Discussie
Minder overheidsgeld voor
openbaar vervoer
De ideeen van Tieleman over bet openbaar vervoer, gepitbliceerd in
ESB van 24 juli, leiden niet tot de gewenste tekortvermindering, nocb
tot betere geleiding van de mobiliteit.
In het artikel van Tieleman, getiteld
“Openbaar vervoer kan toe met minder overheidsgeld”. worden verschillende maatregelen geschetst die zouden kunnen leiden tot een reductie
van de automohiliteit en tegelijkertijcl tot een verlaging van de overheiclshijdragen aan het openbaar vervoer . De jaarlijkse tekorten worden
\vegge\verkt door ofwel autorijden
en openbaar vervoer allebei duurder
te maken. ofwel automobilisten te
\-erplichten een ‘combikaart’ te kopen. Dat de maatregelen die Tieleman voorstelt cle gewenste effecten
opleveren is echter niet zonder meer
gegarandeerd. Een bekostigingssysteem dat prikkelt tot een betere verhoucling tussen opbrengsten en kosten van de openbaar-vervoerbedrijven is wellicht een beter alternatief.
Rijksdaalder van Tieleman?
De door de overheid gewenste uitbreidingen van het railvervoer kunnen volgens Tieleman gerealiseerd
worden zonder dat de investeringen
hiervoor drukken op de overheiclsbegroting. De investeringen zouden
met particuliere middelen gefinancierd moeten worden. Om cleze projecten aantrekkelijk te maken voor
particuliere investeerders zouden
volgens Tieleman eerst de jaarlijkse
exploitatietekorten weggewerkt moeten worden. Hij schetst hiervoor
twee (extreme) mogelijkheden: de
gebruikers van het openbaar vervoer
gaan fors meer voor hun kaartje betalen, of de automobilisten draaien op
voor de tekorten.
De eerste mogelijkheid (de openbaar-vervoergebruiker zelf dekt het
tekort) gaat nit van een verdubbeling van de NS-opbrengsten met 12,5
cent tot 25 cent per reizigerskilometer. Bij gelijkblijvende vraag verdwijnen, volgens Tieleman, met deze tariefverdubbeling de tekorten bij de
NS. Uit onderzoek blijkt dat cle vraag
824
naar treinvervoer relatief prijsgevoelig is en dat door stijging van de autokosten automobilisten slechts
mondjesmaat naar de trein overstappen”. Om vraaguitval te voorkomen
moeten de autokosten gemidcleld
dus veel sterker stijgen dan de treintarieven. Tieleman stelt een verhoging van de variabele autokosten
met 25 cent voor. Uitgaande van de
huiclige totale kosten van circa 50
cent per autokilometer betekent clit
een verhoging met zo’n 50%. Absoluut gezien is deze verhoging weliswaar het dubbele van de verhoging
van de NS-tarieven, procentueel gezien echter maar de helft. Daarbij
komt nog clat de autokosten door
meerclere inzittenclen kunnen worden gedeelcl. De kosten van het vervoer per trein stijgen dus relatief
meer clan de autokosten. Alleen al
vanwege het psychologische effect
dat hiervan uitgaat zou cle vraag
naar treinvervoer per saldo wel eens
kunnen dalen, waardoor er dus een
tekort zou blijven bestaan. De met
RAIL 21 beoogde verclubbeling van
de vervoersomvang komt door een
dergelijke drastische tariefsverhoging ook in gevaar.
Als de genoemde verhoging van de
variabele autokosten via de benzineaccijns zou moeten worden gerealiseerd zou dit neerkomen op een
prijsverhoging van circa/ 2,50 per liter (uitgaancle van een verbruik van
1 liter op 10 kilometer). Ook Tieleman twijfelt aan de maatschappelijke haalbaarheid van een dergelijke
drastische verhoging. De discussies
omtrent het ‘kwartje van Kok’ liggen
nog vers in ons geheugen. Daarnaast
speelt uiteraard de mogelijkheid van
inpassing van zo’n maatregel in het
Europese beleid een belangrijke rol.
Afwentelen
De tweede door Tieleman geschetste
‘oplossing’ gaat uit van de dekking
van het tekort door de automobilist.
Tieleman stelt voor aan ieclere Neclerlandse personenauto een combikaart te koppelen wat de NS jaarlijks
/ 250 a/ 300 per Neclerlanclse personenauto oplevert. Met deze combikaart krijgt men korting op het openbaar vervoer. De NS krijgt er hierdoor circa 5 miljoen potentiele kortingreizigers bij. Als uitgegaan wordt
van het gelijkblijven van het normale tarief (clat overigens gezien het
verplichte karakter van de combikaart zoals Tieleman die zich voorstelt nog maar \-oor relatief zeer weinig reizigers zal gelclen), zal de
gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer dalen. Onduidelijk is of
Tieleman bij cle jaarlijkse opbrengst
van de combikaart van/ 250 a / 300
met deze opbrengstenclerving rekening heeft gehouden.
Om de extra reizigers te vervoeren
zullen de exploitatiekosten stijgen
(nog afgezien van uitbreidingsinvesteringen in infrastructuur). Deze kostenstijging is overigens sterk afhankelijk van de vraag of cle vervoersgroei geconcentreercl is in de spitsof in cle clalperioden.
De kostenstijging gecombineercl met
de daling van de opbrengsten zal
het exploitatietekort bij de NS doen
toenemen. Het tekort kan hierdoor
niet meer gedekt worden door de opbrengsten van de combikaart.
Onduidelijk is overigens in hoeverre
de stads- en streekvervoerbedrijven
van cle opbrengsten van de combikaart mogen meeprofiteren. Het invoeren van een dergelijke combikaart zal de kostendekkingsgraad in
het stacls- en streekvervoer nog verder doen verslechteren. met de gevolgen van dien voor de overheidsbijdragen voor deze soorten openbaar vervoer.
Onderdeel van het tweede voorstel
van Tieleman is de stijging van de
prijs van de combikaart en verhoging van het kortingspercentage bij
een stijging van het verkochte aantal
reizigerskilometers. De wisselwer-
1. T. Tieleman. Openbaar vervoer kan toe
met minder overheidsgeld, KSB. 2 I juli
1991. biz. ^56-^5″.
2. Uitgegaan kan worden van een gemiddelde eigen prijsela.sticiteit voor het treinvervoer van -0.50 op de korte termijn en
van een gemiddelde kruiselingse prijselasticiteit van het treinvervoer voor een stijging van cle variabele autokosten van
+0.15. Voor meer gedetailleercle informatie wordt verwezen naar het rapport \’er-
I’oei’selfisticiteiten: een Ix/sis roor differentiate. Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven. Den Haag, 1991.
king tussen een verhoging van cle
kortingspercentages en een stijging
van het aantal reizigerskilometers
kan aanleiding geven tot een ongehreidelde groei van de vraag naar
openhaar vervoer. Door deze maatregelen \vordt eercler nieuw vervoer
gegenereercl dan dat suhstitutie van
vervoerwijzen hereikt wordl. Het is
de vraag welk cumulerend effect clit
zal hebhen op de tekortontwikke-
ling.
Niet rendabel
grootst is. worclt aangepakt. Met behulp van een alternatief bekostigingssysteem van de openbaar-vervoerbedrijven kan aan deze nadelen
tegemoet worden gekomen.
Nieuw bekostigingssysteem
Om cle tekorten bij de vervoerbedrijven te verminderen zouden van een
dergelijk bekostigingssysteem prikkels moeten uitgaan die de doelmatigheid bij de openbaar-vervoerbedrijven bevorderen. De bekostiging
kan hiertoe meer direct afhankelijk
zijn ook nog niet goed te overzien.
De voordelen van een gedifferentieercl bekostigingssysteem gecombi-
neerd met een grotere tariefvrijheid
(prikkel tot doelmatigheid en een
daadwerkelijke geleiding van de mobiliteit) nodigen echter uit tot nadere
bestudering en uitwerking.
Conclusies
De wens tot uitbreicling van gebruik
van het openbaar vervoer, als substituut voor het autogebruik, wordt
door velen onderschreven. Het om-
Het wegwerken van cle tekorten hij
de openbaar-vervoerbedrijven wordt
met de door Tieleman voorgestelde
maatregelen (of combinaties hier-
worden gemaakt van de geleverde
vangrijke beslag op overheidsmidde-
vervoersprestatie. Het risico wordt
hiercloor immers meer bij de vervoerbedrijven gelegd. Geconstateerd kan
len vormt hierbij een groot pro-
van) dus waarschijnlijk niet gereali-
worden ciat bepaalde openbaar-ver-
seercl. Een volgencie vraag is of investeren in nieuwe infrastructuur
aantrekkelijk zou worden voor particuliere investeerders als de exploitatietekorten weggewerkt zouden zijn.
Nieuwe infrastructuur trekt ongetwijfelcl nieuwe reizigers aan (als de tarieven tenminste niet zo drastisch
verhoogcl zijn dat mensen weer liever de auto pakken). Voor deze reizigers is de aanschaf van nieuw materieel noclig. In het gunstigste geval
wegen cle exploitatiekosten van de
nieuwe infrastructuur tegen de extra
opbrengsten op. De kosten van de
investeringen in nieuwe infrastructuur. welke nu nog door cie overheid
worden gedragen buiten de exploitatiebijclrage om. worden hiermee echter nog niet terugverdienci. laat staan
dat voldoende rendement op de investering wordt behaald. Dit geldt te
meer daar cle renclementseisen van
partieuliere investeerders gezien de
risico’s die aan clergelijke projecten
zijn verbonden waarschijnlijk hoger
zullen zijn dan het percentage waartegen de overheid op de kapitaal-
voersprestaties politiek hoger ge\vaardeerd worden clan andere. Vanwege in de spits optreclende conges-
kosten op een controleerbare wijze
aan de verschillende vervoersprestaties toegerekend kunnen worclen.
markt kan lenen. Om ook deze inves-
Aan de opbrengstenkant zou een
teringslasten te kunnen opbrengen
zouclen cle exploitatieopbrengsten
nog veel vercler moeten groeien clan
met/ 1.5 miljarcl’.
De voorstellen van Tieleman hebben
twee meer algemene nadelen. Ten
eerste gaat van de maatregelen geen
prikkel uit tot een daadwerkelijke
vermindering van cle tekorten bij cle
openbaar-vervoerbedrijven. Kr vindt
slechts een afwenteling van cie tekorten plaats op de gebruikers van het
openbaar vervoer en/of op de automobilist. Ten tweede wordt door het
algemene karakter van de voorstellen van Tieleman niet vormgegeven
aan een beleid waarmee in het bijzonder cle congestie op die plaatsen
en tijdstippen waar cle nood het
grotere tariefvrijheid de vervoerbedrijven de mogelijkheid geven cle opbrengsten per reizigerskilometer te
verhogen. Dit kan gerealiseercl worden door een grotere differentiatie
in de tarieven tussen bij voorbeeld
spits en dal of tussen korte en lange
afstanden toe te staan. Hiermee
wordt bereikt dat cle reiziger, meer
dan nu het geval is. die prijs betaalt
ESB 14-8-1991
tieproblemen op de weg hebben bij
voorbeeld extra reizigerskilometers
in de spits voor de overheid meer
prioriteit dan extra reizigerskilometers in het dal. Als de bekostiging
per reizigerskilometer gedifferentieerd wordt naar politiek meer of
minder gewaarcleerde prestaties kan
de overheid de mobiliteit claaclwerkelijk geleiden. Uitbreiding van het
spitsvervoer is bedrijfseconomisch
gezien voor met name de NS niet
aantrekkelijk, vanwege de capaciteitsproblemen en claarmee samen-
bleem, waarvoor oplossingen
gezocht moeten worden. Extreme
oplossingen dienen daarbij niet bij
voorbaat uitgesloten te worden. In
die zin heeft Tieleman een voorzet
gegeven. De oplossingen die hij aandraagt zijn echter schijnoplossingen.
Niet alle consequenties worden door
Tieleman in kaart gebracht en een
deel van de problemen worclt niet
weggenomen.
De geschetste alternatieve oplossing
gaat wellicht minder ver. Financiele
bijdragen van de overheid blijven in
deze oplossing noodzakelijk. Wel
kan veel meer dan in het huidige bekostigingssysteem zoclanig sturing
worden gegeven dat recht gedaan
wordt aan de doelstelling van de
overheid met betrekking tot de rol
hangende kosten. Door de vervoers-
van het openbaar vervoer: geleiding
prestaties in de spits hoger te waar-
van de mobiliteit. Een grotere be-
cleren en hier dus een hogere vergoe-
drijfsmatige efficiency, gekoppeld
ding per reizigerskilometer aan te
koppelen kan dit bedrijfseconomische nadeel gecompenseercl worden. Een voorwaarde voor een cler-
aan meer bewegingsvrijheid voor de
openbaar-vervoerbedrijven, levert
een meer structurele bijdrage aan de
tekortreductie dan eenvoudige afwenteling van tekorten op gebruikers van het openbaar vervoer en op
automobilisten. Hiermee is overigens niet gezegd dat verhoging van
gelijk bekostigingssysteem is dat de
voor het vervoer die hij of zij bereid
is te betalen.
Ook aan de realiseerbaarheid van de
hier geschetste oplossing kan worden getwijfeld. Een splitsing van de
kosten naar verschillende soorten
vervoersprestaties is op dit moment
nog niet eenvoudig. De consequenties van een grotere tariefvrijheid
de prijs van alle soorten mobiliteit
niet kan bijdragen aan een oplossing
voor het probleem van de tekorten.
Ook in het geschetste alternatief zal
een gedifferentieerde tariefsverhoging: gekoppeld aan verhoging van
de kosten van automobiliteit, een be-
langrijk element vormen.
A.L. ‘t Hoen
De auteur is onderzoekscoordinator bij
het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven in Den Haag.
3. Tieleman noemt zelf het bedrag van
/ 1 miljard per jaar aan investeringskosten op dc Rijksbegroting.
825