Scheiden doet lijden
Aute ur(s ):
Rietveld, P. (auteur)
Hoogleraar vervoerseconomie, Vrije Universiteit/Tinbergen Instituut Amsterdam.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4191, pagina 156, 26 februari 1999 (datum)
Rubrie k :
Uit de vakliteratuur
Tre fw oord(e n):
uit, de, vakliteratuur, spoorw egen
In veel landen zijn spoorwegondernemingen verzelfstandigd en wil men concurrentie invoeren. Een probleem daarbij vormen de
verzonken kosten: infrastructuur en beveiliging kunnen niet alternatief aangewend worden als de toetreding mislukt. Dit weerhoudt
bedrijven ervan om de concurrentie aan te gaan met zittende spoorwegondernemingen. Een mogelijke oplossing is de scheiding van
infrastructuurbezit en transportdiensten. De overheid kan zich dan beperken tot toezicht op het eigendom van de spoorlijnen, terwijl
de exploitatie aan de vrije markt wordt overgelaten of, zoals in het Verenigd Koninkrijk, middels franchise-contracten voor een
bepaalde periode aan private exploitanten wordt gegund. Voor deze laatste vorm van concurrentie ‘om’ het spoor is scheiding zelfs zeer
gewenst. Als de einddatum van de concessie nadert zouden ondernemingen uit onzekerheid over de volgende periode geen interesse
meer tonen in onderhoud en verdere investeringen.
In de Europese Unie is scheiding tussen het bezit van spoorweginfrastructuur en de transportdiensten het uitgangspunt. Ongeveer de
helft van de landen beperkt zich daarbij tot een boekhoudkundige scheiding. De andere helft kiest voor de meer drastische
organisatorische scheiding. Dit is onder meer het geval in Nederland, waar het beheer van de infrastructuur is ondergebracht bij Railned,
een organisatie die zal worden losgemaakt uit het NS-concern. Een recent paper van Kessides en Willig maakt echter duidelijk, dat aan
deze scheiding tussen het bezit van de infrastructuur en het verlenen van de transportdiensten, de nodige bedenkingen kleven 1:
» voor het aanbieden van innovatieve, marktgerichte spoorwegdiensten kunnen investeringen in de infrastructuur nodig zijn, zoals
aanpassing voor hogere snelheden of aanleg van overslagfaciliteiten. De beheerder van de infrastructuur moet dergelijke investeringen
doen, terwijl de exploitant het beste kan beoordelen welke investeringen nodig zijn. Scheiding leidt dan al gauw tot lastig (en kostbaar)
overleg en sub-optimale beslissingen;
» een efficiënt, veilig en punctueel gebruik van de spoorwegen vereist een nauwkeurige afstemming van activiteiten. Bij intensief gebruik
zal een exploitant al gauw hinder ondervinden van een concurrent – denk aan het ‘doorgeven’ van vertragingen. De eigenaar van de rails
kan dan rekenen op schadeclaims;
» wil de scheiding ook werkelijk leiden tot meer concurrentie, dan mogen er geen verzonken kosten meer over blijven. Maar treinen zijn
soms moeilijk elders inzetbaar. De technische specificaties van de beveiliging en stroomvoorziening verschillen per land of zelfs per
regio. Natuurlijk kan de overheid het materieel in eigendom houden, maar dat risico is voor de publieke sector natuurlijk niet aantrekkelijk;
» het sluitstuk van de gehele scheidingsoperatie is dat er efficiënte prijzen in rekening worden gebracht voor het gebruik van de
infrastructuur. Prijsdiscriminatie gebaseerd op verschillen in betalingsbereidheid van uiteindelijke klanten is daarbij onontbeerlijk. Maar
gezien de afstand tussen de infrastructuur-eigenaar en de uiteindelijke gebruiker is prijsdiscriminatie niet eenvoudig.
Scheiding van infrastructuur en exploitatie is dus niet zo evident als het lijkt. Voor de zeer intensief bereden Nederlandse rails moeten met
name de eerste twee bezwaren serieus worden genomen. Is er een alternatief? Kessides en Willig kijken daarvoor naar de VS, waar het
systeem van ‘vrije toegang’ (open access) bestaat. Dit laat volledig geïntegreerde spoorwegondernemingen toe, maar legt wel als eis op
dat andere ondernemingen gebruik kunnen maken van de infrastructuur. Amtrak bezit bijvoorbeeld 450 mijl spoor, maar maakt gebruik
van vele lijnen van andere bedrijven, en betaalt daar ook voor. De cruciale vraag is natuurlijk: hoeveel? Zolang het gaat om
ondernemingen die op verschillende markten opereren lijkt het niet al te moeilijk het eens te worden over een prijs. Maar wanneer het om
echte concurrenten gaat is dit een kwetsbaar onderdeel van de ‘vrije toegang’-constructie. Het wekt dan ook geen verbazing dat de
auteurs uiteindelijk geen definitieve uitspraak doen over de wenselijkheid ervan.
In Europa valt op dat, terwijl er zoveel aandacht is voor het creëren van de voorwaarden voor concurrentie door eigendom en gebruik
van spoorrails te scheiden, er in werkelijkheid maar weinig van concurrentie op het spoor te zien is. Tegelijkertijd heeft het
verzelfstandigen van de spoorwegen en het invoeren van een duidelijke divisiestructuur al aanzienlijke verbeteringen tot gevolg gehad
(bijvoorbeeld in Japan). De bevindingen van Kessides en Willig werpen een nieuw licht op deze constateringen. De scheiding van
infrastructuur en exploitatie vergemakkelijkt weliswaar sommige vormen van marktwerking (franchising); tegelijkertijd zorgen de bezwaren
van deze scheiding ervoor dat het geen voldoende voorwaarde is om concurrentie daadwerkelijk op gang te brengen. Dat maakt het de
moeite waard verder te zoeken naar mechanismen die spoorwegondernemers prikkelen – ook als infrastructuur en exploitatie niet volledig
gescheiden zijn
1 Railways: structure, regulation and competition policy, OESO, Parijs, 1998, http://www.oecd.org/daf/clp
Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)