Poste restante
Onlangs heeft de PIT aangekondigd per 1997 geen
posttreinen meer te laten rijden. Vervoer per vrachtwagen is goedkoper. De Nederlandse Spoorwegen
reageerden gelaten. Zij betreuren het verlies van de
grote klant, maar hebben er vanuit bedrijfseconomisch oogpunt begrip voor.
De beslissing doet op het eerste gezicht merkwaardig aan. Treinen hebben een grotere capaciteit
dan vrachtwagens. Dit is een voordeel bij vervoer
van ‘gebundelde’ post tussen sorteercentra in alle
hoeken van het land. Bovendien wordt de post
‘s avonds vervoerd. Posttreinen zitten reizigerstreinen
dus niet in de weg, maar zorgen er juist voor dat de
infrastructuur optimaal wordt benut. Verder bezit
PIT post al expeditieknooppunten
in de buurt van
stations. Het opgeven van deze infrastructuur is een
forse desinvestering. Hoe valt de beslissing van PIT
post te verklaren? En wat valt eruit af te leiden over
de perspectieven van NS-goederen?
De PTT wil het sorteren van de post in 1997 volledig automatiseren. De hiervoor benodigde investeringen worden beperkt door het aantal sorteercentra
terug te brengen van twaalf tot zes. Per knooppunt
worden dan meer brieven gesorteerd, waardoor de
dure apparatuur beter wordt benut. De vervoersstromen nemen toe, terwijl de ligging van de nieuwe
expeditieknooppunten
zo wordt gekozen dat de onderlinge afstand kleiner wordt. Op deze kortere afstanden weegt het capaciteitsvoordeel van de trein
niet op tegen het hoge kostenniveau van NS-cargo:
voor de PIT is de trein per jaar f 11 miljoen duurder
dan de vrachtauto. Bovendien wil PIT dat de nieuwe
verdeelcentra goed bereikbaar zijn vanaf de weg, omdat het voor- en natransport per auto gaat. De huidige situering, bij NS-stations in het centrum van een
stad, voldoet hier vaak niet aan. Nieuwbouw is gewenst. Aanleg van stukjes spoor naar deze nieuwe
locaties is duur, terwijl de kosten niet gedeeld kunnen worden met het reizigersvervoer.
Intussen verliest NS één van haar grootste klanten, juist nu het goederenvervoer zelfstandig wordt.
Het zal voor NS-cargo niet meevallen een groter
marktaandeel te veroveren: wanneer de trein voor
PIT te duur is, zal dat ook voor andere vervoerders
gelden. Bovendien willen steeds meer bedrijven vervoer ‘op tijd’ en ‘op maat’. De trein kan zich moeilijk
aan deze ontwikkelingen aanpassen, alleen al vanwege de dure infrastructuur. Het wegvervoer is hier in
het voordeel vanwege de kleinschaligheid en lagere
vaste kosten.
Hoe kan NS toch met het wegvervoer concurreren? Een mogelijkheid is, dat zij zich toelegt op vervoersstromen waar de trein gemakkelijk een kostenvoordeel kan behalen: zware ladingen over de lange
afstand, zoals chemische of staalprodukten. Het verlies van binnenlands, minder omvangrijk vervoer, zoals post, moet dan voor lief worden genomen. Met
deze strategie wordt echter de groeimarkt van flexi-
ESB 19-1-1994
bel vervoer bij voorbaat opgegeven, en dat houdt
een groot risico in.
NS kan ook trachten wèl flexibel te zijn. Concurreren met de auto door … auto’s te vervoeren. Iedere
nacht rijden vele vrachtwagens achter elkaar over de
snelweg. Het ‘inzamelen’ van deze ladingen op een
expeditieknooppunt,
om ze vandaar per trein naar
een knooppunt in het bestemmingsgebied te transporteren, spaart chauffeurs-uren en energie, terwijl
de flexibiliteit in het voor- en natransport behouden
blijft. Wel ontstaat er tijdverlies bij het overladen, en
doordat vertrek en aankomst niet meer op elk gewenst ogenblik mogelijk is. Dit tijdverlies wordt minder naarmate meer goederen op deze wijze vervoerd
worden: er komen dan meer vertrekmogelijkheden
en bestemmingen. Een dergelijk netwerk van verbindingen kent schaaleffecten: naarmate het gebruik ervan toeneemt, wordt de kwaliteit beter.
Voor zo’n systeem zijn afstand, prijs en schaaleffecten de cruciale factoren. Omdat de voordelen
van het systeem per kilometer toenemen en de nadelen niet, is de trein pas boven een zekere kritische afstand rendabel. Hoe groot deze afstand is hangt af
van de relatieve prijzen van auto en trein. Bij de huidige prijsverhouding is de kritische afstand groot. De
spoorwegen kunnen dus weinig verschillende verbindingen en vertrekmogelijkheden
bieden, al helemaal
niet binnen Nederland. Als gevolg hiervan is de aantrekkelijkheid en daarmee de omvang van het zogenaamde ‘gecombineerd vervoer’ zeer gering, zeker in
vergelijking met het wegvervoer.
Hierbij is het belangrijk te beseffen dat de gevolgen voor het milieu niet in de huidige prijzen tot uitdrukking komen. De trein vervuilt minder dan het
wegvervoer. Wanneer deze externe kosten in de prijs
worden doorberekend, zal de prijsverhouding ten
gunste van de trein veranderen. De kritische afstand
waarbij treinvervoer concurrerend wordt daalt, en
door een toenemende vraag kan de kwaliteit van het
netwerk van treinverbindingen toenemen. Op deze
manier komt de, voor het milieubeleid noodzakelijke, verschuiving van auto naar trein binnen bereik.
De rationele stap van PIT post maakt duidelijk
dat deze verschuiving bij de huidige prijsverhouding
niet zal worden gerealiseerd. De beslissing maakt
ook duidelijk dat de beschikbare informatie er op
wijst dat de prijsverhouding tussen auto en trein in
de komende 20 jaar (de levensduur van de nieuwe
sorteercentra) niet wezenlijk zal veranderen. Kennelijk verwacht de PIT niet dat een zelfstandige NS-cargo veel efficiënter gaat werken, en al helemaal niet
dat er ernst gemaakt wordt met het verhogen van de
autokosten. Door deze impliciete verwachting, en
niet door het directe vervoersverlies, is de beslissing
van PIT post alarmerend voor het perspectief van
het goederenvoer per trein, en voor het milieu.
E.S. Pelle