Wat dan?
Mobiliteit tegen (w)elke priis?
Het verhogen van de prijs van de (autoJmobiliteit is nodig om het probleem van de negatieve externe effecten aan te pakken, concludeert
Pelle in ESB van 16 november jl. Maar prijsverhogingen helpen nauwelijks om de mobiliteit te verminderen, aldus Mulder. En fysieke maatregelen zijn doelmatiger, aldus Drees.
Het verhogen van de prijs van mobiliteit is economisch de meest aangewezen weg voor de aanpak van het probleem dat de maatschappelijke
kosten hoger zijn dan wat de reiziger
in feite betaalt. Die te lage prijs heeft
geleid tot het ontstaan van een ruimtelijke structuur, die op een hoge mobiliteit is ingesteld. Het veranderen
van die structuur kost veel tijd. Daarom zijn de effecten van prijsverhogingen pas na langere tijd te verwachten. Dat concludeert Pelle in een
betoog dat logisch klinkt, maar waarop toch veel valt af te dingen 1. Er
moet op gereageerd worden mede
omdat tegenwoordig vaker suggesties
in die richting worden gedaan.
Pelles argumentatie gaat voorbij
aan twee belangrijke gegevens. Ten
eerste dat mobiliteit behalve een prijsook een inkomenselasticiteit heeft.
Ten tweede dat prijsverhogingen leiden tot gedragsaanpassingen
die
erop gericht zijn wel de kosten van
het autorijden OInlaag te brengen,
maar niet de mobiliteit zelf.
Inkomenselasticiteit
A priori kan men verwachten dat inkomen een veel belangrijker verklaringsfactor voor mobiliteit is dan
prijs. In een samenleving waarin de
welvaart nog.steeds toeneemt komt
het verhogen van de prijs daarom
neer op dweilen met de kraan open.
Overal in de wereld blijkt dat toeneming van de welvaart direct een sterke toeneming van de mobiliteit tot gevolg heeft. Vooral de auto is in de
gehele wereld een fel begeerd consumptiegoed. Iedereen weet ook hoe
dat komt. De auto geeft een zeer grote mate van vrijheid om zich te verplaatsen. Een vrijheid, die in dit tijdperk van individualisme hoog gewaardeerd wordt. De mondiaal waarneembare sterke preferentie voor de
auto berust op krachtige psychologi-
sche motieven, die zeker op korte termijn niet te veranderen zijn.
De beschikbare alternatieven – lopen, fietsen en het openbaar vervoer
– hebben zoveel meer beperkingen
en bieden zoveel minder comfort dat
ze slechts zwakke substituten zijn.
Dat kan verklaren waarom blijkens
de ervaring verbetering van het openbaar vervoer eerder leidt tot toeneming van de totale mobiliteit dan tot
vermindering van het autoverkeer.
Gedragsaanpassing
Een tweede reden waarom betwijfeld
kan worden dat met prijsverhoging
een vermindering van het autoverkeer kan worden bereikt, is dat het
bezit en gebruik van personenauto’s
vele verschijningsvormen
met zeer
uiteenlopende prijskaartjes kent. Vanaf de knutselaar, die voor een paar
honderd gulden een oud vehikel
heeft gekocht tot en met de rijkaard,
die een super-de-luxe wagen met
chauffeur heeft.
Op grond van de sterke psychologische drang tot eigen autobezit is te
verwachten dat vele automobilisten
bij prijsverhogingen, die niet uit inkomensverhogingen bestreden kunnen
worden, zullen proberen door wijzigingen in hun gedrag het autorijden
toch betaalbaar te houden (zuiniger
rijstijl, minder onderhoud, lagere verzekering, meer afwentelen op anderen, overschakelen op andere brandstof enz.).
Daarom is te voorzien dat voor zover prijsverhogingen tot een vermindering van het autorijden leiden, die
vermindering vooral tot stand komt
bij degenen met lagere inkomens. Bij
iedere discussie over een sterke verhoging van de prijs van het autorijden is dan ook het moeilijk weerlegbare sociaal-politieke argument te
horen dat autorijden niet een privilege van welgestelden mag worden.
Moeten we dan maar accepteren dat
ons leefmilieu steeds verder wordt
bedorven door het almaar toenemende autoverkeer? Natuurlijk niet. Maar
we moeten wel zo reëel zijn te erkennen dat gegeven de mondiaal waarneembare preferenties autoverkeer
een onafwendbaar gevolg is van ons
welvaartspeil. Wie ons hoge welvaartspeil wil hebben, moet accepteren dat er veel, heel veel auto’s zijn.
Intussen kunnen en moeten we
wel proberen de maatschappelijke
nadelen van het autoverkeer te corrigeren. Te denken valt aan verlaging
van de maximumsnelheid, aan het
stellen van scherpere eisen aan auto’s
ten aanzien van geluid, uitlaatgassen,
veiligheid en recyclebaarheid en vooral aan sterke intensivering van de
controle op naleving van alle voorschriften.
Daar is veel meer politieke moed
en doorzettingsvermogen
voor nodig
dan voor het afkondigen van nieuwe
heffingen op mobiliteit. Wie denkt
dat hij de verkeersdruk kan verminderen langs de relatief gemakkelijke
weg van prijsverhogingen geeft zich
over aan illusies.
K. Mulder