Overheidsinvesteringen
Tot de klassieke taken van de overheld behoort de zorg voor de economische infrastructuur van een land. De
overheid zorgt voor autowegen, spoorwegen, waterwegen, voor havens, voor
bescherming tegen dijkdoorbraken,
voorde informatiestructuur, en nog veel
meer. Als we net begrip economische
infrastructuur uitbreiden en daar ook sociaal-culturele voorzieningen onder
vangen, dan behoren ook musea,
zwembaden en natuurgebieden tot de
infrastructuur. En een leefbaar milieu.
En als we economische infrastructuur
niet interpreteren als louter fysieke infrastructuur, dan zijn ook de investeringen in onderwijsvoorzieningen als infrastructurele voorzieningen te zien.
Investeringen in infrastructuur zijn
een belangrijke variabele in de theorie
van de lange golf. Tijdens de opgaande
fase van de lange golf nemen infrastructurele investeringen in betekenis toe en
versterken zij die opgaande fase. Kondratieff zag de infrastructure^ investeringen als een van de oorzaken van de
opgaande fase. Ik zie ze vooral als afgeleide kracht: afgeleid namelijk van de
groei van ‘leading sectors’, die door hun
groei een vraag naar een omvangrijkere en verbeterde infrastructuur creeren.
Met ontstaan van Europoort in de jaren
zestig kunnen we zo zien als afgeleide
van de onstuimige groei na de tweede
wereldoorlog van de petro-chemische
industrie – een van de ‘leading sectors’
van de 4e Kondratieff.
Als men de infrastructurele investeringen als primaire kracht achter de lange golf ziet, zou dat kunnen vanuit de
economische levensduur van infrastructurele investeringen, die maakt dat
om de zoveel jaren (en zoveel is dan de
lengte van de lange golf) de infrastructuur vervangen moet worden. Sam de
Wolff keek (in Met economische getij
van 1929) zo naar cycli: hun lengte werd
bepaald door de levensduur van de
soort investeringen die de respectieve
cycli genereerden. De lange golf werd
dus veroorzaakt door infrastructurele investeringen, de gewone ‘business cycle’ of ‘juglar’ door investeringen in machines en uitrustingsstukken.
Aan die ‘oorzaak’ van de lange golf
moeten we denken als we de berichten
uit de Verenigde Staten over de staat
van de vervoersinfrastructuur daar lezen. De ‘interstates’zitten vol gaten (wie
zelf wel eens auto rijdt in de VS kan dat
bevestigen), en om de zoveel dagen
stort er een brug in. Het ‘interstate’-systeem is aan een grote onderhoudsbeurt
toe – niet verrassend als men terugrekent en beseft dat de eerste interstates
al in de jaren vijftig zijn aangelegd.
ESB 9-8-1989
J.J. van Duijn
In de Nederlandse nationale rekeningen zijn de infrastructurele investeringen terug te vinden onder de overheidsinvesteringen. Rond 1950 maakten de
bruto Overheidsinvesteringen ongeveer
3% uit van het bruto nationaal produkt.
Dat percentage steeg in de jaren vijftig
en zestig trendmatig: aan het eind van
de jaren zestig vormden de bruto Overheidsinvesteringen ongeveer 4 3/4%
van het bnp. De Overheidsinvesteringen
dus als Volgende’ variabele. Bij een
toch al forse groei van het bnp nam de
relatieve betekenis van de Overheidsinvesteringen ook nog eens toe. De volumegroei van de Overheidsinvesteringen
in die twee decennia was ruim 6% per
jaar, waarmee die groei boven die van
het bnp uitsteeg. Hun hoogste peil bereikten de Overheidsinvesteringen in
1971. Sindsdien zijn ze trendmatig gedaald, op een dramatische wijze: er is
geen bestedingscomponent die zo gedaald is als de Overheidsinvesteringen.
In Nederland zijn zij de meest pro-cyclische variabele gebleken die er maar is.
Tussen 1971 en nu bedroeg de groeivoet van de Overheidsinvesteringen 3
1/2 % per jaar! Dat wil zeggen dat de
Overheidsinvesteringen nu nog minder
dan 60% bedragen van wat ze in 1971
waren. Nu maken de Overheidsinvesteringen nog maar 2 1/4% van het bnp uit.
Er is (buiten de oorlogsjaren om) geen
jaar te vinden waarin dat percentage lager was dan het nu is.
In plaats van anti-cyclisch te handelen heeftde Nederlandse overheid in de
jaren zeventig en tachtig bijgedragen
aan de verlaging van de structured
groeivoet van de Nederlandse economie. Niet dat dit de vooropgezette bedoeling was. Het is alleen zo dat rege-
ring en parlement niet in staat zijn gebleken de claims om consumptieve bestedingen een halt toe te roepen, om zo
ruimte te scheppen voor investeringen,
dus voor produktieve bestedingen.
Geld voor de toekomst laat zich gemakkelijk verdringen ten gunste van geld
voor het heden, en dat is wat in Nederland al jaren gebeurt. Het komt dan zover dat tunnels, die iedereen noodzakelijk vindt, buiten de rijksbegroting om
duurder gefinancierd moeten worden.
Intussen is de nood al aardig hoog.
Behalve de inhaalvraag om de verkeersinfrastructuur op peil te brengen,
en behalve de bekende riolen, is nu duidelijk geworden dat in de komende tien,
twintig jaar zeer omvangrijke milieu-investeringen noodzakelijk zullen zijn.
Verruimen we het begrip infrastructuur
weer, zoals we dat aan het begin van
deze column deden, dan kunnen we
ook onderwijs aanmerken als een terrein, waarop aanzienlijke ‘infrastructurele’ inspanningen verricht zullen moeten worden.
Verkeer en vervoer, milieu en onderwijs: om de verschillende soorten achterstanden hier weg te werken zullen
omvangrijke en langdurige investeringen noodzakelijk zijn. We hoeven niet
over al te veel fantasie te beschikken
om te beseffen dat infrastructurele investeringen in de jaren negentig, net als
in de jaren vijftig, een trekker van de
groei zullen zijn. Het doet er dan niet zoveel toe of we die toekomstige groei
zien als een afgeleide van groei elders
(biotechnologie, de vraag naar milieuvriendelijke produkten), dan wel als een
inhaal- of vervangingsvraag (tunnels,
riolen). De investeringen zullen er moeten komen en investeringen zijn een
bron van economische groei.
Intussen is nog wel de vraag hoe regering en parlement ruimte voor die investeringen moeten gaan scheppen.
Ondanks alle no-nonsense zijn de echte harde keuzen in de afgelopen jaren
niet gemaakt. Waar andere landen (zoals het Verenigd Koninkrijk en Japan)
erin geslaagd zijn de overheidsbegroting in evenwicht te krijgen of zelfs een
overschot tot stand te brengen, kijkt Nederland nog steeds tegen een omvangrijk begrotingstekort aan. Ook in het
Verenigd Koninkrijk en Japan bestaat
fors achterstallig onderhoud en verwacht men een zeer krachtige groei van
de infrastructurele investeringen in de
jaren negentig. Men heeft echter ook de
ruimte voor die groei geschapen. Nederland is daar nog ver van verwijderd.
J.J. van Duijn
•7KO