Zweefbaan, hogesnelheidslijn of schatkist
De hogesnelheidslijn wint terrein op de zweefbaan. Beide verliezen het van de schatkist.
Een lastige keuze d ie thans speelt bij de Zuid erzeelijn en het Rond je Randstad is of d eze projecten gezien d e precaire overheid sfinanciën nog w el doorgang moeten v inden en zo ja, of b eter geïnvesteerd kan worden in een hogesnelheid slijn (hsl) of een magneetzweefbaan (mzb ). In dit artikel v ergelijk ik d e hsl en mzb op grond van tw ee jaar ond erzoek en d ito discussie in Ned erland. Vervolgens kom ik terug op het financieringsvraagstuk.
Netwerkintegratie
Een belangrijk kostenvoordeel van een hsl in vergelijking tot een m zb is dat deze gebruik kan maken van bestaand spoor en bestaande stations. De kostenverschillen tussen de hsl en de m zb worden dan ook niet veroorzaakt door prijsverschillen per kilom eter nieuw spoor en per nieuw station, maar door aanzienlijke verschillen in aantallen kilom eters nieuw spoor en nieuwe stations 1. Mede daarom vergt de hsl ook minder extra onderhoud en personeel.
Volgens een recent artikel van twee Am erikaanse vervoerseconomen heeft de hsl echter nog m eer, tot op heden niet ingeboekte kostenvoordelen 2. Het gebruik van bestaande faciliteiten betekent m inder vergaande bouwtechnische ingrepen, bijvoorbeeld in en rond Schiphol en Amsterdam. Dit op zijn beurt roept m inder weerstand op bij de lokale bevolking. De bouwperiode kan worden ingekort, terwijl deze nu voor de hsl en de m zb beide op vijf jaar is gesteld. Een hsl kan later m akkelijker worden verlegd, bijvoorbeeld als een tussenstop op het centraal station van Amsterdam onverhoopt een betere keuze m ocht blijken dan op Amsterdam Zuid wtc. Evenzo kunnen stations die niet aan het geplande tracé liggen later alsnog in het netwerk worden opgenom en. Tenslotte kunnen in geval van tegenvallers aangeschafte treintoestellen ook op andere baanvakken worden ingezet. Een m zb kent deze voordelen niet.
Een politiek vaak geopperd voordeel van een mzb naar Groningen is dat Duitsland is geïnteresseerd in het doortrekken van deze lijn naar Hamburg. Qua vervoerwaarde is dit echter niet realistisch. Daarvoor is de anim o van Noord-Nederlanders en -Duitsers tot lokaal grensoverschrijdend verkeer te gering ten opzichte van dat binnen de eigen landsgrenzen. Bovendien is het aantal potentiële reizigers te gering vanwege de perifere ligging van de tussengelegen halteplaatsen.
Prestaties
Voorstanders van de m zb roemen deze vanwege zijn m axim um snelheid, acceleratie, im ago en comfort. Van de hsl zijn thans max im um snelheden op testbanen bekend van 515 kilom eter per uur en van de mzb van 550 kilometer per uur. Merk op dat dit verschil kleiner is dan vaak wordt beweerd. V oor de Zuiderzeelijn is aangenomen dat de mzb met zes tussenstops een kwartier sneller is dan de hsl m et slechts drie tussenstops. Dit tijdsvoordeel wordt behalve aan het accerelatieverm ogen toegeschreven aan de mogelijkheid om bij hogere snelheden schuinstaande en daardoor scherpere bochten te nem en. Het is echter onzeker of dit voordeel in de praktijk wel gerealiseerd kan worden. Het is ongetwijfeld niet de bedoeling dat passagiers zonder zitplaats of m eegebrachte bagage (koffiebekertjes) tijdens de rit om- of naar beneden vallen. Volgens de twee Amerikaanse auteurs m oet ook niet teveel waarde worden toegekend aan het comfort en im ago van een m zb. Tijdwinst is veel belangrijker. Een punt daarbij is dat in de Nederlandse onderzoekingen geen rekening is gehouden met treinvertragingen. De vraag dringt zich op welk systeem in deze kwetsbaarder is. Indien in het geval van de hsl wordt uitgegaan van vertragingscijfers van de ns, hetgeen realistisch lijkt vanwege het gebruik van bestaande faciliteiten, zal een m zb op dit punt vermoedelijk beter scoren. Tem eer omdat vertragingen vanwege gescheiden netwerken niet doorwerken.
Tegenstanders van de m zb verwerpen deze onder m eer vanwege zijn energieverbruik en geluidsoverlast. Het alsm aar benadrukken van het hogere energieverbruik gaat evenwel voorbij aan het feit dat de kosten van het hogere energieverbruik en van em issies in de in Nederland uitgevoerde kosten-batenanalyses volledig tot uitdrukking zijn gebracht. Punt is dat ze relatief weinig gewicht in de schaal leggen. Daar komt bij dat co2- en noX-emissies bij het Rondje Randstad juist afnem en, omdat het aantal autokilom eters fors daalt. Indien stations worden gepland aan de randen van de steden, wint de m zb het op dit punt van de hsl. Evenzo is uit recent onderzoek van tno gebleken dat de geluidshinder die wordt ervaren van een op topsnelheid passerende hogesnelheidstrein (300 kilom eter per uur) in plaats van lager gemiddeld genomen juist iets hoger ligt dan dat van een m agneettrein (400 kilometer per uur) 3.
Rondje Randstad
Auteur(s ):Elhorst, J.P . (auteur)De auteur is verb onden aan de Rijksuniversiteit Groningen. j.p.elhorst@eco.rug.nl
Vers che nen in:ESB, 88e jaargang, nr. 4395, pagina 84, 21 februari 2003 (datum)
Rubrie k:
Tre fw oord(e n):
Net als voor de Zuiderzeelijn komt de kosten-batenanalyse voor het Rondje Randstad op een aanzienlijk groter welvaartsverlies voor de
mzb dan voor de hsl: 4,0 tot 5,7 m iljoen euro versus 0,8 tot 1,3 miljard euro 4. Deze welvaartseffecten zijn berekend onder de aannam e dat het door de Tweede Kamer afgestemde Nationale V erkeers- en Vervoers Plan (nvvp) volledig wordt uitgevoerd. Het is echter niet logisch om naast de kwaliteitsverbeteringen voorgesteld in het nvvp, bijvoorbeeld zes sneltreinen en drie intercity’s per uur tussen twee steden in beide richtingen, nog een aparte infra-structuur aan te leggen voor een additionele verbetering, bijvoorbeeld tien keer een m zb in beide
richtingen tussen diezelfde plaatsen 5. In een recente afstudeerscriptie is deze stellingname verder onderzocht 6. Indien uit het nvvp die onderdelen achterwege worden gelaten die dezelfde geografische vervoersrelaties bedienen en daardoor de projectvoorstellen voor het Rondje Randstad onnodig beconcurreren, kan het rendem ent van de hsl en de mzb met 1,8 tot 2,0 m iljard euro worden verhoogd. Deze verhoging is benaderd door ook het welvaartseffect van de projectvoorstellen te berekenen onder de aannam e dat volledig van het nvvp wordt afgezien en vervolgens het gemiddelde te nemen van de uitkom sten met en zonder nvvp.
Deze conclusie leidt tot drie nieuwe inzichten. Ten eerste kan de hsl, in tegenstelling tot de m zb, in de Randstad tot een positief renderende spoorlijn worden opgewaardeerd. Ten tweede heeft, in het verlengde hiervan, het Rondje Randstad ten onrechte aan actualiteit en relevantie ingeboet. Ten derde is het niet aantrekkelijk in het geval van het Rondje Randstad te kiezen voor een hsl en in het geval van de Zuiderzeelijn voor een mzb. Een geïsoleerde mzb binnen een netwerk van intercity’s en hogesnelheidslijnen heeft vermoedelijk weinig toekom st. Bij gescheiden system en kan het probleem ontstaan dat exploitanten elkaars vervoersbewijzen niet accepteren en niet bereid zijn aansluitingen te garanderen, waardoor de zo belangrijke geachte tiijdwinst weer verloren kan gaan. Ervaringen uit Engeland leren dat dit als een groot bezwaar wordt gezien.
Politiek
Een complicatie bij het kiezen is dat geen enkel voorstel geëxploiteerd kan worden zonder een geldelijke bijdrage van de overheid. V anuit welvaartstheoretisch oogpunt is de focus op de grootte van deze bijdrage echter te beperkt. Eigenlijk vraagt de Nederlandse belastingbetaler de overheid de maatschappelijke baten die voor hem in het verschiet liggen voor hem te organiseren, omdat hijzelf vanwege te hoge transactiekosten daartoe niet in staat is. De in m aatschappelijke kosten-batenanalyses berekende rendements-cijfers zijn daarbij bedoeld om te voorkomen dat grote projecten bij voorbaat worden uitgesloten. Hogere kosten im pliceren dikwijls hogere opbrengsten. Naast de tweemaal hogere kosten van een mzb naar Groningen staat bijvoorbeeld ook een tweem aal zo grote banenwinst, zowel in het Noorden als nationaal.
Het probleem is echter dat vanuit alle delen van de m aatschappij jaarlijks voor miljarden aan investeringen worden geclaim d en de financiële middelen die de overheid tot haar beschikking staan beperkt zijn, m et name in een inzakkende econom ie. Een democratisch gekozen overheid brengt dan ook rangorde aan in de m aatschappelijk meest belangrijk geachte uitgaven en m aakt gegeven haar inkomsten vervolgens een keuze. Kosten-batenanalyses liggen hier zelden aan ten grondslag. Zo kan het gebeuren dat belangengroepen dit proces op alle m ogelijke manieren proberen te beïnvloeden en de overheidsbijdrage toch een overheersende rol gaat spelen. In dit kader dient bedacht te worden dat blijkens de strekking van de vele ingezonden brieven en artikelen in dag- en weekbladen en de opstelling van verscheidene belangengroepen, de m aatschappelijke weerstand tegen met name een m zb bijzonder groot is.
Besluit
De hsl blijkt in term en van kosten, overheidsbijdrage, m aatschappelijke weerstand, flexibiliteit en zekerheid een veiliger keuze dan de m zb. Een belangrijk punt is voorts dat voor het Rondje Randstad de hsl wel en de m zb niet is op te waarderen tot een rendabele spoorlijn. De hsl staat echter niet garant voor betere prestaties wat betreft vertragingen, emissies en geluidshinder. Bovendien brengt deze techniek minder om vangrijke econom ische effecten met zich mee. Tenslotte is het rationeel dat bij een slecht gevulde schatkist en bij gebrek aan informatie over het rendem ent van alternatieve bestedingen, zoals groot onderhoud aan bestaand spoor of bredere uitgaven aan zorg en onderwijs, het beslag op overheidsm iddelen zo belangrijk wordt bevonden dat niet alleen de m zb maar ook de hsl het onderspit delft.
1 A.B. Bloem ert, R.P. van Altena en
2 V.R. V uchie en J.M. Castello, An evaluation of Maglev technology and its com parison with high speed rail, Transportation Quartely, jrg. 56, 2002, blz. 33-49.
3 Zelf berekend gemiddelde van drie procent over alle testresultaten uit J. V os en
4 Nederlands Economisch Instituut, KKBA van een snelle verbinding tussen de vier grote steden: ‘Rondje Randstad’, Rotterdam , 2001.
5 Zie voetnoot 1.
6 M.J. van Geest, Maatschappelijke kosten-batenanalyse van een Rondje Randstad, Rijksuniversiteit G roningen, 2002.
Copyright © 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)