Concentrate in de luchtvaart
J.G. de Wit*
D
e onlangs in het nieuws gekomen besprekingen van KLM en British Airways over
samenwerking kunnen verstrekkende gevolgen hebben voor de wereldluchtvaartmarkt. Door eenfusie zouden zij samen, zowel qua omzet als vervoerprestatie, de
grootste luchtvaartmaatschappij vormen. De concentratiebeweging in de Europese
luchtvaart volgt op die in de Verenigde Staten waar zich als gevolg van
deregulering een vergelijkbare ontwikkeling voordeed. De auteur bespreekt de
consequenties van een mogelijke fusie voor de concurrentieverhoudingen, de
luchtvaartpolitiek, de bedrijfsvoering en depositie van Schiphol.
De ontwikkelingen in de Europese luchtvaart raken
in een stroomversnelling. Bind 1989 hield de voormalige president-directeur van de KLM, De Soet,
transnationale fusies om luchtvaartpolitieke redenen
nog voor onmogelijk . Intussen halen de feitelijke
ontwikkelingen ons links en rechts in: KLM en British Airways (BA) onderzoeken de mogelijkheden
voor nauwe samenwerking waarbij een fusie beslist
niet uitgesloten wordt. De motieven zijn duidelijk:
BA begin! de directe concurrentie van de nieuwe
Amerikaanse ‘megacarriers’ op haar thuisbasis
Heathrow te voelen. De capaciteit van Heathrow
komt steeds sterker onder druk te staan. BA heeft
bovendien verschillende pogingen zien stranden
om en voet op het Europese vasteland en een betere toegang tot de Amerikaanse markt te krijgen. De
KLM is vanwege haar eigen te beperkte omvang nadrukkelijk uit op samenwerking met andere carriers
met als troeven haar ruim bemeten thuisbasis op het
vasteland, haar relatief grote netwerk en haar deelname in Northwest.
Als een dergelijke fusie haar beslag krijgt, kan met
recht gesproken worden van een aardverschuiving
in de luchtvaart. British Airways en KLM, volgens de
‘ top-100 van Airline Business 2 in 1990 op respectievelijk de vijfde en negentiende plaats, zouden na
een fusie onbetwist op de eerste plaats komen te
staan, boven alle luchtvaartmaatschappijen die vandaag de dag als megacarrier te boek staan. Als tegelijk met de fusie ook de deelname in Northwest zou
worden vergroot tot de recent in de Amerikaanse
wetgeving mogelijk geworden 49% van de aandelen, ontstaat een conglomeraat dat de huidige Amerikaanse megacarriers ver achter zich laat. Tabel 1 illustreert dit.
Bij dergelijke markante ontwikkelingen dringen
zich allerlei vragen op, waarvan de meeste in dit stadium nog nauwelijks te beantwoorden zijn. Dit artikel beperkt zich dan ook tot een aantal achtergrondontwikkelingen en een eerste verkenning van de
mogelijke consequenties, als een dergelijke fusie inJerdaad zijn beslag zou krijgen.
De structuurveranderingen, die zich nu in Europese
luchtvaart aandienen als gevolg van een afnemende
1204 ‘
overheidsbemoeienis, zijn al een aantal jaren gaande in de Amerikaanse markt. Daarom zal eerst aandacht besteed worden aan de achtergronden van de
marktconcentratie die sinds de deregulering in de
VS aan het licht zijn getreden en aan de internationale uitstralingseffecten daarvan.
Vervolgens komen de Europese luchtvaartontwikkelingen aan de orde. Binnen het kader van de voortgaande liberalisatie doemt een aantal belangrijke
problemen op, die bij een dergelijke fusie nog moeten worden opgelost.
Daarna worden enkele consequenties van een mogelijke fusie voor de netwerken en de kostenontwikkeling van beide maatschappijen belicht.
Ten slotte wordt aandacht besteed aan de mogelijke
consequenties van een dergelijke fusie voor de
‘mainport’-strategie van Schiphol.
Lessen van de Amerikaanse deregulering
In de luchtvaartwereld is de binnenlandse luchtvaartmarkt in de VS de proeftuin waarin de markt krachten zich voor het eerst vrij hebben kunnen ontplooien zonder een intensieve marktregulering van
overheidszijde. In 1978 werd de regulering van die
omvangrijke luchtvaartmarkt praktisch geheel opgeheven: toetreding tot de markt, te bedienen routes
en toe te passen tarieven waren voortaan vrije ondernemingsbeslissingen.
De algemene verwachting was dat een volledige deregulering een intensivering van de concurrentie
zou opleveren ten gunste van de consument. Deze
verwachting was enerzijds gebaseerd op het inzicht
dat de gemiddelde kosten van grote maatschappijen
niet wezenlijk verschillen van die van kleine maatschappijen: schaalvoordelen en de daarmee verbon-
* De auteur is als hoogleraar verbonden aan het Instituut
voor Verkeers- en Vervoerseconomie van de Universiteit
van Amsterdam en tevens werkzaam bij de Rijksluchtvaartdienst. Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven.
1. Zie J.F.A. de Soet, Samenwerking in de luchtvaartindustrie, ESB, 29 november 1989, biz. 1193-1194.
2. Airline Business, September 1991, biz. 42-47.
den monopoliedreiging zijn in de luchtvaart van weinig betekenis3. Anderzijds groeide in de jaren voor
de deregulering de overtuiging dat nieuwe maatschappijen makkelijk tot de markt zouden kunnen
toetreden, zodra die deregulering een feit was . Een
aantal economen was zelfs de mening toegedaan
dat in termen van de theorie van Baumol5 de gedereguleerde binnenlandse luchtvaartmarkt volledig
‘contestable’ zou zijn. Door het ontbreken van toeen uittredingskosten is dan alleen al de dreiging van
nieuwe toetreders voldoende voor concurrerende
prijzen, ongeacht het aantal aanbieders. Concentratietendensen zijn in dat geval niet relevant voor de
prijsvorming.
Na een periode van een groeiend aantal luchtvaartmaatschappijen, begon in 1984 een ongekende
marktconcentratie. Er werden 168 bedrijfsbeeindigingen of fusies geregistreerd. Het aantal grote carriers werd via 11 fusies en 16 overnames tot nu toe,
teruggebracht tot 8 carriers. Te zamen nemen deze
nu meer dan 90% van de markt voor hun rekening.
Zoals blijkt uit tabel 2 gaat dit concentratieproces
nog steeds voort.
Hoe valt een dergelijke marktconcentratie te verklaren als al eerder geconstateerd is dat schaalvoordelen nauwelijks een rol spelen in de luchtvaart?
American
KLM
Northwest
19
3.609
8
7.257
2.429
2.249
7.620
2.736
4.679
BA
10.357
Airlines
Plaats top-100
Omzet ’90 (mln. $)
Opbrengst tonkm:
— passage (mln.)
– vracht (mln.)
— totaal (mln.)
1
11.719
11.236
1.609
12.845
5
8.812
6.516
2.463
8.979
Bron: Airline Business.
1978
United
American
Delta
Eastern
TWA
Western
Continental
Braniff
Top-8
1989
1983
carrier
carrier
21,1
13,5
12,0
11,1
9,4
5,0
4,5
3,8
United
American
Eastern
Delta
TWA
Republic
Northwest
Western
80,4
carrier
18,7
13,8
11,1
11,1
7,1
4,2
4,2
3,9
American
United
Delta
Texas Airb
US Air
Northwest
TWA
PanAm
74,1
19,6
17,0
16,4
11,8
10,4
8,4
6,5
2,1
92,2
Bron: US Congressional Budget Office.
Breedte- en routedichtheidsvoordelen
Het ontbreken van schaalvoordelen op onderne-
mingsniveau garandeert in de transportsector niet
bij voorbaat dat een markt als geheel ook een natuurlijke neiging tot concurrentie zal vertonen. Er
kunnen nog wel degelijk andere concentratiekrachten een rol spelen, die achter de ontwikkeling van
transportnetwerken schuil gaan.
Indien het marktbegrip wordt gehanteerd, dat relevant is voor het anti-trustbeleid, te weten de ‘city
pairmarkt’ voor het vervoer van stad A naar stad B,
dan manifesteren zich belangrijke schaalvoordelen
op het niveau van de voertuiggrootte. Naarmate een
route dikker is, kunnen grotere vliegtuigen worden
ingezet bij gelijkblijvende of toenemende frequen-
tie. Met name op dunne routes roept deze daling in
de gemiddelde zitplaatskosten door het inzetten van
grotere vliegtuigen sterke monopolietendensen op.
Na de deregulering is dan ook op talrijke non-stoproutes het kunstmatig gehandhaafde oligopolie vervangen door een monopolie.
Deze routedichtheidsvoordelen kunnen niet los
gezien worden van de breedtevoordelen , die de
luchtvaartmaatschappijen sinds de deregulering
hebben kunnen ontlenen aan de rigoureuze reorganisatie van hun netwerken. In plaats van een li-
neaire netwerkstructuur tussen in hoofdzaak de
oost- en westkust van de VS, zijn stervormige netwerken via een centrale overstapluchthaven ontstaan, de zogenaamde ‘hub & spoke’- systemen7.
In principe zijn in zo’n systeem n(n+l)/2 stedenparen te bedienen door slechts n lijnvluchten via
een hub-luchthaven op elkaar aansluiting te geven. In concreto betekent dit dat wanneer aan
tig, dat er slechts ruimte is voor een bep’erkt aantal ‘hub & spoke’-systemen in de Amerikaanse
markt.
Het voorlopige resultaat van deze concentratiegolf
is dan ook een vijftal megacarriers, die elk meervoudige ‘hub & spoke’-systemen ontwikkeld hebben,
waarmee de hele Amerikaanse markt wordt bestreken8.
Boven: tabel 1.
Omzet en opbrengst van
vier luchtvaartmaatschappijen
Daaronder:
tabel 2. Marktaandelen in
het lot ale aanGlobalisatie vanuit de VS
tal binnenlandVoor de Europese ontwikkelingen is het van groot
se passagiersbelang dat deze megacarriers hun aandacht ook be- kilometers in
ginnen te richten op de internationale markt. Daar de VS
zijn verscheidene redenen voor.
3. Zie onder meer Th.E. Keeler, Airline regulation and market performance, Bell Journal of Economics, nr. 3, 1972,
biz. 399-424; A.E. Kahn, Surprises of airline deregulation,
AEA Papers and Proceedings, jg. 78, nr. 2.
4. Zie bij voorbeeld US Senate, Committee on Administrative Procedures, Civil aeronautics board practices and procedures, Washington DC, 1975.
5. WJ. Baumol, Contestable markets: an uprise in the theory of industry structure, The American Economic Review,
jg. 72, 1982, biz. 1-15. Baumol zelf kwalificeerde bij voorbeeld vliegtuigen als ‘capital on wings’. Een luchtvaartmaatschappij zou immers haar vliegtuigen op elke markt kunnen inzetten zohder met verzonken kosten geconfronteerd
te worden als zij zich zou terugtrekken.
6. In de terminologie van Baumol wordt hier wel van ‘economies of scope’ gesproken. Bepaalde netwerkontwikkelingen maken namelijk een simultane meervoudige produktie mogelijk, die tot kostenvoordelen leidt vergeleken met
afzonderlijke produktieprocessen.
een sternet van 50 lijnvluchten een lijnvlucht
7. In het vervoer wordt dit principe veelvuldig toegepast.
wordt toegevoegd, de betrokken maatschappij 51
nieuwe ‘city pair’-markten aan zijn klanten kan
aanbieden. De uit deze netwerkinteractie voortvloeiende breedtevoordelen en de routedichtheidsvoordelen versterken elkaar en zijn zo krach-
Bij voorbeeld de sternetten voor het postvervoer van de
PTT en het grensoverschrijdende touringcarvervoer.
ESB 4-12-1991
8. Aansluiting van het KLM-net op de Northwest-hubs is
van vitaal belang om netwerksynergie mogelijk te maken.
Sinds kort heeft de KLM naast Minneapolis ook toegang tot
de Northwest-hub Detroit.
1205
Carrier
1978
1984
1987
1988
1990
American
United
Delta
Northwest
TWA
PanAm
11,7
–
6,9
2,5
10,6
17,3
11,6
20,4
18
28
3,1
4,3
45,4
35,5
79,5
9,6
39,3
36,4
77,6
13
40
n.b.
n.b.
29,1
34,2
92,5
7,5
34,4
34,2
80,0
Bron: DOT.
Tabel 3. Aandeel internationale operatic s
in de inkomsten van megacarriers in (%)
De binnenlandse markt van de VS heeft zich ontwikkeld tot een relatief stabiel oligopolie. De innovatie-
ve groei van de meervoudige ‘hub & spoke’-systemen is eruit, terwijl de Internationale markt nieuwe
complementaire perspectieven biedt voor de binnenlandse ‘hub & spoke’-systemen. Nieuwe breedte-
voordelen kunnen geboekt worden door de binnenlandse hubs ook als springplank te gaan gebruiken
voor aansluitende lucratieve intercontinentale lijndiensten. Het gevolg is dat de van huis uit ‘domestic’ megacarriers en de rechten voor nieuwe intercontinentale lijndiensten trachten te verwerven en
de internationale lijndiensten van de Amerikaanse
flagcarriers, PanAm en TWA, in hoog tempo opkopen. De tempoversnelling waarmee dit plaatsvindt,
valt uit tabel 3 af te lezen.
Het uitzonderlijke belang van deze ontwikkelingen
voor de Europese markt schuilt in het feit dat de Europese markt voor deze megacarriers in wezen
goeddeels open ligt. In principe kunnen deze carriers dus een directe concurrentieslag op de Europese routes beginnen met kritische beladingsgraden,
die aanzienlijk lager zijn dan die van de Europese
maatschappijen.
Deze invasie in Europa is nu volop gaande. Dit jaar
zijn de Noordatlantische Londen-routes van PanAm
en TWA door respectievelijk United en American
overgenomen en de Noordatlantische Frankfurt-routes van PanAm door Delta.
Concentratie in de Europese markt
Terwijl deze ontwikkelingen op de Europese markt
af komen, is de EG fasengewijs doende een interne
luchtvaartmarkt te creeren. De commissie heeft recent voorstellen gedaan voor de derde liberalisatiefase, die op 1 januari 1993 moet ingaan. Als de Raad
van Ministers die voorstellen accepteert, is de interne markt wat toetreding, tarieven en capaciteit betreft, praktisch geheel vrij. Deze afnemende overheidsbemoeienis maakt ook in de EG langzamerhand de weg vrij voor soortgelijke concentratietendensen als in de VS.
Op nationaal niveau is de concentratie al ver gevorderd. In de grote lidstaten, die een voldoende grote
thuismarkt hebben om meer dan een aangewezen
maatschappij voor het internationale vervoer te kun-
nen laten opereren, zijn alle betrokken carriers al samengevoegd. BCal is in BA opgegaan en Air France
heeft onlangs UTA overgenomen inclusief de grote
regionale maatschappij Air Inter.
Voor de nationale maatschappijen van met name
kleinere lidstaten zijn regionale maatschappijen van
vitaal belang voor het ‘feeder’-vervoer (van spoke
naar hub). Overnames en minderheidsdeelnemingen in deze kleine maatschappijen hebben hun be-
slag al gekregen.
In het internationale vlak beperken nationale
luchtvaartmaatschappijen onderling zich tot nu
toe tot allianties. Dergelijke samenwerkingsverbanden krijgen het predikaat ‘strategisch’ opge-
plakt, zodra er sprake is van pogingen tot netwerkbrede samenwerking, al of niet ondersteund
door beperkte minderheidsdeelnemingen. Met
name SAS is het voorbeeld van deze aanpak. De
voortdurende veranderingen in deze samenwerkingsverbanden onderstrepen het tamelijk vrijblijvende karakter van deze samenwerkingsvormen,
die het best opgevat kunnen worden als vingeroefeningen om tot een grotere netwerksynergie
met andere carriers te komen.
Bij de penetratie van de Europese markt kunnen ver-
Luchtvaartpolitieke consequenties
schillende strategieen worden onderscheiden:
Ondanks deze concentratietendensen is een transnationale fusie een fenomeen van een volstrekt ander
kaliber, vanwege de luchtvaartpolitieke haken en
ogen die daaraan kleven. Hoewel een fusie tussen
BA en KLM nog allerminst een feit is, kunnen al wel
een aantal belangrijke vraagstukken in dat kader
worden aangestipt.
– het minst ingrijpend en concurrentiemijdend is
de koppeling van het eigen Amerikaanse sternet
aan het sternet van een Europese partner, waarmee een integrale netwerksamenwerking wordt
nagestreefd. Een fusie tussen KLM en BA inclusief een maximale minderheidsdeelname in
Northwest past in deze strategic. Via de respectievelijke hubs Detroit, Heathrow en Amsterdam
kunnen de betrokken netwerken dan op elkaar
aansluiten;
– een tweede strategic is dank zij moderne kleinere tweemotorige lange-afstandsvliegtuigen mogelijk. Deze zijn sinds enige tijd toegelaten op
de Noordatlantische route. Daardoor zijn vanaf
een Amerikaanse hub directe routes op secundaire luchthavens in Europa te openen. American is bezig deze lijndiensten op Europa te ontwikkelen;
– de meest ingrijpende en agressieve strategic
vormt de ontwikkeling van een eigen Europees
‘hub & spoke’-systeem, in aansluiting op het eigen Amerikaanse systeem. United gaat volgens
dit recept te werk op Heathrow, terwijl naar alle
waarschijnlijkheid Delta voor Frankfurt kiest.
1206 i
De eerste vraag is natuurlijk, waarom zo’n fusie tot
nu toe niet mogelijk was, maar binnenkort blijkbaar
wel.
Momenteel is in bilaterale luchtvaartverdragen – Nederland kent er daarvan een honderddertig – nog de
nationale clausule van toepassing op de carrier, die
wordt aangewezen om de verworven landingsrechten uit te oefenen. De betrokken staat of haar ingezetenen dienen een substantiele eigendom in die
luchtvaartmaatschappij te hebben en een effectieve
controle over die maatschappij te kunnen uitoefe-
nen. Deze clausule wordt waarschijnlijk op 1 juli
1992 vervangen door een communautaire clausule,
die voor een aangewezen maatschappij niet meer
verlangt dan een meerderheidsbelang en een effectieve controle van EG-ingezetenen of lidstaten. Een
KLM-BA fusie kan onder die nieuwe clausule vorm
gegeven worden.
Om die clausule te effectueren zal voor de bestaande luchtvaartverdragen met landen buiten de EG opnieuw onderhandeld moeten worden9. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij de twee betrokken
staten (Nederland en het Verenigd Koninkrijk), zolang de Europese Commissie van de Raad nog niet
de bevoegdheid heeft gekregen om namens alle lidstaten die onderhandelingen met derde landen te
gaan voeren. De positie van elk van beide staten in
dat onderhandelingsproces is echter nog allerminst
duidelijk. Een dergelijke ontwikkeling zou voor de
Commissie dan ook aanleiding kunnen zijn om te
pogen de externe-onderhandelingsbevoegdheid namens de lidstaten sneller naar zich toe te trekken.
Een ander punt betreft de eigendomsverhoudingen
die momenteel beduidend verschillen tussen beide
carriers. BA is op een “golden share’ na volledig geprivatiseerd. De KLM verkeert nog in een privatiseringsproces: 38% van de KLM-aandelen is momenteel nog in handen van de Nederlandse staat,
inclusief een optie-constructie om, indien nodig, opnieuw een meerderheidsbelang van de staat te creeren. Deze fusie zou aanleiding kunnen zijn om de
KLM versneld verder te privatiseren, zij het dat een
‘golden share’-constructie in de Nederlandse wetgeving in elk geval niet bestaanbaar is, voor het geval
de Nederlandse overheid een gelijkwaardige invloed zou willen blijven houden in de mogelijke
nieuwe onderneming.
Een ander belangrijk punt met betrekking tot een
KLM-BA fusie is de EG-verordening betreffende fusiecontrole, die eind 1990 van kracht is geworden.
Aan de hand van omzetcriteria van de betrokken ondernemingen wordt sindsdien bepaald of een voorgenomen fusie een communautaire dimensie heeft
en derhalve onderhevig is aan goedkeuring door de
Europese Commissie. Dit laatste is bij deze fusie
zonder twijfel het geval. De toelaatbaarheid ervan
hangt dan af van de machtspositie die door de fusie
op de afzonderlijke routes binnen de gemeenschappelijke markt kan worden opgebouwd. Welke concessies de commissie in dat geval verlangt is nog
volstrekt onduidelijk.
Bedrijfsmatige consequenties
Tot de belangrijkste bedrijfsmatige consequenties
voor beide fusiepartners moet de rationalisatie van
hun netwerken worden gerekend, in combinatie
ook met het Northwest-netwerk.
Wat het aantal bestemmingen buiten Europa betrfcft kan een vergelijking worden gemaakt volgens
tabel 4.
De opmerkelijke verschillen tussen beide maatschappijen per continent zijn gedeeltelijk uit het koloniale verleden van beide landen te verklaren.
Bij een netwerkrationalisatie zal ongetwijfeld het
grootste effect optreden op de Noordatlantische route, de ruggegraat van beide netwerken. Gelet op het
feit dat KLM praktisch geen unieke VS-bestemmingen heeft en dat deze bestemmingen door beide
maatschappijen hoofdzakelijk non-stop bediend
worden, betekent een fusie belangrijke frequentieverhogingen voor deze markt.
Sterk contrasterend is de situatie in de Zuid- en Midden-Amerika, waar beide netwerken vooral complementair zijn. In deze dunne markten, die hoofdzakelijk via multi-stop vluchten worden bediend, kan
Continent
Midden-Oosten
Verre Oosten
Australia
VS
Canada
Midden-Amerika
Zuid-Amerika
Afrika
Uniek BA
2
8
Uniek KLM Gemeenschappelijk
1
12
–
4
1
3
9
1
7
7
8
14
4
9
8
2
8
3
1
4
11
Gegevens gebaseerd op de zomerdienstregeling 1990, maar gecorrigeerd
voor recent verworven nieuwe bestemmingen van KLM.
een aanmerkelijke versterking van de gezamenlijke
marktpositie geboekt worden door vluchten onderling af te stemmen.
Het voor beide maatschappijen bijna identieke bedieningspatroon in het Midden-Oosten valt voor
een deel te verklaren uit de behoefte aan technisch
noodzakelijke tussenstops op de lange-afstandsroutes naar het Verre-Oosten en Australie.
Netwerkrationalisatie betekent hier dat door samenvoeging van frequenties een versnelde groei naar
zelfstandige bediening van de Middenoosten-bestemmingen mogelijk wordt. Met de komst van de
echte lange-afstandsvliegtuigen als de B747-400,
MD-11, B777 en A340, zijn dergelijke tussenstops
Tabel 4. Aantal
bestemmingen
per continent
per maatscbappij
technisch niet meer nodig, zodat tegelijkertijd een
meer directe bediening van bestemmingen in het
Verre-Oosten en Australie haalbaar wordt.
Uit het voorgaande mag worden afgeleid dat een
netwerkrationalisatie zowel belangrijke kostenbesparingen als kwaliteitsverbeteringen oplevert door
frequentieverhoging en meer directe vluchten.
Met het oog op de betrokkenheid van Northwest bij
een mogelijke fusie zijn ook de koppelingsmogelijkheden met dit net interessant. In de VS heeft een
combinatie van KLM en BA directe toegang tot de
twee belangrijkste binnenlandse hubs van
Northwest (en indien de praktisch failliete boedel
van Continental door Northwest kan worden opgekocht, valt ook op de drie belangrijkste hubs van
deze laatste carrier direct aan te sluiten.) Aanvullende tranferpunten kunnen nog de gateways aan de
oost- en westkust van de VS vormen. Daarmee ligt
de Amerikaanse markt voor de combinatie BA-KLM
via Northwest volledig open.
De intercontinentale complementariteit van het
Northwest-netwerk is, vergeleken met het KLM-BAnetwerk, zo mogelijk nog belangrijker: het accent
van het Internationale Northwest-net ligt op de Pacific-route, een van de snelst groeiende markten,
waar Europese carriers onder het huidige bilaterale
regime geen toegang toe hebben. De koppeling van
9. Interessant in dit opzicht zijn de zevende-vrijheidsrechten die het VK bij de recente luchtvaartonderhandelingen
met de VS begin dit jaar heeft verworven voor operaties
vanuit een aantal Westeuropese landen, waaronder Nederland, naar de VS. Dit zou de heronderhandeling van de beide luchtvaartverdragen met de VS kunnen vergemakkelijken. Een versnelde discussie over vervanging van het bilaterale regime door een ‘open skies policy’ van de VS is bovendien allerminst uitgesloten. Daarmee zou een nieuwe
impuls gegeven kunnen worden aan de wegkwijnende
concurrentie op de binnenlandse markt van de VS.
1207
Bestemming
BA
10
15
4
14
5
–
2
2
2
1
120
18
57
11
19
Bangkok
Tokio
Osaka
Seoul
Manilla
Hongkong
Singapore
Taipei
KLM
3
15
5
14
6
17
14
–
Northwest
verkenningen is uitgegaan van een ruime verdrie-
10
voudiging van het luchtvervoer op Schiphol in de
komende 25 jaar.
De wijze waarop die ontwikkeling zich zal voltrekken lijkt hoofdzakelijk via het recept ‘steeds meer
van hetzelfde’ te verlopen . De enige vraag die dan
overblijft, is of er voldoende capaciteit voor verwachte groei geboden kan worden binnen de grenzen die het milieu stelt.
Een mogelijke fusie BA-KLM roept echter volstrekt
andere vragen op dan die tot nu toe in het Plan van
Bron: ABC guide.
Aantal werknemers
Salaris in $
BA
KLM
Ultimo 1989
BA
KLM
Piloten/copiloten
2.819
9.689
8.929
937
3.018
5.268
88.590
3.868
50.005
3.529
24.247
37.476
51.269
19.986
38.220 ‘
Cabine-personeel
Onderhoudspersoneel
‘Ticketing,
sales & prom.’
Totaal aantal
Gem. safaris
24.837
31.966
141.179
33.153
32.729
Bron: ICAO.
Boven: label 5-
Aantal vlucbten per week
per maatscbappij
aanpak gesteld zijn. Het aantal passagiers en het
aantal vluchten blijkt een veel te ongenuanceerde rekeneenheid te zijn. De vraag welk luchtlijnennet op
Schiphol onze economic optimaal ten goede komt
binnen de gestelde milieurandvoorwaarden, blijkt
minstens zo belangrijk te zijn.
Daarom zullen bij de vervolgstudies van het Plan
van aanpak Schiphol de consequenties van alternatieve netwerkontwikkelingsmodellen indringend
doordacht moeten worden. Een paar vragen kunnen
deze problematiek illustreren:
– kan Schiphol zich als zesde-vrijheidsluchthaven
de drie betrokken netwerken vanuit Europa en de
VS in het Verre Oosten kan ge’illustreerd worden
met de bestemmingen in tabel 5.
Wat zich hier begint af te tekenen zijn de contouren
van een ‘global carrier’, die het ultieme niveau van
breedtevoordelen weet te genereren via een wereldomspannend netwerk.
Daaronder:
Salarissen en
aantal werkne- Naast netwerkrationalisatie vormen ook de salarismers van BA
verschillen een belangrijke factor bij een eventuele
en KLM.
infrastructuurvraagstuk annex milieuprobleem benaderd. Op basis van een aantal macro- economische
fusie. Deze salarisverschillen worden slechts parti-
zelfstandig blijven ontwikkelen met een gevarieerd lijnennet?
– wordt Schiphol een Europees voorstation voor de
intercontinentale gateway Londen?
– krijgt Schiphol hoofdzakelijk die intercontinentale
bestemmingen die vanaf Heathrow al een frequentieverzadiging hebben?
– wordt Schiphol een overloopluchthaven voor Londen en moet dan vervolgens weer allerlei verkeer
van Schiphol uitgeplaatst worden naar regionale
luchthavens?
eel gecompenseerd door produktiviteitsverschillen.
In 1989 lag bij voorbeeld de produktiviteit van KLMpiloten gemeten in vliegtuigkilometers per piloot
zo’n 20% hoger dan bij BA terwijl de salarissen zo’n
60% hoger lagen, zie tabel 6.
Een mogelijke fusie tussen KLM en BA dwingt ons
in elk geval reeds verder na te denken over de
vraag wat we eigenlijk precies met een mainportstrategie voor Schiphol op het oog hebben.
Ruwe indicaties van de produktiviteit van het ‘ticketing, sales en promotion’-personeel waren in 1989
Jaap de Wit
voor de KLM aanmerkelijk lager dan bij BA, terwijl
het gemiddelde salaris desalniettemin ruim 35% hoger lag. Deels worden hier de extra marketinginspanningen weerspiegeld, die de KLM zich als zesde-vrijheidscarrier moet getroosten. Ongetwijfeld
zal hier ook een volume-effect optreden door rationalisatie van de verkoopkanalen van beide partners.
Het voorgaande overziend lijkt een fusie de aanleiding te worden om de al eerder door de KLM overwogen, rigoureuze kostensanering te effectueren.
Consequenties voor Nederland
In verhouding tot de omvang van zijn economic beschikt Nederland op Schiphol over een uitzonderlijk
groot net van geregelde lijndiensten met de rest van
de wereld. Het beschikbaarheidsnut van zo’n netwerk voor een open economic als de Nederlandse
is nauwelijks te kwantificeren . In steeds meer publikaties wordt Schiphol dan ook verheven tot trekpaard van onze economic. Voorwaarde is wel dat
Schiphol zich ontwikkelt tot mainport.
Merkwaardigerwijs is de hele discussie over de
mainportontwikkeling van Schiphol sinds de start
van het ‘Plan van aanpak Schiphol’ primair als een
1208
10. In tegenstelling tot de stelling van Porter dat het Internationale succes van nationale bedrijfstakken te danken
zou zijn aan de thuismarkt, lijken Nederlandse multinationals hun succes eerder te danken te hebben aan het ontbreken van een thuismarkt in combinatie met een uitstekende
bereikbaarheid over zee en door de lucht. Cf. M. Porter,
The competitive advantage of nations, New York, 1990.
11. Biz. 10 van de integrale versie van het Plan van aanpak
Schiphol en omgeving meldt: “De ontwikkeling van de
KLM tot een grote, mondiale luchtvaartmaatschappij en de
ontwikkeling van Schiphol hangen met elkaar samen……
Indien de KLM een andere luchthaven als thuishaven zou
kiezen, bij voorbeeld omdat Schiphol onvoldoende capaciteit kan bieden, zal dit de ontwikkeling van Schiphol negatief be’invloeden, tenzij een andere luchtvaartmaatschappij
Schiphol als thuishaven kiest. De kans daarop is betrekkelijk gering.”