Variabilisatie van autokosten
De fiscus is op vele manieren bij het verkeer betrokken. Enerzijds worden verkeer en
vervoer belast met accijnzen en heffingen, anderzijds zijn veel reiskosten aftrekbaar voor
de belasting. De Stichting Natuur en Milieu deed onderzoek naar de effecten van de
financiele en fiscale regels voor het verkeer en vervoer en kwam tot de conclusie dat via
de huidige regels het autogebruik op verschillende manieren wordt gestimuleerd. Om dit
te veranderen worden in het rapport ‘financiele maatregelen voor milieuvriendelijker
verkeer’ diverse voorstellen gedaan. In dit artikel wordt een van de voorstellen, de
variabilisatie van autokosten, onder de loupe genomen.
IR. P. JANSE*
Ondanks alle beleidsvoornemens om het openbaar vervoer en het langzaam verkeer te stimuleren en het selectief gebruik van de auto te bevorderen (doelstellingen van
het Structuurschema verkeer en vervoer) is het autoverkeer steeds verder toegenomen, zowel absoluut als relatief. De pogingen om de keuze van de vervoerwijze ten
gunste van het openbaar vervoer en langzaam verkeer te
be’invloeden hebben voor een belangrijk deel gefaald.
De reiskosten zijn een belangrijke factor die de keuze
van de vervoerwijze bemvloedt. Zij worden in sterke mate
bepaald door financiele en fiscale regels. Daarmee is de
koppeling tussen het fiscale beleid en het verkeers- en vervoerbeleid een feit. De huidige fiscale regelingen leiden tot
een structuur van vaste en variabele kosten, die een
kostenvergelijking van de verschillende vervoerwijzen erg
moeilijk maakt. De kostenverhouding (vast/variabel) is momenteel zodanig, dat het autogebruik in veel gevallen aantrekkelijker is dan het gebruik van het openbaar vervoer.
Door variabilisatie van autokosten kan aan deze situatie
iets worden gedaan zonder dat dit leidt tot verhoging of
verlaging van de totale kosten.
label 1. Overzicht van vaste kosten, kosten van brandstof
en (trein)kaartjes, en overige variabele kosten van verschillende vervoerwijzen, in centen per kilometer
Vervoerwijze
Vaste
kosten
Variabele kosten
brandstof.
treinkaartje
Auto-benzine a)
Auto-diesel b)
Trein, vol tarief c)
Trein, met korting d)
Fiets e)
24,1
27,7
0
5
2
overige
variabele
kosten
14,6
6,5
10,6
10,0
0
0
3,5
Totale
kosten
20
11
0
49,3
44,2
20
16
5,5
,
a) personenauto met benzinemotor, prijsklasse f. 16.000, kilometrage 20.000 per jaar.
b) personenauto met dieselmotor, prijsklasse f. 17.000, kilometrage 20.000 per jaar.
c) trein, vol tariet, enkele reis 2e klas voor 100 km.
d) trein, gereduceerd tarief. met kortingskaart, gemiddeld 10.000 km per jaar, enkele
reis 2e klas voor 100 km.
e) fiets, kilometrage 4500 per jaar.
Bron: ANWB, kosten-voorcalculatie 1985.
NS, tarieven vanaf 1 april 1985.
ENFB, Vogelvrije Fietser, 1985, nr. 4/5.
Vaste en variabele kosten
In het algemeen wordt onderscheid gemaakt tussen
vaste en variabele kosten. De vaste kosten zijn de koslen
van het vervoer of vervoermiddel onafhankelijk van het
aantal afgelegde kilometers. De vaste kosten voor de auto
bestaan uit afschrijving, verzekering, belasting en renteverlies. Ook een gedeelte van het onderhoud is een vaste
kostenpost. De variabele kosten worden gevormd door de
brandstofkosten en het (kilometerafhankelijke) onderhoud. De tarieven van het openbaar vervoer zijn afhankelijk van de afstand, maar houders van kortingskaarten of
jaarkaarten hebben ook te maken met vaste en variabele
kosten. Ook de fietser heeft met twee soorten kosten te
maken. Het onderhoud dat voortkomt uit de slijtage van de
fiets vormt zijn variabele en de afschrijving en renteverlies
zijn vaste kosten. In label 1 zijn de kosten van vijf verschillende reismogelijkheden naast elkaar gezet. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen vaste kosten, kosten voor
brandstof of treinkaartjes en overige variabele kosten.
Het aandeel van de vaste kosten in de totale kosten bedraagt ongeveer 50 procent voor benzineauto’s. Bij dieselen LPG-auto’s is dit aandeel nog groter. Hierdoor wordt de
automobilist bij het gebruik met relatief lage variabele
kosten geconfronteerd.
Uit tabel 1 blijkt, dat de totale reiskosten per kilometer
188
van de trein aanzienlijk lager zijn dan die van de auto. Bij
de keuze tussen auto en openbaar vervoer blijken echter
niet de totale kosten van belang, maar de kosten die moeten worden gemaakt op het moment dat de reis begint. In
de gevallen, waarin de afweging tussen auto en trein wordt
gemaakt, zullen veelal de brandstofkosten worden afgewogen tegen de prijs van het treinkaartje. Bij een dergelijke vergelijking zal de reis met het openbaar vervoer duurder zijn dan met de auto.
Volledigheidshalve moet worden opgemerkt dat niet alleen de kosten de keuze van de vervoerwijze bepalen. Ook
andere motieven, zoals bereikbaarheid en gemak, spelen
een rol bij de keuze.
Variabilisatie
Variabilisatie van de autokosten is het verlagen van de
vaste en het verhogen van de variabele kosten van de auto
* De auteur was tot eind januari projectmedewerker bij de Stichting
Natuur en Milieu in Utrecht. Dit artikel is gebaseerd op het rapport Financiele maatregelen voor milieuvriendelijker verkeer, dat is te
bestellen door overmaking van f. 7,50 op postgiro 2537078 ten name
van de Stichting Natuur en Milieu onder vermelding van de titel.
1). Variabilisatie leidt ertoe, dat de automobilist directer
wordt geconfronteerd met de kosten van het autogebruik.
Dit zal ertoe bijdragen dat de automobilist het nut van de
voorgenomen ril kritischer zal bekijken, hetgeen een selectiever gebruik van de auto zal bevorderen. Daarnaast
zullen door de variabilisatie de variabele kosten van het
autogebruik en het openbaar-vervoergebruik dichter bij elkaar komen te liggen. Dit zal naar verwachting het gebruik
van het openbaar vervoer stimuleren.
Variabilisatie van autokosten is een toepassing van het
profijtbeginsel. Naarmate de automobilist meer gebruik
maakt van de auto, zal hij meer betalen. De variabilisatie
kan voor de overheid budgettair neutraal worden uitgevoerd, want de inkomstenderving door de verlaging van de
brandsloftoeslagen en de molorrijtuigenbelasting wordt
gecompenseerd door een toename van de opbrengsten
door verhoging van de accijnzen op autobrandstoffen.
Andere vormen van variabilisatie, bij voorbeeld van de
verzekeringspremies, zijn ook mogelijk, maar blijven hier
buiten beschouwing. We behandelen slechts de variabilisatie van de brandstoftoeslagen en van de motorrijtuigenbelasting.
Variabilisatie brandstoftoeslag
De motorrijtuigenbelasting voor personenauto’s is opgebouwd uit vier onderdelen, te weten de hoofdsom, de
toeslag Rijkswegenfonds, de provinciale opcenten, en de
brandstoftoeslagen voor diesel- en LPG-auto’s.
De brandstoftoeslagen worden alleen geheven op
diesel- en LPG-auto’s, omdat diesel met een lage accijns
wordt belast en LPG helemaal niet. De tarieven van de motorrijtuigenbelasting zijn afhankelijk van het gewicht van
de auto. In label 2 is als voorbeeld de opbouw van belasting voor een auto van 800 kg gegeven.
Tabel 2. Motorrijtuigenbelasting voor een personenauto
van 800 kg in de provincie Utrecht, 1984
Benzine
in gld.
Diesel
LPG
in gld.
in gld.
Hoofdsom
131,00
Toeslag
212,59
31,10
131,00
212,59
31,10
325,00
212,59
31,10
400,00
Totaal
374,69
699,69
375,00
700,00
775,00
Variabilisatie motorrijtuigenbelasting
Bij variabilisatie van de motorrijtuigenbelasting zal tegenover een verlaging van deze belasting een verhoging
van de brandstofaccijns staan, waardoor de vaste kosten
zullen dalen en de variabele kosten zullen stijgen. Bij de
variabilisatie van de motorrijtuigenbelasting is het gewenst alle voertuigen, dus benzine-, diesel- en LPGauto’s, gelijk te behandelen.
In dit artikel is uitgegaan van een halvering van de motorrijtuigenbelasting voor alle auto’s. Voor de berekening
van de fiscale gevolgen van de variabilisatie is het echter
eenvoudiger uit te gaan van een verhoging van de brandstofprijs. We stellen de prijsverhoging op f. 0,20 per liter en
berekenen aan de hand hiervan de effecten. Achteraf zal
blijken dat prijsverhoging van f. 0,20 per liter zal kunnen
leiden tot een verlaging van de motorrijtuigenbelasting van
ongeveer 50 procent. Een prijsverhoging van de brandstof
met f. 0,20 per liter komt gedeeltelijk voort uit een accijnsverhoging en deels door hogere opbrengsten van de BTW.
Voor benzine bestaat de prijsverhoging van f. 0,20 uit een
accijnsverhoging van 16,2 cent en een toename van de
BTW met 3,8 cent. In de onderstaande berekening zijn de
belastinginkomsten uit accijnsheffing en BTW niet apart
vermeld. Zoals in bovenstaande ook al is vermeld is budgettaire neutraliteit het uitgangspunt geweest van de
berekening.
774,69
Per jaar te betalen
aardgas). Een andere mogelijkheid is de toevoeging van
een reukloze organische verbinding, welke niettemin bij
controle gemakkelijk kan worden bepaald, bij voorbeeld
een alcohol of ether. De diesel, die wordt belast met de ‘accijns op lichte olien’, wordl voor ongeveer 80 procent als
autobrandstof gebruikt. De accijnsverhoging zal voor de
overige 20 procent van de gebruikers enige lastenverzwaring betekenen. Het is desgewenst mogelijk voor deze categorie gebruikers een systeem van belastingteruggave in
te voeren.
Afhankelijk van de gewenste verhouding van het autobrandstoffengebruik, kan de accijns tussen benzine, diesel en LPG zodanig worden aangepast, dat het juiste evenwicht in de autobrandstoffenmarkt ontstaat.
Prov. opcenten
Brandstoftoeslag
131.00
Tabel 3. Situatie in 1984
Totale opbrengst motorrijtuigenbelasting 1984
f. 2,770mrd.
Accijns 1-11-1984 op een liter:
Bron: Centraat Bureau Motorrijtuigenbelasting, Apeldoorn.
– benzine
– diesel
– LPG
f. 0.6985
f. 0,1846
f 0
Brandstofprijzen op 1-11-1984 in liters:
De voordelen voor diesel- en LPG-rijders, die voortvloeien uit een aanzienlijk lagere dieselaccijns en het ontbreken van accijns op LPG, worden door de aparte brandstoftoeslag geneutraliseerd, als ze ongeveer 16.000 km per
jaar rijden (break-even point). Automobilisten die meer
dan 16.000 km per jaar op LPG rijden hebben voordeel van
de huidige accijnsheffing. De zeer lage variabele kosten
stimuleren in geen enkel opzicht een zuinig energieverbruik en een selectief autogebruik.
Daarnaast leidt het huidige stelsel tot grote prijsverschillen voor dieselolie en LPG tussen Nederland en de buurlanden. Het prijsverschil voor diesel tussen Nederland en
de Bondsrepubliek is zodanig, dat een speciale invoerneffing geldt voor de tankinhoud van diesel(vracht)auto’s.
Variabilisatie betekent dat de brandstoftoeslag wordt
vervangen door accijns. Uitgaande van budgettaire neutraliteit zal de afschaffing van de brandstoftoeslagen leiden tot een accijnsverhoging van diesel en LPG van gemiddeld 6,5 cent per liter.
De variabilisatie van brandstoftoeslagen heeft enige
complicaties, doordat LPG en diesel ook voor andere doeleinden dan autobrandstof worden gebruikt. Dit bezwaar is
te ondervangen door aan LPG, dat voor autobrandstof is
bestemd een stof toe te voegen. Dit kan bij voorbeeld een
geurstof zijn (vergelijk de toevoeging van de geurstof aan
ESB 19-2-1986
– benzine
– diesel
– LPG
Brandstofverbruik a)
– benzine
– diesel
– LPG
Opbrengsten accijnsheffing a)
– benzine
– diesel
f. 1.85
f. 1.24
f 0.76
5.0 mrd. liter
2.6 mrd liter
1.25 mrd liter
f. 3.5 mrd.
f. 0.48 mrd
a) Bij benadering.
Bron: Ministerie van Financien.
ANWB: Overzicht brandstofprijzen
Door variabilisatie zullen de brandstofprijzen met 20
cent per liter stijgen. Dit zal naar verwachting leiden tot
een vermindering van het brandstofgebruik. De mate,
waarin het verbruik zal afnemen wordt berekend met behulp van de prijselasticiteiten. Op grond van gegevens uit
het onderzoek van de Transport Studies Unit van de Uni1) Variabilisatie autokosten, Tweede Kamer, zitting 1983-1984,
17361.
189
versiteit van Oxford en empirische gegevens uit Nederland 2) heeft de Stuurgroep variabilisatie voor de prijselasticiteit voor prive-verkeer een waarde verondersteld van
– 0,4, en voor de prijselasticiteit voor zakelijk verkeer een
waarde van -0,1. Op basis van deze gegevens is de
Stuurgroep variabilisatie in zijn berekening 3) uitgegaan
van een prijselasticiteit voor benzine van – 0,3. Bovengenoemde elasticiteiten en de verdeling van de autobrandstoffen resulteren in een prijselasticiteit voor diesel en
LPGvan -0,15.
Na variabilisatie worden de brandstofprijzen:
– benzine: f. 1,85 + f. 0,20 = f. 2,05
– diesel:
f. 1,24 + f. 0,20 = f. 1,44
– LPG:
f. 0,74 + f. 0,20 = f. 0,,96
(+10,8%);
(+16,1%);
( + 26,3%).
De prijsverhogingen zullen leiden tot een verandering
van het brandstofverbruik van:
– benzine: 10,8% x – 0 , 3 = -3,2%;
– diesel:
16,1%x-0,15= -2,4%;
–
LPG:
26,3% x -0,15= -3,9%.
Door de variabilisatie zullen prijsverschillen ontstaan
aan weerszijden van de landsgrens. Als de prijsverschillen
voor de consument aantrekkelijk worden, zal dit leiden tot
‘tanken over de grens’. Op basis van de beperkte gegevens die hierover beschikbaar zijn, heeft het NEI berekend
welk gedeelte van de grensstreekbewoners het te behalen
voordeel (prijsverschil van een tankinhoud minus kosten
van het heen en weer rijden) belangrijker vindt dan de
moeite en tijd die het ‘tanken over de grens’ kost. Bij een
prijsverhoging van f. 0,30 per liter zal het ‘tanken over de
grens’ van benzine 190 miljoen liter bedragen volgens het
NEI 4). Bij een prijsverhoging van f. 0,20 per liter zal dit
naar verwachting minder zijn. In de berekening wordt echter uitgegaan van een grenseffect van 190mln. liter, waardoor deze hoeveelheid als bovengrens fungeert. Het ‘tanken over de grens’ van diesel en LPG is nauwelijks te verwachten, omdat de variabilisatie de bestaande prijsverschillen met de buurlanden juist zal vereffenen. Een vermindering van de brandstofomzet doordat buitenlandse
bezoekers of Nederlanders die in het buitenland met vakantie gaan minder in Nederland zullen tanken wordt door
mij niet verwacht. Aangenomen is dat het grensoverschrijdend verkeer ook nu al op de goedkoopste manier (buiten
Nederland) tankt. De variabilisatie zal naar verwachting
niet of nauwelijks tot wijzigingen leiden.
Rekening houdend met deze effecten is het brandstofverbruik na variabilisatie te berekenen. Hierbij is aangenomen dat er geen overschakeling van benzine op diesel en
LPG of omgekeerd zal plaatsvinden.
label 4. Brandstofverbruik in mln. liters
Benzine
Diesel
LPG
5.000
190
2.600
1.250
Grenseffect
Besparing
4.810
154 (3,2%)
2.600
62 (2,4%)
1.250
50 (3,9%)
Verbruik na variabilisatie
4.656
2538
1 200
Verbruik in 1984
Bij de berekening van de extra belastingontvangsten
zijn de inkomsten van de accijnsverhoging inclusief BTW
met 20 cent per liter verminderd met de derving van de accijns en BTW-inkomsten ten gevolge van de verminderde
brandstofomzet. Een eenvoudige berekening leert dat de
extra belastinginkomsten voor de overheid dan f. 1,3 mrd.
bedragen.
De motorrijtuigenbelasting kan met hetzelfde bedrag
worden verlaagd als de opbrengsten van accijns en BTW
toenemen. De bovengenoemde variabilisatie betekent
een verlaging van de motorrijtuigenbelasting tot ongeveer
50 procent en een prijsverhoging van benzine, diesel en
LPG met gemiddeld f. 0,20 per liter.
ESB 19-2-1986
Gevolgen variabilisatie
Energie
De variabilisatie van de motorrijtuigenbelasting zal leiden tot een vermindering van het energieverbruik. Hierbij
kan onderscheid worden gemaakt tussen korte- en langetermijneffecten. De verwachting is dat door de hogere
brandstofkosten het energieverbruik op korte termijn zal
verminderen. Deze daling zal deels het gevolg zijn van een
vermindering van het autogebruik en deels van een rustiger rijstijl. Op basis van bekende prijselasticiteiten is in de
vorige paragraaf een schatting gemaakt van de brandstofbesparing. De prijsverhoging voor autobrandstoffen zal
een stimulans vormen voor de ontwikkeling van zuiniger
automotoren en een verschuiving in de autoverkopen naar
zuiniger types veroorzaken. De effecten hiervan zullen pas
op langere termijn doorwerken in het brandstofverbruik.
Verwacht mag worden dat de besparing op autobrandstoffen na variabilisatie ongeveer 3 procent zal zijn, oplopend
tot een hoger percentage op langere termijn.
Verkeer en vervoer
De daling van het kilometrage van het autoverkeer zal
ongeveer gelijk zijn aan de daling van het energieverbruik.
Als de hogere brandstofprijzen tot een rustiger rijgedrag
leiden zal een gedeelte van de brandstofbesparing hieruit
voortkomen. De daling van het autokilometrage zal dan
iets geringer zijn. De daling van het totale autokilometrage
wordt geschat op 3 procent, hetgeen een afname van 1,8
mrd. van het aantal personenautokilometers zal betekenen. Deze afname van het autogebruik in het personenvervoer zal leiden tot een toename van het aantal reizigerskilometers bij de spoorwegen met 0,3 mrd. en een toename
van het aantal reizigerskilometers in stads- en streekvervoer met 0,1 mrd. 5).
De toename van het langzaam verkeer is onbekend.
Een gedeelte van de verplaatsingen per auto zal worden
gecombineerd (b.v. door carpooling) of zal achterwege
blijven.
In het goederenvervoer over de weg zijn ook mogelijkheden om over te schakelen van weg- op railtransport. De
mate waarin deze verschuiving zal plaatsvinden is moeilijk
te schatten. De afname van het autokilometrage betekent
een ontlasting voor het wegennet. De filevorming op de
hoofdwegen zal verminderen evenals de verkeerscongestie in de steden. Dit zal een gunstig effect hebben op de
doorstroming van het verkeer.
Verkeersveiligheid
De afname van het aantal autokilometers betekent een
vermindering van de verkeersdrukte, wat in het algemeen
gunstig is voor de Verkeersveiligheid. De verwachte ontwikkeling naar een rustiger rijstijl ten gevolge van de variabilisatie zal eveneens positief uitwerken op de veiligheid.
Een mogelijk ongunstig effect op de veiligheid kan worden veroorzaakt door de verlenging van de levensduur van
de auto’s. De verplichte autokeuring voor personenauto’s,
die in 1985 van start is gegaan, zal naar verwachting een
definitieve oplossing zijn voor het probleem van slechte en
onveilige auto’s. Een toename van het aantal slechte
auto’s ten gevolge van de variabilisatie en de daarmee samenhangende onveiligheid is daarom niet te verwachten.
Samenvattend mag worden verwacht, dat de variabilisatie enige positieve invloed op de Verkeersveiligheid zal
hebben.
Milieu-aspecten
De afname van het aantal autokilometers zal een ver2) M.C. Dix en P.B. Goodwin, Possible impacts of restructuring motor
taxation systems, Oxford, 1981; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Variabilisatie autokosten, november 1981.
3) Variabilisatie autokosten, op.cit.
4) Nederlands Economisch Instituut, Economische effecten van
deelvariabilisatie autokosten, Rotterdam, 1982.
5) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nota beperkte variabilisatie
autokosten, 1984.
191
mindering van de luchtverontreiniging met een overeenkomstig percentage betekenen. Als de variabilisatie tevens tot een rustiger rijstijl leidt, waarbij vooral hoge snelheden worden vermeden, zal de emissiebeperking aanzienlijk meer kunnen bedragen. De toename van het gebruik van het openbaar vervoer zal nauwelijks tot een
zwaardere belasting van het milieu leiden.
Verder zal het woon- en leefmilieu in de steden verbeteren door een afname van geluidhinder, luchtvervuiling en
hinder ten gevolge van opstoppingen in de steden. Door
de afname van de omvang van het autoverkeer en als gevolg daarvan de verminderde verkeerscongestie zal er
minder behoefte zijn aan uitbreiding van het wegennet.
Daardoor zal minder ruimte nodig zijn voor wegenbouw,
de versnippering van de nog ‘open’ ruimte wordt tegengegaan en de aanslagen op natuur en landschap zullen
afnemen.
Samenvattend kan worden gesteld dat de variabilisatie
vele positieve effecten voor het milieu zal hebben.
Sociaal-economische aspecten
De hogere brandstofkosten stimuleren een zuiniger
energieverbruik. De besparing zal naar verwachting ongeveer 3% bedragen. Het bedrag dat met de brandstofbesparing wordt uitgespaard, wordt voor een gedeelte
weer weggenomen door de hogere accijnzen. Voor de
overheid is de variabilisatie immers budgettair neutraal,
waardoor de totale opbrengst aan accijnzen, motorrijtuigenbelastingen en BTW gelijk blijft. De besparing die voor
de huishoudens (gezinnen en bedrijven) overblijft wordt
gevormd door de hoeveelheid bespaarde brandstof vermenigvuldigd met de prijs exclusief accijns en BTW en bedraagt circa f. 215 mln. Deze besparing als gevolg van de
variabilisatie zal tot een verschuiving van de bestedingen
naar andere sectoren leiden. Een te verwachten verschuiving is de toename van het gebruik van het openbaar
vervoer.
De variabilisatie zal leiden tot enige verschuiving van de
lasten. Voor mensen die weinig met de auto rijden zal de
variabilisatie financieel gunstig zijn. Dat wil zeggen dat de
vaste kosten meer zullen dalen dan de variabele kosten
zullen stijgen. Hoe groot effecten voor de particuliere huishoudens afzonderlijk zijn is afhankelijk van de vraag in
hoeverre ze het aantal kilometers zullen verminderen door
een goedkoper vervoermiddel te gebruiken of ritten te
combineren.
Welke gevolgen de variabilisatie voor het bedrijfsleven
heeft, is ook hier sterk afhankelijk van de vraag in hoeverre
de bedrijven ritten zullen combineren of een efficienter
transportsysteem zullen opzetten.
Werkgelegenheid
Aan de ene kant zal de directe werkgelegenheid afnemen ten gevolge van de verminderde brandstoffenomzet,
anderzijds zal door de verschuiving in het uitgavenpatroon
de werkgelegenheid in andere sectoren toenemen.
Een belangrijke verschuiving vindt plaats naar het openbaar vervoer (circa f. 50 mln.). Door de toename van het
gebruik van het openbaar vervoer zullen ongeveer 1.100
nieuwe directe arbeidsplaatsen ontstaan 6). In de rijwielbranche is eveneens een toename van de werkgelegenheid te verwachten.
De verschuiving van het uitgavenpatroon zal leiden tot
meer bestedingen in andere sectoren: f. 165 mln. (f.215
mln. -f. 50 mln.). Op grond van algemene cijfers kunnen
deze bestedingen ongeveer 1.650 nieuwe arbeidsplaatsen opleveren.
De behoefte aan onderhoud en reparatie van auto’s is
slechts in beperkte mate afhankelijk van het aantal gereden kilometers. De stimulans om zuiniger te rijden en de
motor beter af te stellen zal juist een gunstig effect hebben
op de werkgelegenheid in garages.
Uit cijfers van het NEI blijkt dat bij een daling van de
brandstofomzet met 150 mln. liter 290 arbeidsplaatsen in
de brandstoffenverkoop verloren gaan 7). De variabilisatie
zal leiden tot een afname van het brandstofverbruik met
ongeveer 260 mln. liter en een grenseffect van 190 mln. In
192
totaal zouden hierdoor ongeveer 870 arbeidsplaatsen verloren gaan.
Samenvattend kan worden gesteld, dat de variabilisatie
een verschuiving van het uitgavenpatroon zal veroorzaken
en per saldo zal leiden tot een lichte toename van de
werkgelegenheid.
Conclusie
Van de variabilisatie van autokosten zijn positieve effecten te verwachten, zoals minder energieverbruik, minder
milieuverontreiniging, toename van het gebruik van openbaar vervoer en fiets en een grotere verkeersveiligheid.
De regering staat al enige jaren positief tegenover de variabilisatie, zoals blijkt uit de Memorie van Toelichting op
de begroting van Verkeer en Waterstaat. Maar elk jaar
worden de ‘te verwachten grenseffecten’ als belemmering
aangevoerd om tot uitvoering over te gaan. Het negatieve
grenseffect beperkt zich tot het ‘tanken over de grens’ van
maximaal 2 procent van de totale brandstofomzet. Daartegenover staat een aantal positieve effecten, die de negatieve gevolgen van het tanken over de grens ruimschoots
compenseren. Verder kan de overheid de variabilisatie
budgettair neutraal uitvoeren.
Door de variabilisatie wordt ook een betere toepassing
van het profijtbeginsel bereikt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat uit een enquete blijkt dat 73 procent van de bevolking variabilisatie een goed idee vindt. Niets slaat de regering in de weg om van beleidsvoornemens over te gaan
tot beleidsdaden.
Pieter Janse
6) Zie noot 5.
7) Zie noot 4.