culturele achtergronden. Overduidelijk is dat er geen uniform Europees referentiebeeld bestaat. Europa is divers: haar
geschiedenis is divers, haar economie is divers, haar cultuur is divers en haar regio’s zijn divers. Dit gegeven wordt weerspiegeld in
diverse Euro-scenario’s.
Spelregels
Ondanks deze ogenschijnlijke vrijheid-blijheid bij het ontwerpen van Euro-scenario’s gelden er wel degelijk spelregels. Een goede
illustratie daarvan wordt gegeven in een recent artikel van De Graaff c.s., waarin onder meer wordt betoogd dat identificatie van exogene

factoren, een systematische typologie van drijvende krachten (bijv. technologie of demografie), een inschatting van (inter)nationale
marktdynamiek, en de aard en omvang van overheidsinterventie belangrijke onderdelen vormen van een scenario-analyse 2. Scenarioanalyse is beslist niet eenvoudiger dan het maken van prognoses.
In een recente scenariostudie is uitgebreid geexperimenteerd met systematische informatieverzameling gebaseerd op ‘expert-opinion’ (op
basis van een populatie van honderden deskundigen) om systematisch de sleutelfactoren voor de ontwikkeling van ruimte en mobiliteit
in Europa te traceren 3. Daarbij ging het onder meer om het opsporen van institutionele, sociaal-psychologische en economische
krachten, die in onderling samenspel de toekomst van de Nederlandse en Europese ruimte bepalen. Interessant was daarbij dat de
deskundigen onderling een redelijke mate van consensus vertoonden aangaande hun lange-termijntoekomstverwachtingen, maar dat er
grote verschillen bestonden tussen hun verwachtingen en hun wensen.
Het ziet er al met al niet naar uit dat een ondubbelzinnige toekomstvisie voor Europa in ons kerstpakket zal zitten. Er zijn meer of minder
plausibele en meer of minder gewenste toekomsten voor Europa. Deze toekomstbeelden kunnen beoordeeld worden op hun
concurrentiekracht, hun verdelende rechtvaardigheid of hun duurzaamheid.
De Europese context
Europa is geen eiland in een grote wereld. Zij ondervindt de krachten van mondiale concurrentie en is niet bijster succesvol geweest in
het opbouwen van een duurzaam sterke economische positie in een mondiale ruimte. Europa heeft een flinke veer moeten laten ten
gunste van Amerika en met name de landen van de Pacific Rim.
Daarmee is echter nog niet alles gezegd. Nieuw opkomende landen als Singapore, Maleisië en Indonesië volgen in rap tempo het
voorbeeld van de Aziatische tijgers (na Japan, nu ook Korea, Hong Kong en Taiwan), om over China nog maar te zwijgen. De
opkomende economische krachten in Oost- en Zuidoost-Azië kunnen moeilijk overschat worden 4. De bouw- en investeringsactiviteiten
in steden als Seoul of Kuala Lumpur weerspiegelen het vertrouwen van internationale investeerders in het ‘Aziatische wonder’ en leiden
tot de creatie van ‘digital cities’ en ‘cyber centres’ die in Europa niet te vinden zijn. En de volgende generatie Aziatische landen (o.a.
Vietnam) staat al te trappelen om ook aan de race deel te nemen. De mondiale economische krachtsverhoudingen zijn drastisch aan het
veranderen, en dat zeker niet ten gunste van Europa.
De voltooiing van de Europese markt en de Europese integratie hebben voor de Europese binnenmarkt beslist een grote betekenis. Sinds
de Europese eenwording (vanaf 1993) is het grensoverschrijdende transport in Europa jaarlijks met gemiddeld 13% toegenomen. De
integratiebaten zijn dus overduidelijk aanwezig. Maar Europa doet het relatief veel minder goed wat betreft haar buitenmarkten. En dus is
de belangrijke vraag: welke middelen heeft Europa om haar mondiale concurrentiepositie te versterken? En voor Nederland geldt in het
verlengde daarvan de strategische vraag: welke pijlen heeft Nederland op haar boog?
Men zou met enig recht kunnen stellen dat de opkomende nieuwe mondiale economische centra gekenmerkt kunnen worden als
‘opportunity seekers’. Landen als Taiwan of Korea hebben alles op alles gezet om maar zo snel mogelijk te groeien, en daarin zijn ze heel
goed geslaagd. Pas heel recent is men zich ervan bewust geworden dat de groei ook veel schaduwzijden kent: verlies van identiteit,
milieuvervuiling, verkeerscongestie, ongelijke inkomensverhoudingen, enz. Europese economische centra zijn veel minder ‘opportunity
seekers’ en worden in hun vrije ontwikkeling geremd door knelpunten en belemmeringen van allerlei aard (institutioneel, cultureel,
ruimtelijk, ecologisch). Daardoor kunnen ze veel minder snel inspelen op nieuwe kansen en uitdagingen. Ter illustratie: terwijl in Japan al
meer dan een kwart eeuw geleden de supersnelle kogeltrein (Shinkansen) werd ingevoerd, heeft Nederland nu pas – na negen jaar
discussie(!) – besloten de knoop ook definitief door te hakken. Japan is inmiddels al weer bezig met een nieuwe generatie Maglev-treinen.
Toekomstbeelden voor het Avondland
Europa blijkt dus weinig bewegingsruimte te hebben om daadkrachtig te kunnen inspelen op mondiale ontwikkelingen. Bovendien zijn de
visies over de toekomst van Europa hopeloos verdeeld. In een recent rapport aangeboden door de European Science Foundation (ESF)
aan Mme Cresson, Europees commissaris voor wetenschap en technologie (DG XII), worden in extremis de volgende ruimtelijke
toekomstscenario’s voor Europa onderscheiden 5:
» mobile Europe. Dit is een toekomst waarbij individualisering, netwerk toegankelijkheid, mobiliteit en ruimtelijke spreiding versneld
doorgaan. Particulier vervoer blijft domineren, en alleen hoge investeringen in conventionele infrastructuur zullen congestie tegengaan.
Sociaal-economische ongelijkheid zal daarbij sterk toenemen;
» techno-Europe. In dit toekomstbeeld wordt nieuwe technologie als de ‘deus ex machina’ gezien en toegepast, waarbij in het Europees
vervoer de electronica de boventoon voert (telematica bijvoorbeeld). De ruimtelijke structuur zal steeds meer beïnvloed worden door
bebouwing in de hoogte èn in de diepte;
» homebound Europe. Dit scenario legt nadruk op traditionele waarden als gemeenschapszin; Europa is ook bereid daarvoor een prijs te
betalen. Dat betekent meer zorg voor sociaal zwakkeren, voor stadsvernieuwing, voor integratie en voor cultuur. Dit toekomstbeeld stelt
dus sociale cohesie voorop;
» eco-Europe. Dit is een contrast-scenario, waarbij milieu- en duurzaamheidseisen tot een reductie van mobiliteit leiden. Eco-principes
worden leidende uitgangspunten voor beleid en industrie. Dit scenario beoogt dus een ‘groene toekomst’ voor Europa, dat bereid is de
economische gevolgen daarvan te dragen.
Zulke zgn. ‘Euro-images’ vertellen ons iets over de ‘omhullende’ verzameling van extreme krachten die tot scenario’s voor de Europese
ruimte kunnen leiden. Maar zij vertellen ons weinig over toelaatbare en/of wenselijke concrete beleidsmaatregelen en -acties, zolang over
de richting en marsroute voor Europa geen duidelijke consensus bestaat. Dat bepaalt ook het verschil met de Aziatische tijgers. Juist
daarom zijn zulke scenario’s zinvol, omdat ze aandacht vragen voor de complexiteit van ontwikkelingen in een dynamische Europese
economische ruimte die een lange geschiedenis, een onuitwisbare cultuur en een waardevolle ecologie heeft en waarin ook nog eens

honderden miljoenen mensen met elkaar moeten kunnen (samen)leven, wonen en werken.
Toekomstbeelden voor het Lage Land
De ‘Lage Landen bij de Zee’ hebben historisch gezien altijd goed kunnen profiteren van hun strategische positie en bereikbaarheid. Met
name het westen van het land heeft zich kunnen profileren als een stedelijke stedengroep van internationale allure. Het midden, noorden,
oosten en zuiden hebben hiervan in toenemende mate geprofiteerd en vormen steeds meer een netwerk met het ‘economisch hart’ van
Nederland.
Echter, de strategische positie van de Randstad (als een ruim geografisch gebied geinterpreteerd) staat op de tocht. In een recent rapport
uitgebracht door Nederland Distributieland en Railforum wordt daarover het volgende gezegd 6: “De spilfunctie van de Randstad in het
economisch functioneren van Nederland wordt in toenemende mate betwist door andere regio’s. De Randstad, en zeker de stedelijke
kernen daarin, lijkt onaantrekkelijker te worden als vestigingsplaats voor nationaal en internationaal opererende bedrijven. Een
belangrijke, maar niet de enige verklarende factor hiervoor is de ruimtelijke inrichting van de Randstad die als het ware aanzet tot een
hoog mobiliteitsniveau. De daarmee gepaard gaande druk op de bereikbaarheid zet een negatieve spiraal in werking. Een tweede
verklaring is dat andere regio’s in Nederland deze problemen (nog) niet kennen en ook beter scoren op andere locatiefactoren, zoals de
kwaliteit van het woonmilieu. Daarnaast is van belang dat er in het verleden veel geïnvesteerd is in de kwaliteit van het wegennet buiten
de Randstad.
“Op het eerste gezicht lijkt een uitwaaiering van de bedrijvigheid langs vervoerscorridors in en richting de eigenlijke Randstad macroeconomisch weinig uit te maken; ‘een kwestie van herverdeling’, ‘nuttige overloop’, enz. Wie echter ziet dat het met name distributie- en
daaraan gerelateerde activiteiten zijn die zich daar vestigen, beseft dat de aanvoerlijnen vanuit de mainports Rotterdam en Schiphol op
deze wijze steeds langer worden. Lange aanvoerlijnen zijn kwetsbaar, niet alleen qua rijtijd, maar ook qua betrouwbaarheid. Het wordt dan
steeds aantrekkelijker om buitenlandse havens en luchthavens te gebruiken als mainport en de Randstedelijke bereikbaarheidsproblematiek te omzeilen. Dit gevaar is reëel, zeker omdat het buitenland massaal investeert in de verbetering van zijn infrastructuur en
tevens met alle – soms oneigenlijke – middelen bedrijven over weet te halen om de overstap te maken. Een verschuiving van het
economische zwaartepunt in Europa is minder irreëel dan sommigen tot voor kort aannamen. Zo is zeer aannemelijk dat het succes van de
Kanaaltunnel en de stagnerende groei van een aantal noordelijke Noordzeehavens, waaronder Rotterdam, tot op zekere hoogte met
elkaar samenhangen. Een verschuiving van het zwaartepunt in oostelijke richting is evenzeer voorstelbaar, zeker als Berlijn het
economisch centrum van Duitsland wordt. Het is dus van nationaal belang dat de locatienadelen van de Randstad verminderd worden
teneinde een veelbelovende uitgangspositie voor de locatieconcurrentie met buitenlandse regio’s te creëren”.
De boodschap uit het voorgaande is duidelijk: de sterke troef van Nederland is de strategisch-geografische positie. Deze ligging met
goede faciliteiten is niet alleen een Nederlands belang, maar ook een Europees belang vanuit de optiek van mondiale concurrentie. Wie
ziet wat in Singapore, Hong Kong, Kobe, Kaoshiung, of Busan geinvesteerd wordt, beseft dat er veel op het spel staat. Wil Nederland
dus blijven meedoen in de (vertraagde) vaart van de (Europese) volken, dan zal het nodig zijn voldoende te investeren in hoogwaardige
infrastructuur voor alle modaliteiten. ‘Mainports’ worden immers speerpunten in internationale netwerken en bovendien steeds meer
multimodaal van aard. Nieuwe voertuig-, transport- en infrastructuurtechnologie, gesteund door ‘groene logistiek’ en telematica, zal
noodzakelijk zijn om de negatieve externe effecten van mobiliteit binnen duurzaamheidsvoorwaarden te houden 7. Uiteraard zal daarbij
ook de ruimtelijke ordening – niet alleen lokaal, maar ook Europees – van groot gewicht zijn, aangezien de ruimtelijke structuur van
productie en consumptie een belangrijke factor is bij het ontstaan van milieuvraagstukken ten gevolge van mobiliteit 8.
Voortbordurend op de bovengeschetste Europese scenario’s is het dan uiteraard mogelijk ook voor Nederland afgeleide scenario’s te
ontwerpen, zoals:
» Nederland ‘final gridlock’, waarbij de groei van het particuliere autoverbruik zulke vormen heeft aangenomen dat het verkeer
voortdurend totaal stilstaat 9;
» Nederland veredeld land, waarbij de transport- en logistieke functie van Nederland zodanig is uitgebouwd dat hoogwaardige
industriële veredeling tot stand is gekomen, waarvan de baten hoog genoeg zijn om de externe kosten van industrie en transport
afdoende te bestrijden (‘groene re-industrialisatie’) 10;
» Nederland teleland, waarbij het gebruik van telecommunicatie in productie, consumptie en transport zodanig is ingevoerd, dat de
‘mobiliteitsdrift’ drastisch is beteugeld door hoogwaardige technologie.
» Nederland spoorland, waarbij het merendeel van personen- en goederenvervoer wordt afgehandeld per rail (deels ondergronds) en
waarbij snelle treinen een zeer groot deel van het auto- en vliegverkeer hebben geabsorbeerd.
Zulke beelden zullen zich wellicht niet binnen een generatie als realistische opties aandienen, maar gegeven de lange aanlooptijd is een
strategische bezinning over de positionering van Nederland in de Europese èn mondiale ruimte beslist zinvol.
Na deze weg via de toekomst is het thans zaak terug te keren tot het heden. Wat staat Nederland in Europees en mondiaal verband te
doen? Kan het Nederlandse EU-voorzitterschap nog meer betekenen dan de verdere uitwerking van het Verdrag van Maastricht en het
voorbereiden van de weg naar de EMU? Om die vraag te beantwoorden is het zinnig de zoeker te richten op de omvang en samenstelling
van de Europese Structuurfondsen.
Een kerstwens
De Europese Structuurfondsen dienen vooral sociaal-economische en ruimtelijke distributieve doeleinden en hebben. Historisch zijn de
belangrijkste: het European Agricultural Guidance and Guarantee Fund (EAGGF), het European Regional Development Fund (ERDF) en
het European Social Fund (ESF) 11. Het leeuwendeel van de Europese fondsen wordt opgeeist door de landbouw (meer dan 60%). Deze

het European Social Fund (ESF) . Het leeuwendeel van de Europese fondsen wordt opgeeist door de landbouw (meer dan 60%). Deze
disproportionele bevoordeling van de landbouw is niet alleen de Europese buitenmarkt een doorn in het oog, maar ook vele andere
economische sectoren binnen de EU. Waarom dient de landbouw wèl en bijvoorbeeld de transportsector (die een minstens even hoog
economisch belang heeft) niet vanuit Brussel te worden gesubsidieerd? De analyse van de EU-budgetten is echter een lastig karwei. In
een recent artikel in The Economist werd hierover zeer interessante informatie verschaft, met name omdat de netto ingaande en uitgaande
financiële stromen van elk der 15 EU-landen waren getraceerd (zie figuur 1) 12.

Figuur 1. Netto contributies aan de Europese Unie ecu per hoofd
Natuurlijk dient zo’n figuur met veel voorzichtigheid te worden geïnterpreteerd, want de samenstelling van de individuele getallen is niet
altijd erg doorzichtig. Maar de belangrijkste kanttekening die hierbij te maken valt is dat deze cijfers alleen maar netto financiële stromen
weergeven en dus niets zeggen over de daarmee bereikte economische structuureffecten. Met andere woorden, voor een goede
beleidsonderbouwing is veel meer behoefte aan informatie over de generatieve baten dan over de allocatieve aspecten van Europese
budgetten.
Deze generatieve effecten zijn in het bijzonder van belang bij regionale ontwikkelingsinvesteringen, die voor het grootste deel bestaan
uit infrastructuur bijdragen. De exacte lange-termijneffecten van infrastructuurontwikkeling zijn statistisch niet gemakkelijk te traceren 13,
maar wie de groei van investeringsprojecten rond (lucht)havens en terminals ziet, zal snel moeten toegeven dat de aanleg van op de
markt afgestemde infrastructuur een ‘gouden greep’ kan zijn 14. Vooral hoogwaardige infrastructuurinvesteringen, gebaseerd op
geavanceerde logistiek en moderne informatie- en communicatietechnologie, blijken daarbij als belangrijke katalysator te fungeren.
Uitgaande van de noodzaak van een strategische herprofilering van Europa in mondiaal verband en uitgaande van het politiek erkende
primaat van Nederland als distributieve, logistieke en maritieme natie van Europees en wereldformaat, zal het voor Europa èn Nederland
een win-win situatie zijn, als de Europese regionale ontwikkelingsgelden veel duidelijker gereserveerd worden voor kansrijke Europese
‘mainports’ die met hun kritische metropolitane massa kunnen optreden als mondiale ‘opportunity seekers’. Dit is zowel een Nederlands
als een Europees belang. Uiteraard kan dit leiden tot een zeker Mattheus-effect in Europa, maar het is plausibel dat de regionale
distributie van een versnelde ontwikkeling vanuit ‘opportunity seeking’ metropolen uiteindelijk meer zoden aan dijk zal zetten voor minder
begunstigde gebieden dan directe financiële transfers. In concreto betekent dit een drastische uitbreiding en heroriëntatie van het recent
gestarte URBAN-programma van de EU in de richting van gerichte stimulansen voor de opbouw van geavanceerde infrastructuur in
metropolitane gebieden die daarmee speerpunten van mondiale concurrentie èn knooppunten van mondiale netwerken kunnen worden

1 Zie voor een overzicht P. Nijkamp, Towards a network of regions: the United States of Europe, European Planning Studies, 1993, jg. 1,
nr 2, blz. 149-169.
2 W. de Graaff, A.W. Verkennis en F. Boekema, Scenario-denken op lokaal en regionaal niveau, in: F. Boekema, D-J.F. Kamann, en W. de
Graaff (red.), Lokaal Ekonomisch Beleid, GeoPers/RSA Nederland, 1996, blz. 71-88.
3 P. Nijkamp, S. Rienstra en J. Vleugel, Transportation planning and the future, John Wiley, New York/Londen, 1997.
4 P. Nijkamp, Maritime sector perspectives of the Pacific Rim, Studies in Regional Science, 1995, blz. 313-323.
5 ESF, European transport: challenges and opportunities for future research and policies, Straatsburg, 1996 (te verschijnen als
bewerkt artikel van P. Nijkamp en M.S. van Geenhuizen in Journal of Transport Geography, 1997).
6 Nederland Distributieland/Railforum, De Randstad op het juiste spoor, Den Haag/Hoofddorp, 1996.
7 Zie J. Vleugel, De Milieugebruiksruimte voor verkeer en vervoer, DUP, Delft, 1995.
8 Zie P.W.G. Newman en J.F. Kenworthy, Gasoline consumption and cities; a comparison of US cities with a global survey, Journal of
the Americal Planning Association, jg. 55, blz. 24-37.
9 D. Banister, The final gridlock, Built Environment, deel 3 en 4, jg. 15, 1989.
10 F.M. Roschar, L. Jonkers en P. Nijkamp, Meer dan transport alleen, WRR, Den Haag, 1993.
11 Zie H. Armstrong en J. Taylor, Regional economics and policy, Harvester/Wheatsheaf, Londen, 1991.
12 The Economist, 23 november 1996, blz. 39-40.
13 P. Nijkamp en E. Blaas, Impact assessment and evaluation in tranportation planning, Kluwer, Boston/Dordrecht, 1994.
14 F. Bruinsma en P. Rietveld, Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling in Europa, Stedelijke Netwerken, nr. 27, Delft/Utrecht, maart
1991.

Copyright © 1996 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)