Van knooppunt naar
corridor
IJ. Boeckhout, J.e.T.M. Doorakkers en A.W. Verkennis*
E
nkele jaren geleden heeft het kabinet stedelijke knooppunten aangewezen, die een
voortrekkersrol zouden moeten vervullen in de steeds meer door internationale
concurrentie bepaalde economische ontwikkeling. Het merendeel van de stedelijke
knooppunten blijkt echter nog meer regionaal dan internationaal georiënteerd te
zijn. Bovendien is er weinig onderlinge samenhang en afstemming van
ontwikkelingsplannen. Met de in dit artikel gepresenteerde corridorbenadering
beogen de auteurs regionale ontwikkelingsplannen en internationaal-economische
trends meer op een lijn te brengen.
In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX, 1990) heeft het vorige kabinet dertien stedelijke
knooppunten aangewezen, die een voorkeursbehandeling zouden krijgen bij de vestiging van hoogwaardige voorzieningen, de planning van verkeers- en
vervoersvoorzieningen,
de aanleg van infrastructuur
enz. De stedelijke knooppunten zijn geselecteerd
omdat zij de beste uitgangspositie zouden hebben in
de internationale concurrentiestrijd. De aangewezen
knooppunten zijn vervolgens uitgenodigd om profielschetsen op te stellen van de gewenste toekomstige
economische ontwikkeling. Tevens moesten zij aangeven welke strategische projecten zij noodzakelijk
achtten om de economische ontwikkeling te bevorderen.
Inmiddels zijn de profielschetsen opgesteld.
Voor het merendeel blijken deze gericht te zijn op
een beperkt aantal, veelal dezelfde, bedrijfssectoren.
Ook de keuze van strategische projecten vertoont
opvallende overeenkomsten. Het gevaar van een
onderlinge concurrentiestrijd is dan ook van meet af
aan aanwezig geweest. Bovendien blijken de meeste
knooppunten toch nog voornamelijk regionaal
georiënteerd te zijn.
Om de internationale dimensie en de onderlinge
economische samenhang nadrukkelijk te betrekken
bij de ontwikkeling van de Nederlandse steden en
regio’s hebben de Vereniging VNO-NCW en het NEl
vorig jaar een alternatief ontwikkeld: de corridorbenadering. Cruciaal in deze benadering is dat de vraag
naar typen vestigingsmilieus vanuit een internationaal economisch perspectief wordt bezien. Bovendien wordt de ontwikkeling van regio’s en steden
niet geïsoleerd beschouwd, maar wordt uitgegaan
van onderlinge samenhang en afstemmingl.
In dit artikel wordt de corridorbenadering
nader
uitgewerkt. Tevens wordt bekeken hoe deze benadering zich verhoudt tot de recent uitgebrachte EZ-nota
Ruimte voor regio’s, waarin het ruimtelijk-economisch beleid tot 2000 wordt uiteengezet.
Globalisering
Tot voor kort werd internationale concurrentie vooral
gezien als Europese concurrentie. De kwaliteit van
de fysieke omgeving (met name bereikbaarheid, arbeidsaanbod en leefomgeving) was daarbij een belangrijk concurrentie-instrument.
Door de toenemende globalisering, waardoor met name arbeidsintensieve produktie- en dienstverlenende activiteiten uit
West-Europa wegtrekken, zijn kostenfactoren (bij
voorbeeld loonkosten en fiscale regelingen), echter
weer in belang toegenomen. Voor de economische
toekomst van West-Europa, en dus voor Nederland,
is het daarom essentieel om hoogwaardige, kennisintensieve activiteiten te behouden dan wel aan te
trekken. Vanwege de te verwachten vraagimpuls uit
andere continenten, met name Azië, moeten deze
activiteiten mondiaal opereren2.
De aantrekkelijkheid van Nederland voor internationaal georiënteerde bedrijvigheid wordt vooral
bepaald door de gunstige Europese ligging, de aanwezigheid van enkele mainports (Schiphol, Rotterdamse haven), de internationale oriëntatie van de
• De eerste en laatste auteur zijn verbonden aan het Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam, Divisie Regionale
en Stedelijke Ontwikkeling. De tweede auteur is secretaris
Ruimtelijke Ordening bij de Vereniging VNO-NCW te Den
Haag. Het artikel is voor een belangrijk deel gebaseerd op
het onderzoek Ontwikkelingsstrategieën voor Nederlandse
regio ‘s en steden in internationaal perspectief dat het NEl
in 1994 in opdracht van VNO heeft verricht.
I. NEl, Ontwikkelingsstrategieën voor Nederlandse regio S
en steden in internationaal perspectief, Rotterdam, 1994.
2. J.E. Andriessen en R.F. van Esch, Globalisering: een zekere trend, Ministerie van Economische Zaken, 1993.
(beroeps- )bevolking en de relatief gunstige verhouding tussen arbeidskosten en produktiviteit voor
hoger opgeleiden. Daar staan zwakke punten als de
beperkte omvang van de nationale markt, de ongunstige verhouding van arbeidskosten en produktiviteit
voor laaggeschoolden, het beperkte aanbod van technisch personeel en de congestie in de Randstad tegenover3. Een en ander impliceert dat sommige economische activiteiten een gunstiger voedingsbodem
in Nederland vinden dan andere.
Dragers van de Nederlandse
economie
Bepalend voor de economische ontwikkeling in een
bepaald gebied is de aanwezigheid van stuwende
activiteiten. Stuwende activiteiten zijn activiteiten die
vanwege hun internationale afzet inkomen genereren
dat binnen Nederland c.q. de regio een spin off-effect heeft op andere, meer ondersteunende activiteiten. Deze ondersteunende activiteiten bieden veel
werkgelegenheid, ook voor laaggeschoolden 4
Bovendien zijn ze minder direct onderhevig aan
internationale concurrentiekrachten.
Bij het begrip stuwende activiteiten moet niet uitsluitend aan industriële activiteiten worden gedacht.
Binnen de huidige bedrijfsstrategieën en de daaruit
voortvloeiende netwerkvorming (structureel en ad
hoc) wordt het onderscheid tussen goederen en diensten steeds vager of, anders gezegd, neemt de samenhang tussen deze activiteiten toe. Het gaat bij het nader specificeren van de dragers van de economie dan
ook niet om een keuze tussen dienstverlening of industrie, maar om internationaal opererende, kennisintensieve activiteiten. Of dit nu chemie, metaal of consultancy is, is minder relevanë.
Op basis van deze overwegingen, in combinatie
met bewezen sterkten van de Nederlandse bedrijven,
kunnen de volgende activiteiten als de (toekomstige)
dragers van de Nederlandse economie worden aangemerkt 6:
a. hoogwaardige (glas- )tuinbouw, bloemen en aanverwante bewerkings-, kennis- en managementactiviteiten;
b. hoogwaardige, kennis- en kapitaalintensieve industriële produktie voor de internationale markt;
c. internationale transport- en distributie-activiteiten;
d. internationale dienstverlening, met name
‘producer services’;
e. exportgerichte ‘leisure’-activiteiten.
In dit rijtje zijn de ‘leisure’-activiteiten het meest speculatief. Echter, gezien de toename van de vrije tijd
en de toenemende mogelijkheden die te technologie
biedt op het terrein van vrijetijdsbesteding (zowel in
de sfeer van amusement als meer educatief) mag hier
een belangrijke groeimarkt worden verwacht. Te denken valt aan de multimedia ontwikkelingen maar ook
aan activiteiten à la Endemol, momenteel een belangrijk exporteur van ‘leisure’ -produkten. Ook toeristische attracties vallen onder dit begrip.
Gevolgen voor de ruimtelijke
structuur
De hierboven genoemde activiteiten worden gekenmerkt door specifieke locatiepatronen7.
ESB 12-4-1995
• De hoogwaardige (glas)tuinbouw, bloemen en
aanverwante activiteiten zijn geconcentreerd in
clusters. Alhoewel er beleidsmatige krachten werken in de richting van meer spreiding van deze
activiteiten, lijken de bedrijven zelf toch meer voor
een zekere mate van clustering te voelen. Hierbij
zijn internationale vervoersmogelijkheden
en veilingen belangrijke elementen. Naarmate deze
activiteiten meer mondiaal opereren wordt de
nabijheid van lucht- en zeehavens, met Schiphol
en Rotterdam, belangrijker. Voor de bloementeelt
is met name de aanwezigheid van de Bloemenveiling Aalsmeer essentieel, meer nog dan de aanwezigheid van Schiphol. Het merendeel van de
bloemen die door de lucht worden vervoerd
vertrekt namelijk niet vanuit Schiphol, maar van
Frankfurt, Keulen en Brussel.
• De hoogwaardige, kennis- en kapitaalintensieve
industriële produktie vertoont, mede vanwege de
toenemende interbedrijfsrelaties, veel meer spreiding. Voor de internationaal opererende hoogwaardige industrie zijn (i) uitstekende internationale
bereikbaarheid, (ij) een kwalitatief hoogwaardig
arbeidspotentieel en (iii) ruimte van groot belang.
De industriële activiteiten hebben zowel met veel
aanvoer als veel afvoer te maken. Bij een steeds
meer mondiale afzet is een goede bereikbaarheid
via zeehavens van belang. Als de bedrijven niet
noodzakelijkerwijs aan diep vaarwater gebonden
zijn, gaat de voorkeur uit naar een locatie van
waaruit Rotterdam goed bereikbaar is, maar waarbij bij voorbeeld Antwerpen als goed alternatief
kan dienen. Dit leidt tot een patroon van vestiging
in de nabijheid van de met de zeehavens verbonden hoofdtransportassen.
‘Nabijheid’ wordt door
internationale bedrijven overigens vaak ruimer
opgevat dan door nationale beleidmakers. In deze
zin is bij voorbeeld Eindhoven ‘nabij Rotterdam’.
Zo bezien is het gebied dat enerzijds begrensd
wordt door de as Rotterdam-Breda-Antwerpen,
en anderzijds door de as Utrecht-Apeldoorn-Enschede potentieel het meest interessante gebied.
Voor ruimte-extensieve activiteiten is Noord-Nederland een goed alternatief.
• Voor de internationale transport- en distributie-activiteiten geldt in grote lijnen hetzelfde als voor de
industrie: goede verbindingen met zowel de mainports als met het Europese achterland zijn belang-
3. Zie onder andere BCI/NEI, De relatie tussen 5chiphol en
de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid
van de Randstad, Nijmegen/Rotterdam,
1993.
4. Deze definitie wijkt af van de definitie die wordt gehanteerd in de EZ-nota Ruimte voor regio S; daarin worden alle
industriële en dienstverlenende
activiteiten als stuwend beschouwd.
5. Zie onder andere R. Normann en R. Ramirez, Designing
interactive strategy, John Wiley and Son, Chicester, 1994.
6. Zie onder andere D. Jacobs en A. de Vos, Nederlandse
meest concurrerende
sectoren, E5B, 12 februari 1992; CPB,
De Nederlandse uitvoerprestatie sinds 1980, Den Haag,
1993; NEl, Internationaal concurrerend vestigingsmilieu
revisited, Rotterdam, 1994.
7. NEl, Ontwikkeingsstrategieën voor Nederlandse regio’s
en steden in internationaal perspectief 1994.
rijk. De direct lucht- en/of zeehaven-gebonden
activiteiten zullen daarbij direct rond de mainports
gesitueerd moeten zijn. Voor het merendeel van
de activiteiten, waaronder value added logistics,
biedt echter een locatie in de richting van Zuiddan wel Oost-Nederland voordelen. Vanwege de
grote ruimtevraag en het belang van ongehinderde
doorstroming hebben in de praktijk locaties buiten
de grotere steden nogal eens de voorkeur.
• De internationale zakelijke dienstverlening heeft
een uitgesproken voorkeur voor de grootstedelijke
ambiance. Vanwege het specifieke karakter van
deze activiteiten, waarbij personen over de hele
wereld reizen, is een locatie nabij Schiphol optimaal. De uitgroei van Schiphol tot mainport, met
alle directe intercontinentale verbindingen die
daarbij horen, is derhalve essentieel. Daarnaast is
ook een uitstekende bereikbaarheid van Schiphol
aan de landzijde geboden, zowel over de weg als
per openbaar vervoer.
• Vanwege het nog vrij prille karakter van de exportgerichte ‘leisure’ -activiteiten is het welhaast onmogelijk om hier harde uitspraken over locaties aan
te verbinden. Wel is duidelijk dat aansluiting op de
meest geavanceerde telecom-infrastructuur
alsmede goede internationale verbindingen door de
lucht van groot belang zijn.
Het bovenstaande leidt tot het volgende beeld van
de ruimtelijk-economische
structuur van Nederland:
• de mainports Schiphol en Rotterdam met hun stedelijk gebied en de aangrenzende tuinbouw- c.q.
bloementeeltgebieden
staan centraal voor de activiteiten genoemd onder a, c, d en waarschijnlijk e;
• de corridors vanuit de mainports richting Duitsland en België zijn zeer belangrijk voor de activiteiten genoemd onder b en c. Hierbij kunnen de volgende corridors worden onderscheiden:
– Amsterdam/Rotterdam- Utrecht/Betu weArnhem/Nijmegen (-Ruhrgebied);
Tabell. Ontwikkelingsrichting van stedelijke knooppunten en
regio’s
Land- en
tuinbouw
Stedelijke
Leeuwarden
knooppunten
Regio’s.
Noord-Holland
(Aalsmeer)
Zuid-Holland
(Westland)
Drenthe
Flevoland
Drenthe
Industrie
Transport en
distnbutie
Zakelijke
Toerisme
dienstverlening
Eindhoven
Enschede/
Hengelo
Tilburg
Amsterdam
Rotterdam
Arnhem/
Nijmegen
Enschede/
Hengelo
Amsterdam
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Arnhem/Nijmegen
Groningen
Maastr.lHeerien
Breda
Zwolle
Limburg
Noord-Brabant
Zeeland
Flevoland
Friesland
Noord-Brabant
(West)
Limburg (venlo)
Flevoland
a. Regio’s worden zowel functioneel als administratief afgebakend.
Zeeland
Friesland
Limburg
(Zuid)
Flevoland
Kustgebied
– Rotterdam-Brabantse stedenrij-Venlo
(-Ruhrgebied);
– Rotterdam-West-Brabant (-Antwerpen);
– Amsterdam-Utrecht-Den Bosch-Eindhoven
(België);
– Amsterdarn/Rotterdam- Amersfoort -ApeldoornEnschede (-Hannover);
– Eindhoven-Maastricht/Heerlen
(-Luik/Ruhrgebied);
– Amsterdam-Lelystad-Noord-Nederland
(-NoordDuitsland);
– Amsterdarn/Rotterdam-Amersfoort-ZwolleGroningen- Nieuweschans (-Noord-Duitsland);
– het Westerscheldebekken.
Deze corridors zijn de (geografische) resultante van
de keten van (potentieel) samenhangende stuwende
economische activiteiten. Het gaat daarbij om gebieden met vele kilometers doorsnee, gekoppeld aan
hoofdtransportassen
voor verschillende vervoerwijzen. In de praktijk beslaan de corridors derhalve het
grootste deel van de Stedenring Centraal Nederland.
In Noord-Nederland gaat het om een relatief beperkt
aantal stuwende activiteiten die bovendien redelijk
verspreid over het gebied voorkomen.
Nederland van onderop
Tegenover het meer ‘top down’-georiënteerde
internationale perspectief kunnen de ‘bottom up’-ontwikkelingsrichtingen van steden en regio’s geplaatst
worden. Deze geven aan hoe regionale en stedelijke
overheden zelf hun kansen inschatten c.q. welke
wensen zij gerealiseerd willen zien.
Analyse van de na te streven ontwikkelingsrichtingen van de verschillende regio’s en stedelijke knoofpunten levert het in tabel 1 weergegeven beeld op .
Opvallend is hierbij dat met name de stedelijke
knooppunten zich in groten getale richten op de zakelijke dienstverlening. In een viertal gevallen wordt
transport en distributie naar voren geschoven, terwijl
de industrie er zeer bekaaid afkomt. Leeuwarden profileert zich overigens het meest uitgesproken. Het
beeld van de regio’s is wat dit betreft gelijkmatiger.
Worden de ontwikkelingsrichtingen
vergeleken
met de activiteiten waar Nederland in internationaal
opzicht sterk in is (primaire sector, procesindustrie,
transport en distributie (VAL)dan wel sterker moet
worden (hoogwaardige industrie), en waar in de toekomst een belangrijk deel van het nationaal inkomen
mee zal moeten worden verdiend, dan blijkt dat de
stedelijke knooppunten (behalve Amsterdam en in
mindere mate Rotterdam) zich voornamelijk richten
op nationaal of zelfs regionaal georiënteerde activiteiten: de zakelijke dienstverlening. Dit beeld wordt
nog scherper als ook de strategische projecten in de
verschillende stedelijke knooppunten onder de loep
genomen worden: de ontwikkeling van stationslocaties scoort hoog, zelfs bij steden die industrie als ontwikkelingsrichting noemen (Tilburg, Eindhoven).
8. Zie de diverse profielschetsen van de stedelijke knooppunten alsmede de diverse regionaal-economische
beleidsplannen van provincies en regio’s.
Met andere woorden: het versterken van de internationale concurrentiepositie van de stedelijke knooppunten, waarvoor zij tenslotte zijn aangewezen, komt
slechts ten dele in de aangegeven ontwikkelingsrichting tot uitdrukking en in nog mindere mate in de
strategische projecten. Men mikt veel op hetzelfde,
met projecten waarmee men zich internationaal gezien nauwelijks kan onderscheiden.
Vergelijkt men de middelgrote stedelijke knooppunten met soortgelijke steden in het buitenland,
dan valt op dat de Nederlandse steden misschien wel
al internationaal denken maar daar nog niet naar
handelen: het merendeel van de buitenlandse steden
richt zich duidelijk op stuwende industriële activiteiten9.
Nederlandse regio’s richten zich wel meer op stuwende activiteiten. Echter, in internationaal perspectief nemen de Nederlandse regio’s slechts een middenpositie in als het gaat om de aanwezigheid van
industriële bedrijvigheid in de regio. Alleen Zeeland,
Noord-Brabant en Limburg komen boven het Europese gemiddelde uit. Hiermee blijft Nederland sterk achter bij landen als Duitsland, het Verenigd Koninkrijk,
Ierland en OostenrijklO.
Tabel 2. Corridors, corridoronderdelen en stuwende kernactiviteiten
Integrale benadering
A’damiRotterdam-Amersfoort-Zwolie-
(Ruimte-extentieve)
Groningen
agri-business
Stuwende
kernactiviteit
Transport
Gebied
en distributie
Mainports en regio
AmsterdamlSchiphol
internationale
zakelijke
Transport
RotterdamIhaven
en distributie
havengerelateerde
industrie
Corridorsa
AmsterdamlRotterdam-Utrecht/Betuwe-
Transport
ArnbemlNijmegen
(industrie)
(-Ruhrgebied)
Rotterdam-Brabantse
stedenrij-Venlo
en distributie
Procesindustrie/industrieel
kennisintensieve
( -Ruhrgebied)
transport
Kaart 1. Mainports, corridors en stedelijke knooppunten
.—. _o
en distributie
agricomplex
Rotterdam-West-Brabant
(-Antwerpen)
Transport
en distributie
procesindustrieb
A’damlUtrecht-Den
Bosch-Eindhoven
Transport
en distributie
(kennisintensieve)industrie
A’damlR’dam-Amersfoort-Apeldoorn-
Moderne
(kennisintensieve)
EnschedeIHengelo
transport
en distributie
(-Hannover)
industrie
Procesindustrie
Eindhoven-MaastrichtlHeerien
(-Ruhrgebied)
(zakelijk)toerisme
Amsterdam-Flevoland-Groningen
Transport
en distributie
agri-business
(-Noord-Duitsland)
(-Noord-Duitsland)
Westerscheldebekken
activiteiten
Havengerelateerde
industrie
industrie
a. Voor twee van deze corridors wordt als voorbeeld een nadere karakterisering
gegeven
(tabellen 3 en 4).
b. Transport en distributie en industrie impliceert tevens de combinatie: Value Added
Logistics (VAL). Ook voor de andere cotridors waar zowel Transport en distributie als
industrie genoemd worden geldt deze opmerking.
bod-combinaties. Dit vereist denken en handelen in
termen van complementariteit, met name binnen de
corridors. Zo kan vruchteloze concurrentie, en daarmee ondoelmatige overheidsinvesteringen,
worden
vermeden. Denk in dit verband aan de wildgroei van
stationslocaties. Tussen (en deels ook binnen) de
corridors kan en moet overigens zeer wel sprake zijn
van gezonde concurrentieverhoudingen.
De combinatie van de corridorbenadering
met de
kwaliteiten van de regio’s c.q. steden, zoals die door
het regionale bedrijfsleven zijn aangegeven, leidt tot
de in tabel 2 weergegeven ontwikkelingsvisie op de
Nederlandse regio’s. De mainports, corridors en stedelijke knooppunten zijn weergegeven in kaart 1.
Vanwege hun stuwende karakter zijn de aangegeven activiteiten te beschouwen als de ‘core-business’.
Dit houdt niet automatisch in dat ze, bij voorbeeld in
termen van werkgelegenheid, de meest omvangrijke
activiteiten zijn. Het zijn veeleer de activiteiten die de
internationale kurk van de regionale economie (moeten) vormen.
De verschillen binnen en ook tussen de corridors
zijn, zoals eerder gesteld, niet erg uitgesproken. Het
gaat vooral om accentverschilIen. Bovendien past het
niet in het beeld van de regionale verantwoordelijk9. C.T.M. Groenewegen,
Middelgrote steden in Noordwest-
Europa,
EUR/NEI,
Rotterdam,
1994 .
10. ERECO, European regional prospeets 1998,
1994.
ESB 12-4-1995
MKB/
industrie
ruimte-extensieve
In een meer integrale benadering wordt het corridorconcept gecombineerd met de op lokaal niveau uitgezette ontwikkelingsrichtingen.
Het uitgangspunt daarbij is dat de stuwende activiteiten de dragers van de nationale economie zijn.
Deze stuwende activiteiten hangen onderling samen.
De corridors zijn meer dan gemiddeld aantrekkelijk
(maar niet uitsluitend) als vestigingsplaats voor deze
activiteiten. Binnen en tussen corridors bestaan aanbodverschillen, bij voorbeeld in termen van beschikbare ruimte, transportmodi, aanwezige kennis enzovoort. Het ruimtelijk economisch beleid moet meer
aansluiten bij de ruimtelijk verschillende vraag-aan-
dienstverlening
“leisure” en toerisme
Cambridge,
(-+ Antwerpen)
Corrldordelen
Rotterdam
West-Brabant
Core-business
Transp. en distributie
havengeb. industrie
Procesindustrie
Toelichting. De T&D-functie van de mainport sluit goed aan op de reeds aanwezige
kwaliteiten van het gebied ten zuiden ervan. Drechtsteden en West-Brabant hebben
goede mogelijkheden op het gebied van de procesindustrie. Breda kan hier in afgeleide
zin (handel, hoofdkantoren, ondersteunende diensten) van profiteren. Het achterland is
hier zowel Antwerpen als Frankrijk.
Voorzieningen
Tabel 3. Carrl-
Weg, (diep-) water, pijpleiding (volimineus transport)
heid om ‘top down’ zeer specifieke activiteiten aan
dor RoUerdam- bepaalde regio’s toe te delen. De geïntegreerde benaWest-Brabant
dering moet derhalve vooral beschouwd worden als
( -Antwerpen)
b’aSls voor b e 1 ‘cIs ontwl ‘kk e l’lOg.
el
Ruimte voor regio’s
De hier beschreven corridorbenadering
heeft inmiddels reeds de nodige weerklank gevonden in het
rijksbeleid. Zo is in de recent verschenen kabinetsnota Ruimte voor regio’s veel terug te vinden van de corridorbenadering. Ook in deze nota worden de beide
mainports gezien als een soort vertrekpunten. Vanuit
de mainports wordt, via Oost- en Zuid-Nederland, te
zamen aangeduid als economisch kerngebied, de
aansluiting gerealiseerd met de belangrijkste economische concentraties in Duitsland, België en Frankrijk. Dit komt sterk overeen met de corridorbenadering zoals beschreven. Een verschil betreft het
noorden van Nederland. In de corridorbenadering,
die meer geïnspireerd is door samenhang dan door
tegenstelling, worden er duidelijk meer mogelijkheden gezien voor Noord-Nederland. Dit vanwege aansluiting op de bestaande economische structuur en
gezien de beschikbare ruimte (en de ruimteproblematiek in andere lanclsdelen) en de integratie van de
Scandinavische landen (en op termijn mOrelijk ook
de Baltische landen) in de Europese Unie I.
Om de potenties op verschillende plaatsen in de
corridors voor de verdere ontwikkeling van bedrijvigTabel 4. Corridor heid waar te maken, moeten er in ieder geval volA’dam/R’damdoende en voldoende gevarieerde mogelijkheden
Utrecbt/ Betuwe- voor bedrijfsvestiging zijn. Het alom dreigende geArnhem-Nijmegen
bre k’ aan ruimte voor economlsc he actiViteiten, staat
.
…
(_ Rubrgebied)
Corrldor-delen
Amsterdam!
Rotterdam
Utrecht!
Betuwe
ArnhemNijmegen
Core-business
transp. en distr.havengeb. industrie
transp. en distr.
industrie
-+Ruhrgebied
transp. en distr.
industrie
Toelichting. Dit is de multi-mod3le corridor bij uitstek. Transport en distnbutie is derhalve
de (voor Arnhem-Nijmegen met name toekomstige) core-business, waarbij het karakter
van de activiteiten over de corridor verschilt. Rotterdam enerzijds en Arnhem-Nijmegen
anderzijds kunnen elkaar als eertse en tweedelijns knooppunten goed aanvullen, en zijn
vooral voor het meer volumineuze transport aantrekkelijk. In het middengebied (deel
Groene Hart, Utrecht, Betuwe) is ruimte voor wat meer gespecialiseerde, aan de industrie
gerelateerde transport en distributie. De stad Utrecht plukt de vruchten van de strategische ligging op deze corridor (en de corridor vanuit AmsterdamlSchiphol op het gebied
van de nationaal verzorgende zakelijke dienstverlening, terwijl in de nabijheid een aantal
kenniscentra zijn gevestigd. Het Ruhrgebied is het natuurlijk achterland van deze corridor.
Het is daarom van belang om de blik ook richting Duitsland te richten.
Voorzieningen
Weg (AI2! AI5), water, spoor (volumineus transport)
in de nota Ruimte voor regio s dan ook terecht centraal12. In het licht van het bovenstaande is het ook
positief dat het bedrijfsomgevingsbeleid
(BOB) wordt
omgevormd tot een Stimuleringsregeling Ruimte voor
Economische Activiteit (STiREA) en daarmee expliciet op deze ruimtelijke problematiek wordt gericht,
en bovendien niet alleen wordt ingezet in de stedelijke knooppunten. Zonder aanvullende financiering is
het evenwel de vraag of de beschikbare rijksmiddelen toereikend zijn om de acute ruimtenood te kunnen oplossen respectievelijk de oplossing te versnellen. Het is het dan ook eens te meer zaak alleen die
strategische projecten te ondersteunen die op zowel
regionaal als nationaal niveau de economische structuur versterken. Het is in dit verband raadzaam om
de beperkte overheidsmiddelen bij voorrang in te zetten ten behoeve van projecten in de corridors. Een
dergelijke uitspraak wordt in Ruimte voor regio’s
– nog? – niet aangetroffen.
Regionaal beleid
Ook op regionaal niveau zal dit raamwerk nader
moeten worden uitgewerkt, in samenwerking tussen
het regionale bedrijfsleven en de lagere overheden.
In een aantal regio’s is dit reeds in gang gezet. Dit
dient te leiden tot gezamenlijk opgestelde regionale
ontwikkelitigsvisies. In zo’n ontwikkelingsvisie worden eerst de sterke en zwakke kanten van een regio
in beeld gebracht, op grond waarvan vervolgens een
strategie voor de economische ontwikkeling van de
regio wordt bepaald. Bij deze strategie dient de aandacht primair op de stuwende kernactiviteiten te
worden gericht, waarbij expliciet rekening wordt gehouden met ontwikkel-ingsmogelijkheden
elders
(complementariteit). Van daaruit kunnen concrete
knelpunten worden aangepakt, bij voorbeeld ten aanzien van bedrijfsterreinen en infrastructuur, maar
ook, zeker zo belangrijk, ten aanzien van kennisontwikkeling en -benutting.
Behalve het lange-termijnperspectief
verdient ook
de korte termijn nadrukkelijk aandacht. Uit de EZstudie Ruimte voor economische activiteit blijkt dat in
het merendeel van de onderzochte regio’s (nagenoeg
allemaal gelegen in de aangeduide corridors) urgente
tekorten aan bedrijfsterreinen bestaan of op niet al te
lange termijn te verwachten zijn. Essentieel is dat
deze knelpunten voortvarend worden aangepakt.
Dit lukt niet (alleen) door middel van het opstellen
van regionale ontwikkelingsvisies. Hier ligt dan ook
een belang voor zowel de verschillende overheden
als het bedrijfsleven. Het oplossen en in de toekomst
voorkomen van ruimtelijke problemen ten aanzien
van economische activiteiten is van wezenlijk belang
voor de internationale concurrentiepositie van Nederland als geheel en voor de verschillende Nederlandse
regio’s en steden in het bijzonder.
Sjaak Boeckhout,
Atze Verkennis
Jan Doorakkers
en
NEl, Noord-Nederland: volop ruimte
voor economische activiteiten, Rotterdam, 1994.
12. Ministerie van Economische Zaken, Ruimte voor economische activiteit, Den Haag, 1994.
11. Zie in dit verband