De derde weg
De ongebreidelde groei van het wegverkeer en de aantasting van het milieu stellen de
deelnemers aan het verkeer en vervoer voor een grote uitdaging. Is er een beleid
denkbaar dat zowel de vervuiling kan terugdringen als de distributiefunctie van
Nederland kan bevorderen? In dit artikel wordt uiteengezet dat alleen een grotere rol
voor de binnenvaart de verwezenlijking van beide doelstellingen dichterbij kan brengen.
Voortzetting van het huidige vervoersbeleid zal echter de groei van de binnenvaart
eerder belemmeren dan stimuleren.
DRS. P.H. WAGENAAR
Nauwelijks bekomen van de dereguleringswoede wordt
Nederland bedolven onder de plannen voor het behoud
van het milieu en aanverwante regulering. Een van de
meest belaagde sectoren is verkeer en vervoer. De beleidsvoornemens worden niet door iedereen gewaardeerd,
getuige de val van de regering. Ook de planning van het
goederenvervoer roept vraagtekens op. Op de agenda ontbreekt een van de effectiefste instrumenten van vervoersen milieupolitiek: de binnenvaart.
De transportsector wordt meer door politiek en overheid
bei’nvloed dan enige andere bedrijfstak. Dat gaat ook op
voor liberale economieen als Zwitserland. De aanleg van
infrastructuur voor de diverse vervoerswijzen, de keuze
van belasting- en accijnstarieven, fiscale faciliteiten (het
reiskostenforfait bij voorbeeld) en bilaterale verdragen geven verregaand richting aan de mobiliteit en vervoerskeuze. Voor een klein dichtbevolkt land, dat ook nog een Internationale distributiefunctie vervult, geldt dit a fortiori.
Gezien de huidige verkeers- en vervoerssituatie kan
men zich afvragen of de gevolgde vervoerspolitiek ons land
voldoende heeft voorbereid op nu en in de toekomst te stellen eisen. De beleidsvoornemens in recent verschenen regeringsnota’s zijn onderwerp van dezelfde toets der kritiek.
De meest besproken maatstaven zijn de economische
functie van het vervoer en de invloed op de leefomgeving.
Maar ook onderhuidse motieven als prestige zijn van betekenis: meer dan elders staat bij ons het beroepsgoederenvervoer in aanzien. In Nederland wordt het belang van vervoer als zelfstandige sector benadrukt, terwijl in de rest van
Europa de afgeleide, dienstverlenende functie voorop
staat.
Vervoersbeleid heeft grote gevolgen voor de lange termijn, vooral als het gaat over infrastructuur en ruimtelijke
ordering. Zulke verstrekkende beslissingen en het daarop
afgestemde gedrag van bedrijven en personen leggen omvangrijke investeringen vast, die de ruimte voor beleidswijzigingen begrenzen. Zo heeft de (vracht)auto een enorme
impuls gegeven aan de industriele produktie, aannemerij
en dienstverlening. De hiermee verbonden belangen laten
slechts een geleidelijke bijsturing toe. Desalniettemin dient
de vervoerspolitieke koers te worden verlegd als nieuwe
afwegingen daartoe aanleiding geven. Vervoersbeleid behoort niet eenzijdig te worden bepaald door directe finan-
ESB 28-6-1989
cieel-economische voordelen. Voor elke planningfase
moeten de maatschappelijke kosten en baten integraal
worden meegewogen.
Voortgezette groei van de goederendoorvoer stuit op
ruimtelijke en ecologische bezwaren indien het wegvervoer
die groei overwegend voor zijn rekening zou nemen. Als
enige aanvaardbare mogelijkheid voor uitbreiding wordt
steevast het railvervoer genoemd. De wegvervoersorganisaties stellen dat er geen gelijkwaardig alternatief is voor
de vrachtwagen om de groei van het goederenvervoer op
te vangen. Het railvervoer heeft een gering marktaandeel.
Zelfs de maximaal haalbare uitbreiding biedt weinig soelaas in relatie tot de groei van de vraag. Bovendien zou het
railvervoer niet kunnen voldoen aan verladerseisen als ‘just
in time’1- en ‘door to door’2-transport. Daarom zou men de
bezwaren die kleven aan de groei van het wegtransport
maar op de koop toe moeten nemen. In het vervoers- en
milieudebat wordt weinig aandacht besteed aan de mogelijkheden van de binnenvaart. Wellicht is hier sprake van
onbekendheid of het vooroordeel dat binnenvaart een verouderde vervoerswijze is, die op zijn retour zou zijn.
Nederland distributieland_____________
De transportsector draagt voor 8% bij aan ons nationaal
produkt. De economische functie van Nederlandse transporteurs in binnen- en buitenland is evenwel veel belangrijker dan dit cijfer aangeeft. Transport is een verbindende
activiteit, met voortstuwings-, hefboom- en spreidingseffecten naar alle overige sectoren. De transportspecialisatie van Nederland wordt primair verklaard door geografische omstandigheden. De ligging aan zee (havens), bevaarbare rivieren en gunstige condities voor kanalenaanleg hebben van oudsher de ontwikkeling van handel en
transport bevorderd. De binnenvaart vormde hierin een essentiele schakel.
1. Aflevering op het door de afnemer gewenste tijdstip.
2. Vervoer van leverancier tot afnemer zonder overslag naar een
ander transportmiddel.
625
Tabel 1. Binnenlands en internationaal inland-goederenvervoer (Nederland, 1987)
mln. ton
Binnenvaart3
Railvervoer
Wegvervoer
90,2
5,2
364,4
Totaal
459,8
Binnenlands vervoer
mrd. tonkm
%
7,4
1,0
20,2
28,6
25,9
3,5
70,6
100
Internationaal vervoer
mln. ton
mrd. tonkm
%
150,5
13,2
95,9
259,6
48,0
2,0
31,6
81,6
58,8
2,5
38,7
100
mln. ton
Totaal
mrd. tonkm
240,7
18,2
460,3
719,2
55,4
3,0
51,8
110,2
%
50,3
2,7
47,6
100
a. Exclusief doorvoer zonder overlading.
Bron: CBS, Maandstatistiek verkeeren vervoer, maart en mei 1989.
In de tweede helft van de vorige eeuw kreeg de binnenvaart concurrence van de trein. Met goederenvervoer per
spoor is binnenslands tot dusver gering gebleven. In het
buitenland heeft de trein slechts een marktaandeel van betekenis kunnen opbouwen dank zij massale overheidssteun, zowel voor investeringen als (verliesgevende) exploitatie3. Als staatsbedrijf met vaste dienstregeling zou het
railvervoer minder slagvaardig inspelen op de vraag dan
de particuliere binnenvaart en wegvervoerders.
In deze eeuw en dan vooral de laatste vier decennia
heeft het goederenvervoer over de weg een enorme vlucht
genomen. Het werd daarbij geholpen door de groei van het
personenautobezit. Met de fors gestegen inkomsten uit wegenbelasting kon een fijnvertakte weginfrastructuur worden aangelegd. Voorts heeft de overheid niet alleen het autoforensenvervoer bevorderd, maar ook het goederenvervoer over de weg. De personenauto gaat nu door verkeersopstoppingen een toenemende belemmering vormen voor
de vrachtauto. Het wegvervoer ontmoet ook steeds meer
weerstand van de bevolking die hinder ondervindt van
luchtverontreiniging, lawaai, horizonvervuiling en verkeersonveiligheid. Vervoerspolitieke accenten moeten
worden verlegd wil de situatie niet verder uit de hand lopen. Dit roept de vraag op of een groter aandeel van de
binnenvaart uitzicht biedt op behoud van de distributiefunctie en een leefbare omgeving.
De betekenis van de binnenvaart_________
Het kwantitatieve belang van de binnenvaart is weer te
geven aan de hand van de vervoersprestaties in absolute
zin en in relatie tot de andere inland-vervoertechnieken; zie
label 1. De binnenvaart staat voor de grootste vervoersprestatie met 55,4 mrd. tonkm. Gemeten naar waarde is de
binnenvaart in de goederendoorvoer eveneens marktleider
voor het wegvervoer, dank zij de enorme ladingomzet.
(Nota bene: de in het oog lopende vervoerstechniek van
het vliegtuig vervoerde in 1988 van en naar Schiphol in totaal 0,8 mln. ton goederen.) Het aandeel van de binnenvaart in het binnenlandse vervoer (tonkm.) is sinds 1983
constant. Het aandeel in het Internationale vervoer (tonnage) is in de aanvoer licht gedaald (6%) en in de afvoer constant gebleven. Van het totale door de binnenvaart verzorgde vervoer (tonnage) is 64% internationaal en 36% binnenlands. Voor het wegvervoer ligt die verhouding andersom
(20:80). Van het grensoverschrijdende vervoer gaat 60%
over het water. Onze havens en vaarwegen vormen als ladingaantrekkende factoren de draaischijf van de Nederlandse distributiefunctie.
De binnenvaart vervoert hoofdzakelijk bulkgoederen als
ertsen, zand en grind, aardolie, chemische produkten, veevoeder en steenkool, maar ook halffabrikaten en grote constructies. De stagnatie in kernenergie en het groeiende
aandeel van fossiele brandstoffen zullen het bulkvervoer
een extra impuls geven. In het stukgoed is het wegvervoer
geleidelijk een overheersende positie gaan innemen. De
626
containerisering stelt de binnenvaart evenwel in staat om
het aandeel in het stukgoed weer op te voeren. Deze tendens tekent zich af, ook al werkt de overheid niet erg mee
met de aanleg van terminals en overslagfaciliteiten. De binnenvaart is dus niet alleen geschikt voor laagwaardig goederenvervoer. Alle goederen aangeboden in bulk, container en andere grotere eenheid komen in aanmerking. Uitbreiding van het marktaandeel van de binnenvaart stuit niet
op fysieke beperkingen. Andere gunstige tendensen voor
de binnenvaart zijn:
– concentratie van de aanvoer op ‘mainports’;
– opsplitsing en geografische spreiding van de produktie
(meer vervoer en langere vervoerlijnen);
– het gecombineerde water-/wegvervoer;
– de bovengemiddelde groei van het vervoer van chemische produkten, gevaarlijke stoffen en natuurlijke mest.
Kenmerken van de binnenvaart
Marktstructuur
De Nederlandse binnenvaart wordt gedomineerd door
4500 eenschipsondernemingen, geleid door zelfstandige
schippers. Hun marktaandeel is 75%. Inclusief het transport dat steeds meer rederijen (meerschipsondernemingen) aan de schippers uitbesteden, bedraagt het aandeel
circa 85%. Deze positie bevestigt het prestatievermogen
van de schippers, die met hun veelvormigheid aan
scheepstypes qua tonnage, goederensoort (droge lading,
tankers) en uitvoering (motorschepen, duwbakken) zorgen
voor een goede aansluiting op de vervoersvraag.
De economische prestaties, maatschappelijke kosten
en milieubelasting van de transportsector worden bepaald
door de marktstructuur (het aantal transportbedrijven en
hun verdeling naar grootte), het marktgedrag van de bedrijven en de technische eigenschappen van de transportâ„¢ iddelen en transportwegen. Een goede transportplanning bij
voorbeeld (retourvracht en dergelijke) maximaliseert de
bezettingsgraad. Dit beperkt het aantal verkeersbewegingen en de belasting van de omgeving.
Transport is een activiteit die het doelmatigst door zelfstandige gespecialiseerde bedrijven wordt verricht. Dit bedrijfstype bereikt de hoogste bezettingsgraad, de laagste
kostprijs en de beste dienstverlening. Het nadeel van een
gedifferentieerde marktstructuur is de grote onderlinge
concurrentie c.q. de geringe onderhandelingsmacht ten
opzichte van de vraagzijde van de markt. Om deze reden
en ten behoud van de gedifferentieerde dienstverlening treden overheden vaak regulerend op via marktordening.
3. In de top tien van de meest verlieslijdende bedrijven in Europa
staan de Duitse, Franse en Belgische spoorwegen op respectievelijk de eerste, zevende en tiende plaats (bran: Eurobusiness).
Het toerbeurtsysteem
In Nederland, Belgie en Frankrijk is de binnenvaartmarkt
wettelijk geordend door hettoerbeurtsysteem. Dienstverlening in volgorde van leegkomst, minimumprijzen en nautisch-technische voorschriften waarborgen een doelmatig
verloop van het marktproces en de veiligheid. Het toerbeurtsysteem houdt een reservecapaciteit in stand. Deze
is nodig om de grote fluctuaties in ladingaanbod en vervoerscapaciteit (wisselend rivierpeil) op te vangen. De reserve voorkomt verkeersopstoppingen in de havens en
hoge kosten als gevolg van wachttijden, opslag en voorraadvorming. In het toerbeurtsysteem verschaft de beurs
als centrale ontmoetingsplaats van vraag en aanbod een
unieke gelegenheid om de logistieke organisatie met behulp van telematica te optimaliseren. Ook de andere vervoerstechnieken zouden hiervan gebruik kunnen maken.
Deze kansen worden tot dusver niet benut.
Erzijn verladers, vooral grote, die de voorkeur geven aan
een geheel vrije markt. Zij willen het toerbeurtsysteem afschaffen. De vrije deelmarkt van de tankvaart laat zien welke veriiezen dat zou opleveren aan doelmatigheid en milieueffecten. Prijsbederf, kapitaalvemietiging, a-sociaal lange
werktijden, bezuiniging op onderhoud en een hoger dan gemiddeld percentage ongelukken kenmerken dit marktsegment. In de transportsector leidt de vrije markt tot chronische
overcapaciteit, vanwege de lage toetredingsdrempel en de
opeenvolging van prijsdalingen en bedrijfsbeeindigingen. In
geval van prijsdalingen gaan rederijen over tot capaciteitsuitbreiding gericht op omzetvergroting, ter compensatie van de
slinkende marges. Het toerbeurtsysteem werkt daarentegen
capactteitsregulerend, dank zij de beursinformatie (investeringsgedrag) en de vaste beurstarieven die een neerwaartse prijsspiraal uitsluiten. Dit voorkomt:
– overcapaciteit (kapitaal- en materiaalverspilling);
– bezuiniging op onderhoud (onveiligheid);
– bedrijfsbeeindigingen (afboeking op schepen en bankleningen);
– het geforceerd snel en langdurig varen ter vergroting van
de omzet (oneconomisch brandstofverbruik, meer slijtage, onveiligheid).
Efficiency
De investering per ton laadruimte in binnenvaartschepen bedraagt slechts 15% van die in vrachtwagens. De kapitaallasten worden nog verder beperkt door de lange levensduur van ten minste 60 jaar. Naast kapitaalbesparing
betekent dit een enorme materiaal- en energiebesparing
bij de produktie van binnenschepen, vergeleken met die
van vrachtwagens en spoorwagons.
De kostprijs van vervoer per binnenschip is per eenheid
lading/tonkm. drie tot zes maal lager dan de kostprijs van
rail- en wegvervoer4. De eventuele extra kosten van vooren natransport worden door het kostprijsvoordeel per
tonkm verre overtroffen. Systematische planning van industrieterreinen bij knooppunten van auto-, spoor- en vaarwegen maakt voor- en natransport overbodig. Essentieel
voor de bereikbaarheid is ook de instandhouding van een
fijnmazig vaarwegennet. Deze twee condities bepalen tevens de reikwijdte van de binnenvaart om haar diensten
‘door to door’ te verrichten.
Aan ‘just in time’-aflevering kan de binnenvaart zeker zo
goed voldoen als het wegvervoer. Aan die voorwaarde
wordt namelijk niet voldaan door de snelheid van het transport. Het gaat om de juiste planning van vertrek en aankomst van de ‘varende respectievelijk rijdende voorraad’.
De praktijk wijst uit dat de binnenvaart ook qua snelheid
vaak niet onderdoet voor het wegvervoer (exclusief de korte afstand). Dat is te verklaren door het ontbreken van files
en urenlang grensoponthoud, maar ook doordat bij voorbeeld drie schepen van duizend ton sneller zijn te charteren dan honderd vrachtwagens van dertig ton.
ESB 28-6-1989
Het vakmanschap van de schipper, de lagere verkeerssnelheid en de ruimte op de vaarwegen zorgen er voor dat
de lading vrijwel altijd onbeschadigd,”volledig (geen diefstal) en zonder ongelukken bij de afnemer arriveert. Volgens gegevens van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat veroorzaakte de vrachtwagen in 1981 15.843 ongevallen (waarvan 182 met dodelijke afloop) en de binnenvaart 200 (respectievelijk 4).
Infrastructuur
Het onderhoud van vaarwegen is ten minste een factor
vier goedkoper dan het onderhoud van autowegen. Daar
komt bij dat de meeste rivieren en kanalen toch al moeten
worden onderhouden voor de afwatering, de drinkwatervoorziening en recreatie. Berekend naar uitsluitend de extra voorzieningen voor scheepvaartverkeer zijn de infrastructuurkosten van vervoer over water dus nog aanmerkelijk gunstiger. In verhouding tot de andere vervoerstechnieken geniet de binnenvaart weinig subsidies.
Minder congestie en vervuiling
De bijdrage van de binnenvaart tot de beperking van het
fileprobleem is formidabel. Het huidige vervoer van circa
250 mln. ton lading over de Nederlandse vaarwegen voorkomt 9.000.000 vrachtwagenbewegingen per jaar. Van de
in Nederlandse zeehavens aangevoerde goederen wordt
twee-derde direct in binnenschepen overgeladen. Alsdeze
lading per vrachtauto zou worden vervoerd zou dit leiden
tot ongeveer 12.500 extra truckbewegingen per dag in de
Randstad. Een doorsnee binnenschip van 95 meter lengte heeft dan ook evenveel vervoerscapaciteit als 90 vrachtwagens of 60 spoorwagons. De vrachtwagen vertegenwoordigt 15% van het aantal eenheden en gemiddeld in de
tijd 40% van het benutte wegoppervlak. Uitbreiding van het
vervoer over water kan verdere escalatie van het fileprobleem voorkomen, maar ook snel en voordelig bijdragen
tot de oplossing van de huidige congestie. De vaarwegen
hebben een reserve aan ruimte die een veelvoud van het
huidige transport kan verwerken. Vergeleken met de binnenvaart is de capaciteitsreserve van het railvervoer gering (onder andere doordat railgoederenvervoer slechts ‘s
nachts mogelijk is), het uitbreidingspotentieel is marginaal,
vereist relatief grote investeringsbedragen en biedt dus
geen gelijkwaardige oplossing.
Het vervoer van goederen via weg, rail en water geschiedt vrijwel uitsluitend met door dieselmotoren aangedreven transportmiddelen. De binnenvaart stoot per tonkm.
vijf maal minder uitlaatgassen uit dan het wegvervoer. Ten
opzichte van het railvervoer is het de helft lager. Dit hangt
samen met de verschillen in gemiddeld energieverbruik per
vervoerswijze: in Mjoules per tonkm. bedragen deze respectievelijk 0,366 voor de binnenvaart, 0,585 voor het railvervoer en 1,942 voor het wegvervoer . Zie verder label 2.
Uitbreiding van het vervoer over water kan dus een van
de belangrijkste bijdragen leveren aan het behoud van Nederland als distributieland, de terugdringing van de files en
het aantal verkeersongelukken, de vermindering van de
luchtverontreiniging en de ruimtelijke, visuele en geluidsbelasting.
Overheidsbeleid
De binnenvaart kan een extra bijdrage leveren aan de
prioriteiten van het verkeer en vervoer, in casu de economische, milieu- en ruimtelijke facetten. De overheid heeft
4. Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Vaarwegenbeleidsplan, deel II, 1989, biz. 23.
5. Advies van de Algemene Energieraad aan de minister van Economische Zaken, Den Haag, 1982.
627
Tabel 2. Luchtverontreiniging goederenvervoer per tonkm
in grammen (Nederland, 1980)
Weg
Koolmonoxide
Koolwaterstof
Stikstofoxide
Zwaveldioxide
Bron^CBS,.
Rail
Binnenvaart
6,10
1,15
3,05
0,15
0,18
0,11
0,07
0,69
0,10
0,06
0,89
1,09
.
echtertot dusver de ontwikkeling van de binnenvaart niet
bevorderd maar eerder belemmerd. Met optreden van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) inzake de
marktordening en infrastructuur, de voornaamste beleidsinstrumenten, laat geen ruimte vooreen andere interpretatie.
Wat betreft de marktordening heeft de overheid verzuimd de ordeningsinstrumenten in de Wet goederenvervoer binnenvaart (1951) aan te passen aan marktontwikkelingen. De overheid ging vergunningen verlenen op
grand van oneigenlijke wetstoepassing, zoals de inschrijvingen ‘eigen vervoer’. Deze handelwijze ondermijnt het
toerbeurtsysteem en daarmee de economische en milieuvoordelen van de marktordening.
Wat het infrastructuurbeleid betreft is nu voor iedereen
zichtbaar dat de middelen verkeerd zijn ge’fnvesteerd. Het
verkeer wordt steeds moeilijker beheersbaar. Jarenlang is
voor de chaos gewaarschuwd, zowel binnen als buiten
V&W. De departementale aanbidders van de heilige koe
bleken niet voor rede vatbaar. Het meer op lobbies dan
planning gebaseerde investeringsgedrag heeft geleid tot
verwaarlozing van de vaarwegen6.
Infrastructuurbeleid
Sinds 1976 is het investeringsbudget gekortwiekt op
grand van het oneigenlijke argument van de steeds terugkerende ‘tegenvallers’ bij de voltooiing van de stormvloedkering (van / 227 mln. in 1976 naar nominaal / 37 mln. in
1985). Toegezegd was dat het Meerjarenprogramma
Scheepvaartwegen 1986-1990 de ontstane achterstand
zou inlopen. Maar dit programma werd onevenredig door
algemene bezuinigingsrondes getroffen, zodat ca. / 110
mln. per jaar resteerde. Bijgevolg moesten urgente investeringen worden uitgesteld. Zelfs aanbesteed werk werd
stilgelegd. Het onderhoudsbudget zou in een inhaaloperatie tot 1990 met/20 mln. per jaar toenemen. Maarookhier
wordt nu op bezuinigd, zodat er ongeveer / 240 mln. per
jaar overblijft.
Volgens Rijkswaterstaat hebben de rijksvaarwegen een
onderhoudsachterstand van / 500 mln. Uit het Meerjarenprogramma Scheepvaartwegen 1989-1993 blijkt niet dat
hier tot op middellange termijn verandering in komt. Wel
worden de betekenis en de voordelen van het vervoer over
water bevestigd. Ook de distributiefunctie van de vaarwegen wordt alsnog erkend, zij het dat eenzijdig de nadruk
wordt gelegd opde internationale vaarwegen. Desondanks
kondigt de Toelichting op de begroting 1988 aan, dat uitvoering van achterstallig onderhoud en moderniseringen
pas mogelijk zullen zijn na 1992. De Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer heeft in 1988 een Vaarwegenbeleidsplan uitgebracht, met als doel de neerwaartse ontwikkeling om te buigen. Dit appel vond enig gehoor. Vijf projecten werden er alsnog doorgesleept tot een bedrag van
in totaal ongeveer / 30 mln. per jaar gedurende vijf jaar.
Hieruit mag niet worden afgeleid dat een integrale inhaaloperatie ophanden is. In de begroting van V&W wordt
prioriteit toegekend aan rijkswegen en spoorwegen. Voor
deze infrastructurele werken zijn concrete afspraken gemaakt met het bedrijfsleven en het parlement inzake plan628
ning, realisatie en financiering. Aan autowegen wordt jaarlijks ca. / 2,2 mrd. uitgegeven. In 1987 kwam hier / 100
mln. bij dank zij een verhoging van de brandstofaccijns.
Voor het wegvervoer zijn V&W, de wegvervoers- en ondernemersorganisaties en de verladersorganisatie EVO een
beleidsconvenant overeengekomen om de ontplooiingskansen optimaal te benutten. Concreet betekent dit bij
voorbeeld dat het rijk het gecombineerd rail/wegvervoer
steunt, met een garantie van / 7,5 mln. per jaar voor exploitatieverliezen gedurende vijf jaar. Tussen de rijksoverheid en NS zijn eveneens meerjarenafspraken gemaakt
overde infrastructuur, aanschaf van nieuw materieel en afdekking van exploitatietekorten. De rijksbijdrage aan het
exploitatietekort van NS-goederenvervoer wordt begroot
op / 70 mln. per jaar. Voor de spoorinfrastructuur is gemiddeld / 230 mln. per jaar beschikbaar. De laatste jaren is
/ 2,4 mrd. extra toegewezen voor investeringen.
Vergeleken met de bovenomschreven inspanningen en
geldstromen is het huidige vaarwegenbudget van ongeveer / 380 mln. per jaar bijster schraal, vooral als deze toedeling wordt afgezet tegen de relatief grate vervoersprestatie. Verwaarlozing van de vaarwegen ondermijnt het
functioneren en het voortbestaan van een groot deel van
de binnenvaart. Hieraan zijn debet sluisstremmingen, te
geringe vaardiepten door achterstallig baggerwerk, risico’s
van instortende sluizen en sluiting van vaarwegen en onvoldoende aanpassing van de regionale vaarwegen aan
de gemiddeld toegenomen scheepsgrootte.
Bij stremmingen schakelen de afnemers tijdelijk over op
wegvervoer, met als gevolg ten minste een verdriedubbeling van de transportkosten. De onzekerheid ten aanzien
van de infrastructuur leidttot uitstel van investeringen door
bedrijven gelegen aan vaarwater. Op gegeven moment kan
verhuizing naar andere vestigingsplaatsen onvermijdelijk
worden; een kostbare zaak, met ingrijpende gevolgen voor
de verlaten regie’s. Dergelijke effecten zijn nu al te signaleren. Een krimpende binnenvaart zal de positie bedreigen
van onze zeehavens, de distributiefunctie van de vaarwegen en alle daarvan afhankelijke sectoren. Tegelijk zullen
de eerder genoemde positieve effecten van het vervoer
over water navenant teruglopen.
Beleidsvoomemens
_____________
Alle recente regeringsnota’s borduren voort op de bestaande beleidslijnen. De nota Ondernemend vervoer
(V&W, 1987) noemt geen maatregelen die de distributiefunctie in relatie tot de binnenvaart kunnen versterken. De
Vierde nota ruimtelijke ordening (VROM, 1988) richt zich
overwegend op het wegvervoer. De aandacht voor de binnenvaart blijft beperkt tot twee hoofdtransportassen. Het
Tweede structuurschema verkeer en vervoer (SVV II) bevat evenmin een integrale probleemstelling, noch afgewogen vervoerspolitieke keuzen. Gesuggereerd wordt dat de
tot dusver gevolgde vervoerspolitiek juist is geweest, waaronder het investeringsbeleid en het groeiende aandeel van
het wegvervoer op de langere afstand. Het rapport noemt
zelf de ernstige negatieve tendensen die deze opvatting
weerleggen. Toch wordt een knelpuntenbeleid voorgesteld, dat de aanzwellende wanverhoudingen slechts zal
consolideren. Het SVV II markeert in zoverre een trendbreuk dat het railvervoer zal worden bevorderd. Maar de
veel snellere, goedkopere en qua capaciteit effectievere
oplossing van de binnenvaart komt in de beleidsvoornemens niet tot uitdrukking. Evenmin worden de milieuvoordelen genoemd als argument om het vervoer over water te
6. Gegevens ontleend aan KSV Schuttevaer, Vaarwegenbeleidsplan, delen I en II, 1988-1989.
stimuleren. Concrete plannen voor de bevordering van het
gecombineerde water-/wegvervoer blijven achterwege. Ter
vergelijking: Duitse verladers en overheden stimuleren actief gecombineerd water-/wegvervoer en ‘roll-on/roll-off’technieken.
Een fijnmazig vaarwegennet
Het SVV II legt de nadruk op de hoofdtransportassen.
Deze keuze erkent de Internationale doorvoerfunctie van
deze vaarwegen. De functie die het vaarwegenstelsel als
geheel vervult voor de havens, landbouw, Industrie en interregionale doorvoer wordt echter ondergewaardeerd. De
toekomst van onze binnenvaart staat of valt met de instandhouding en modernisering van het fijnmazige vaarwegenstelsel als geheel. Als de vaarwegen nog langer worden
verwaarloosd zal de vrije vervoerskeuze wegvallen, niettegenstaande de prioriteit die het SVV II aan dit beginsel toekent. De impliciete keuze voor het wegvervoer zal de leefbaarheid verminderen. Voorts zal de bereikbaarheid worden aangetast, alsmede de concurrentiepositie van het bedrijfsleven. In Belgie en de BRD worden de regionale vaarwegen voortvarend opgewaardeerd. De resultaten van dit
beleid zijn opmerkelijk: het vervoer over de Saar na kanalisatie is bij voorbeeld verdubbeld.
In het SVV II wordt gesteld, dat vervoer over de kortere afstand (50-100 kilometer) nauwelijks concurrerend
via het water is te doen. Nu is het binnenlandse marktaandeel van de binnenvaart sinds 1983 in tonkm gelijkgebleven, maar qua tonnage met 2% toegenomen. Dit
wijst op een nog steeds sterke concurrentiepositie op de
kortere afstand, ondanks alle opgelegde belemmeringen.
Onafhankelijk onderzoek toont aan, dat het rendement
van de regionale vaarwegen hoog is .Het rendement van
vaarweginvesteringen voor de nationale economie is bijna driemaal zo groot als dat van een gelijke investering
in autowegen. Een voorbeeld: na modernisering zal over
de Zuid-Willemsvaart twee maal zo veel, namelijk 10 mln.
ton lading per jaar passeren8. In het SVV II wordt voorgesteld dit kanaal van het hoofdvaarwegennet af te voeren. Dit betekent afstel van modernisering, wat op termijn
zal leiden tot sluiting van het kanaal. In dat geval zullen
in de regio Oost-Brabant 1500 extra vrachtautobewegingen per dag moeten worden uitgevoerd. Gezien de nu
reeds overbelaste wegen is dat geen haalbare kaart.
Toch geeft zelfs de Stichting Natuur en Milieu geen hoge
prioriteit aan de modernisering van deze en aansluitende vaarwegen9.
Internationaal vervoer
Ten aanzien van het Internationale vervoer houdt het
SVV II weinig rekening met het vervoersbeleid van de EG
en van de andere EG-landen. Van grote invloed zullen zijn:
de fiscale harmonisatie (hogere Nederlandse dieselaccijns), de invoering van het territorialiteitsbeginsel voor de
omslag van infrastructuurkosten, toenemend (transport)kostenbewustzijn bij verscherpte concurrence in Europa
’92, de organisatie van het vervoer in ketens van meer dan
een vervoerstechniek, de groei van de zuidelijker gelegen
industriecentra, de bouw van de Kanaaltunnel, de systematische railinvesteringen in het buitenland, de voltooiing
van het Rijn-Main-Donaukanaal (ontsluiting van Oost-Europa voor de binnenvaart), de beperking van het vrachtwagenverkeer door de transitolanden Zwitserland en Oostenrijk en de plannen daarvoor in andere landen. Dit alles creeertte zamen een ruim perspectief voor rail en binnenvaart
op de langere afstanden. Gezien het toenemende belang
van het ‘mainport’-concept beschikt Nederland hier over
belangrijke troeven. Het vervoersbeieid, de ‘modal-split’
(de marktaandelen van de vervoerswijzen) en bilaterale
verdragen moeten dan wel aansluiten op de ontwikkelingen in het buitenland.
ESB 28-6-1989
Milieu
Het Nationaal Milieubeleidsplan bevat geen beleidsvoornemens die recht doen aan het milieuvriendelijke karakter van vervoer over water. Aangekondigd wordt een in
1990 af te ronden onderzoek naar een minder milieubelastend en energieverbruikend goederenvervoer. Alsof er al
niet genoeg overtuigende gegevens ter zake bekend zijn.
De toedeling van / 30 mln. per jaar voor de oplossing van
knelpunten tot 2000 draagt niet geloofwaardig bij aan het
wegwerken van de infrastructurele achterstanden. Impliciet kiest ook het NMP voor verdere scheefgroei van de
modal-split en daarmee voor de escalatie van de negatieve tendensen. Er is geen beleid uitgestippeld dat toewerkt
naar een blijvend concurrerende, milieuvriendelijke en
energiezuinige transportsector.
In alle Westeuropese landen wijzen zowel studies als de
praktijk uit dat zelfs een maximale inspanning voor de uitbreiding van autowegen ontoereikend zal zijn om de groei
van het wegverkeer op te vangen. Derhalve moet de groei
van het wegverkeer zelf worden ingedamd. Een snelle en
toereikende afremming van de groei van het goederenvervoer over de weg is mogelijk door een verschuiving van de
vervoersgroei naar de binnenvaart. Gerichte vervoerpolitieke maatregelen kunnen dat doel verwezenlijken. Dit inzicht doet de vraag rijzen waarom ten aanzien van de binnenvaart alle economische en milieuseinen op groen
staan, maar de beleidsvoorbereidende en politieke seinen
op onveilig.
Een sterke drieeenheid
Jarenlang is de auto door de politiek gesteund op grand
van electorale overwegingen en door de overheid begunstigd. Het goederenvervoer over de weg expandeerde versneld dank zij specifieke faciliteiten. Een machtige belangenverzameling is afhankelijk geworden van de handhaving van deze vervoerpolitieke keuzen. Zo’n voortschrijdend proces kan de totale aanbodstructuur en de leefbaarheid van een distributieland in de waagschaal stellen. Het
vervoers- en milieubeleid zal onvermijdelijk moeten worden bijgesteld. Of dat tijdig gebeurt, zal worden bepaald
door het gezonde verstand en het aanpassingsvermogen
van de politiek en de daarin vertegenwoordigde deelbelangen. Als zij daar gezamenlijk niet in slagen zullen de markt
en het milieu nun eigen wetmatigheden opleggen.
Een duur en vastlopend vervoersaanbod zal verladers
en vervoerders doen uitwijken naar buitenlandse havens.
Vele infrastructurele projecten zullen zich dan ontpoppen
als misinvestering; de verliezen zullen zoals gebruikelijk
worden afgewenteld op de staat. De groei van de bedrijvigheid en de werkgelegenheid zal hierdoor negatief worden
beTnvloed. Meer milieuvervuiling zal het algemeen welzijn
bedreigen en ook alle produktieve sectoren. Het schrikbeeld van een dergelijk scenario wettigt de verwachting,
dat beleidsmakers alsnog de voorwaarden zullen scheppen voor een duurzame ontwikkeling van vervoer en milieu. Een van die voorwaarden is de zekerstelling van de
continuiteit van de binnenvaart. Slaagt men daar in, dan zal
de binnenvaart met haar markteconomische en milieuvoordelen als sterke drieeenheid koers zetten naar een nieuwe
groeicyclus.
Piet Wagenaar
7. Zie DHV, De vaart er in houden, Amersfoort, 1988.
8. KSV Schuttevaer, Vaarwegenbeleidsplan, deel II, bijlage 7.
9. KSV Schuttevaer, Vaarwegenbeleidsplan, deel I, biz. 3.
629