De onzekere zin van de Betuwelijn
Zal de Betuwelijn de Nederlandse economic 52 miljard gulden opleveren, of is aanleg zinloos omdat de
trein toch niet kan concurreren met wegvervoer en
binnenvaart? Er zijn vele studies verschenen over de
(economische) zin van de Betuwelijn. Zowel over
het bedrijfseconomische rendement als over de macro-economische effecten zijn economen het hardgrondig met elkaar oneens, en ook de omvang van
de externe (milieu)effecten is omstreden.
Het bedrijfseconomische rendement hangt af van
de aanlegkosten van de lijn, en van de opbrengsten
van het vervoer. Een gewijzigde inschatting van deze
factoren is de belangrijkste reden voor het verschijnen van een nieuwe rapportage van het CPB1. Nu
rekent het CPB met/ 7,6 mrd aanlegkosten; in 1993
was dat nog/ 5,2 mrd. Overigens gaat het kabinet uit
van/ 8,1 mrd., om aan enkele bezwaren van Betuwebewoners tegemoet te kunnen komen.
De opbrengsten daarentegen, dreigen volgens
het CPB juist lager uit te vallen. Voor de eerdere
berekening was uitgegaan van zeer gunstige vervoersprognoses: dank zij een flinke kostenverlaging ten
opzichte van het wegvervoer zou aanleg van de Betuwelijn veel nieuw vervoer over het spoor oproepen
(zowel ten koste van andere vervoerswijzen als van
buitenlandse havens) . Het CPB acht deze veronderstellingen bij nader inzien niet realistisch, en gaat uit
van een gematigder kostendaling van het spoorvervoer en een minder sterke stijging van de kosten van
het wegvervoer. Dit resulteert in fors (40%) lagere
vervoersprognoses voor het spoor, waardoor het langer duurt voordat de aanlegkosten terugverdiend zijn.
Permanente gevolgen voor de macro-economic
ontstaan als gevolg van de betere bereikbaarheid,
vooral van Rotterdam, als de lijn er eenmaal ligt. Hierdoor zal de haven haar ‘afzetgebied’ kunnen vergroten, en wordt het een aantrekkelijker vestigingsplaats
voor (buitenlandse) bedrijven. Dit lokt extra investeringen uit, die werkgelegenheid opleveren (en via de
belastingen inkomsten voor de overheid). In de CPBanalyse komen deze effecten tot uiting door een stijgende produktie van de transport- en distributiesector in het macro-model ‘in te voeren’. Door de extra
activiteiten ontstaat een opwaartse druk op de lonen,
waardoor elders in Nederland werkgelegenheid verloren gaat. Op de lange termijn resteert als bate van de
Betuwelijn nauwelijks een toename van de werkgelegenheid maar, doordat de arbeid produktiever wordt
ingezet, wel een hoger besteedbaar looninkomen.
Bomhoff vindt dat het CPB op deze wijze te weinig recht doet aan het produktiviteitsverhogende effect van infrastructuur voor de gehele Nederlandse
economic . Uit een empirisch onderzoek voor de
OESO-landen concludeert hij dat overheidsinvesteringen in infrastructuur de economische groei in de
daaropvolgende periode sterk doen toenemen. Toepassing van dit gemiddelde verband op de Betuwelijn leidt tot veel grotere macro-economische effecten
dan het CPB voorspelt. Echter, als de Betuwelijn werkelijk zo’n groot effect heeft op de produktiviteit van
arbeid en kapitaal in Nederland, dan zou dit uit een
vervoerkundige analyse moeten blijken. Maakt de Betuwelijn het transport van en naar Rotterdam veel beter en/of goedkoper?
Op de korte termijn zullen de effecten beperkt
zijn; anders dan bij voorbeeld destijds bij de aanleg
van het Noordzeekanaal wordt de af te leggen afstand immers niet korter. De effecten worden groter
naarmate het vervoer van en naar Rotterdam verder
groeit, en trein en wegvervoer aan hun capaciteitsgrenzen stolen. De binnenvaart is dan wel een voordelig alternatief met voldoende capaciteit, maar het is
de vraag of men de snelheid en flexibiliteit kan aanbieden die nodig zijn om een massale overstap uit te
lokken. In deze situatie is het waarschijnlijk dat de
vraag naar vervoer per spoor toeneemt, en dat een
nieuwe lijn nodig is om hieraan te kunnen voldoen.
Dan zorgt de Betuwelijn voor lagere kosten en een
betere kwaliteit van het transport.
De belangrijkste baten van de Betuwelijn treden
dus pas na verloop van tijd op. Het CPB wijst er daarbij op dat de vervoersprognoses niet alleen naar beneden zijn bijgesteld maar ook met onzekerheden
omgeven zijn. Bepalend voor de vraag naar spoorvervoer zijn de groei van havenactiviteiten in Rotterdam
en de toekomstige concurrentiepositie van het spoor
tegenover weg en binnenvaart: onzekere factoren.
Het idee om de lijn gefaseerd aan te leggen, verdient
dan ook serieuze overweging4. Met het eerste deel,
de ‘havenspoorlijn’ die de aansluiting tussen de Rotterdamse haven en het landelijke spoorwegnet verbetert, wordt de capaciteit van de trein op de oost-west
as uitgebreid van 12 tot 20 a 22 mln ton. Daarmee is
dus al een aardige groei van het goederenvervoer
over rails mogelijk. Zodra meer zekerheid bestaat dat
de vraag verder zal toenemen, kan ook de rest van
de lijn aangelegd worden. Stagneert de groei echter,
bij voorbeeld omdat het niet mogelijk blijkt in Europees verband zwaardere heffingen aan het wegvervoer op te leggen, of omdat de efficiency-verbeteringen in wegvervoer en binnenvaart groter zijn dan
verwacht, dan is aanleg van de gehele Betuwelijn
(voorlopig) niet zinvol, en kan het geld beter op een
andere wijze worden besteed.
E.S. Pelle
1. In 1993 verscheen De macro-economische effecten van
de Betuweroute, CPB, werkdocument nr. 52. Van recenter
datum zijn Toelichting op de CPB-berekeningen over de
Betuweroute, CPB, werkdocument nr. 73, januari 1995, en
Economische effecten van de Betuweroute op basis van
recente informatie, CPB, werkdocument nr. 75, april 1995.
2. Kritisch hierover is ook A.C. Meijdam, De Betuweroute
op drijfzand?, ESB, 17 november 1993, biz. 1052-1055.
3. E.J. Bomhoff, ‘Met de spade op de schouder’, Nijenrode
Forum for Economic Research, Breukelen, maart 1995.
4. CPB, april 1995, op.cit., biz. 14-19.