Jrg. 46, editie 2279

Alle assurantiën
R. M E E S
&
Z 00 N E N

Pa

Rotterdam
PEI

T
BANKIERS

EN

ASSURANTIE -.MAK.ELAARS
01

1
‘

Beleggingen en vermogensbeheer

ii reageert op annonces in
È.S.B.Y
?

*

Wilt U dat dan steeds kenbaar maken!

N.V. ALGEMCENE
VERZEKERING-MAATSCHAPPIJ
j
PROVIDENTIA

AMSTERDAM-C.
II
HERENGRACHT 376
t!
PH
TELEFOON 222120

E C 0 N 0 MIS C H-

STATISTISCHE BERICHTEN

Uitgave van de
Stichting Het Nederlandsch Economisch Instituut

Adres voor Nederland:
Pieter de Hoochweg 118, Rotterdam-6.
Telefoon redactie: (010 of 01800) 5 29 39. Administratie:
(010 of 01800) 380 40. Giro 8408.

Bankiers:
R. Mees en Zoonen, Rotterdam. Banque de Corn-
merce, Koninklijk Plein 6, Brussel, pos:cheque-rekening
260.34.

Redactie-adres voor België:
Dr. 1. Geluck, Zwjinaardse Steen-
weg 357, Gent.

Abonnementen:
Pieter de Hoochweg 118, Roiterda,n-6.

Abonnementsprijs:
franco
per Post, voor Nederland en de
Overzeese Rjjksdelen (per zeepost)
f.
29,—, overige
landen
f.
31,—per jaar (België en Luxemburg B.fr. 400).
Abonnementen kunnen ingaan met elk nummer en slechts
worden beëindigd per ultimo van een kalenderjaar.

Losse exemplaren van dit nummer
75
dt.

Aangetekende stukken
in Nederland aan het Postkantoor
Westzeedijk, Rotterda,n-6.
Advertenties:
Alle correspondentie
betreffende
advertenties
Ie richten aan de N. V. Koninklijke Nederi. Boekdrukkerjj
H. A. M. Roelants, Lange Haven 141, Schiedam (Telefoon
693 00,toestel 1 of3).

Advertentie-tarief
f
0,36 per mm. Contract-tarieven op aan-
vraag. Rubrieken ,,Vacatures” en ,,Beschikbare krachten”

f
0,72 pe,r mm (dubbele kolom). De administratie behoudt
zich het recht voor om advertenties zonder opgaaf van
redenen te weigeren.

machkiebeuk-

verzekerlrtg

Voorlichting en service

door een Nederlands bedrijf

met 60 jaar ervaring.

322

29-3-196 1

Oost-Westgesprekken

Reizen wordt steeds gemakkelijker en prettiger, vooral

als men het zelf niet behoeft te betalen. Groot is dan ook

onze vindingrijkheid in het scheppen van reisgelegenheid

van deze soort. Een der vormen isdie van de conferenties,

bij voorkeur op goedgekozen plaatsen. Behalve dat daartoe

een’groot aantal internationale organisaties zijn opgericht,
waarbij bijv. Unesco ook nog steun verleent, kan men ook

zeer goed adhoc ergens voor bijeenkomen. Een der nieuwe

loten aan deze laatste stam zijn nu de Oost-West-gesprek-
ken. Daarmee bedoel ik discûssies tussen een klein aantal

vertegenwoordigers van de een of andere wetenschap – of

zo – gekozen uit beide kampen ter weerszijden van het

IJzeren Gordijn.

Het verschil tussen deze conferenties en vele andere is
dat niet iedereen het als juist beschouwt om aan dit somt

gesprekken deel te nemen. De tegenstanders aan Westerse

zijde betogen dat zulke gesprekken niet ernstig te nemen

zijn en door de communistische zijde voornamelijk voor

propagandistische doeleinden worden gebruikt. Door

eraan deel te nemen speelt men slechts deze propaganda in

de kaart.

Nu komt het zelden voor dat iemand volslagen ongelijk

heeft. Laat het dus onmiddellijk toegegeven worden dat

door de communisten van deze conferenties ook een pro-

pagandistisch gebruik wordt gemaakt. Toch meen ik dat

dergelijke gesprekken niet verkeerd zijn; integendeel, ik
geloof in het nut ervan, met name wanneer economische

en veiligheidsônderwerpen aan de orde zijn.

Om te beginnen ligt het aan ons zelf, wanneer wij uit

dergelijke gesprekken niet ook propagandistisch voordeel

kunnen trekken. Dan moeten wij zorgen, de kunst van de

propaganda beter te beoefenen.

Maar de zaak ligt natuurlijk dieper. In de grond gaat het

in deze gesprekken om het leren kennen, van weerskanten,

van de inzichten en de daden der anderen en het verdedigen
van eigen inzichten, voor zover houdbaar. De communisten

verdedigen er met geéstdrift hun stelsel. Als wij nu menen

dat ons stelsel beter is, moeten wij het onze met geestdrift

kunnen verdedigen. Als onze argumenten sterk zijn, moet

dat ook duidelijk gemaakt kunnen worden.

Dit is nog niet alles. Er bestaat ter weerskanten een duide-

lijk gebrek aan kennis van de feiten en de daden van de

ander. Er is bepaald nog iets te leren – aan beide kanten –

en er wordt geleerd. Hiermee tenslotte komen wij op het

belangrijkste: de meningen staan niet zo muurvast als wel

eefis wordt gedacht. Er is een zeer duidelijke ontwikkèling

te bespeuren in de inzichten, de theorieën, de daden van

economische politiek. Er is een indrukwekkend proces

van leren aan de gang: leren voral uit eigen ervaring, maar

ook van elkaar, en de economische stelsels van Oost en West

zijn in voortdurende beweging, veelal naar elkaar toe.

De communistische economische politiek heeft een in-S

drukwekkend aantal lessen over economie geleerd in de

ervaringen van de laatste
vijftien
jaar en eigenlijk zo lang

als er een communistisch regime is geweest. De opvattingen

over bedrijfsleiding, loonpolitiek, kostenberekening, plan-

ning en intertationale handel zijn sterk veranderd. Hun

opvattingen over de economische ontwikkeling van het

Westen hebben eveneens een grote evolutie doorgemaakt.
Laten wij niet vergeten dat ook onze opvattingen over een

aantal zeer belangrijke zaken in de economische politiek

bepaald niet gelijk zijn gebleven. Vijfentwintig jaar geleden

dacht het Nederlandse parlement bijv. wel anders over

conjunctuurpolitiek dan nu. Ook onze ideeën over de

toekomst van de Sowjet-Unie zijn lichtelijk gewijzigd,

zoals sommigen weten.

• Voor een goed Marxist zou br geen bezwaar in behoeven

te steken en voor niet-Marxisten evenmin, om uit de er-

varing te leren.

In een onlangs in Kiel gehouden bijeenkomst zijn de

economische gevolgen van een vermindering der bewape-

ning besproken. Het bleek dat men âan communistische

zijde niet langer meent dat de ,,kapitalistische” landen

dâârom ,,tegen ontwapening zijn”, omdat zij de econo-
mische gevolgen niet kunnen verwerken. Er – was, met

andere woorden, volkomen overeenstemming over, dat de

ecinomische gevolgen van vermindering van bewapening

in het algemeen gunstig zijn zowel voor de communistische

als voor de niet-communistische landen. Nog niet zo lang

geleden waren de meningen hierover bepaald anders. Overi-

gens komt door dit bescheiden resultaat ener discussie dan

wat duidelijker naar voren dat andere problemen de door-

slag geven, gelegen op het gebied van de organisatie der
veiligheid. De mening werd uitgesproken door onderge-

tekende dat dit een veel moeilijker vraagstuk is waartoe

echter economen ook een bijdrage hebben te léveren –

zoals gebleken is Uit een recente publikatie van de Amen-

can Academy of Arts and Sciences: ,,Arms Control”

(Daedalus, herfst 1960, Cambridge, Mass.).

Op het gebied van het economisch denken is er bewe-

ging, sterke beweging, in het aanvankelijk starre denken.

Waarom zou er niet ook eens beweging komen op andere

gebieden? Het lenig maken van het denken is een der eerste

taken van de wetenschapsman. Het gebied waarop deze

gymnastiek nu mogelijk is is dat van de economie. Daarom

zijn Oost-West-gesprekken tussen economen – en een

aantal andere specialisten – naar mijn smaak op het ogen-

blik een geldig excuus tot reizen ….
J. T.

Blz.

B1z

1
Oost-West-gesprekken, door Prof. Dr. J. Tinbergen
323 B o e k b e s p r e k i n g

Vervoer en vervoerbestel – een bijdrage tot de

Economisch Sociologisch Instituut: De gevolgen

discussie – de dapaciteitsbeheersing op de test-

van de Europese integratie voor de Neder-

bank,
door Mr. F. Goud………………..
324

landse leder- en schoenindustrie, door Drs.

Plattélandsmiddenstand en voorlichting,
door Drs.

P. A. M. Peerden ……………………
337

P. K Lindenbergh ………………………
327

N o t i t ie s De groei van het Nederlandse personenautopark

Revaluatie van de rijksdaalder
9
…………. 329
tot 1970 door Drs. J. W. H. Geerlings……..
330
Mededelingen voor economisten. …………… 334
Enkele gegevens omtrent de zgn. ontwikkelings-

gewesten in België,
door Drs. J. Balen……….
335 Geld- en kapitaalmarkt,
door Dr. C. D. Jongrnan

340

COMMISSIE VAN REDACTIE: Ch. Glasz; L. M. Koyck; H. W. Lambers; J. Tinbergen; J. R. . Zuidema.
Redacteur-Secretaris: A. de Wit. Adjunct Redacteur-Secretaris: J. J. Hartemink.
COMMISSIE VAN ADVIES VOOR BELGIË: F. Collin; J. E. Mertens de Wilmars;
J. van Ticheien; R. Van deputte; A. J. Vlerick.

29-3-1961

AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN

323

Het bezwaar, dat capaciteitsbeheersing de onder-

nemersvrijheid wegneemt t.a.v. het bepalen der pro-

duktie-omvang richt zich meer tegen zekere starre

vormen van uitwerking, dan tegen het beginsel zelve

en is dan ook overtrokken. Wat de realiseringsmoge-

lijkheden in de praktijk betreft moet worden onderschei-

den tussen het afstemmen van het aanbod op de vraag

en vervolgens op de fluctuaties daarin. Met name het

laatste vormt een actueel punt. Bij onderzoek blijkt

een bevredigend antwoord mogelijk op de ontwikke-

lingen van structurele aard. T.a.v. conjuncturele

schommelingen is dit, zolang zij het na-oorlogse patroon

behouden, eveneens het geval. Moeilijkheden zouden

zich echter kunnen voordoen bij
een – voorshands

evenwel niet actuele – terugkeer van conjunctuur-

fluctuaties van vooroorlogs karakter. Hoewel er uiter-

aard verschillen zijn tussen de markten van ongeregeld

en die van geregeld vervoer zal in beide een capaciteits-

beheersingsbeleid, mits snel reagerend en ook overigens

actief gevoerd, een gezond klimaat in voldoende mate
künnen verzekeren.

Vervoer

en vervoerbestel

– een bijdrage tot de discissi –

11
iJe

capaciteitsbeheersing

op de testbank

Inleiding.

Trachtten
wij
een vorig maal
1)
enige klaarheid te ver-

krijgen in de thans weer opgeleefde discussie der vervoei-

problematiek en kwamen wij daarbij tot de conclusie,

dat hier veelal eer van een problematiek der vervoer-

discussie zou kunnen worden
gesfroken,
ditmaal zij het

instituut der capaciteitsbeheersing, i.c. in het beroeps-

goederenvervoer over de weg, aan de orde gesteld.

Wij kunnen dan vooreerst de bedenking ontmoeten,

dat ook in dit stelsel de ondernemersvrijheid wordfian-

getast en wel op een bijna even essentieel punt als dat

van de prijsvorming, ni. de produktie-omvangDit be-

zwaar nu blijkt bij nadere beschouwing wel ‘sttrk over-

trokken. Het richt zich,meer tegen een bepaalde starre

vorm van uitwerking dan tegen het beginsel zelve en geldt

nauwelijks bij een hoepel werkend capaciteitsbeheersings-

systeem, zoals
wij
dat
bijv.
in Nederland kennen.

Vooreerst is de ondernemer volkomen vrij in het be-
palen van zijn produktie-omvang binnen het kader van

de hem vergunde capaciteit, d.w.z. hij is alleen gebonden

aan een zeker maximum.

In de tweede plaats kan hij te allen tijde, d.w.z. onaf-

hankelijk van de algemene conjunctuur en onafhankelijk

van de speciale ,,conjunctuur” op de vervoerinarkt, deze

maximaal toelaatbare capaciteit voor de eigen onder-

neming vergroten door aankoop van tonnage of het aan-

gaan van een vorm van samenwerking met een andere

onde’l
–
nemer.

In de derde plaats is onder normale omstandigheden

van het vergunningverlenend orgaan uitbreiding van de

vervoercapaciteit voor zijn onderneming gemakkelijk te

verkrijgen, mits hij voldoet aan de hier gestelde normen.

Zelfs in perioden van recessie is dat het geval wanneer hij

zich kan beroepen op omstandigheden die rubricering in

een uitzonderingscategorie rechtvaardigen.

Uitgangspunt van de capaciteitsbeheersingsgedachte

wordt gevormd door de overweging dat het mogelijk moe

zijn het evenwicht op de vervoermarkt te verzekeren door

het in de hand houden van het aanbod van vervoeidiensten.

1)
Zie ,,E.-S.B.” van 15 maart 1961

Daartoe begrenstmen dan door middel van vergunning-

verlening de te bezigen capaciteit in haar totaliteit (onge-

regeld vervoer) c.q. per traject (geregeld vervoer). Nu is

het strikt genomen weliswaar zo dat men met de capaciteit

de vervoersprestatie nog niet geheel ‘in de hand heeft,

doch praktisch gesproken blijkt dit toch wel in vergaande

mate het geval te zijn. In de praktijk namelijk is als gevolg

van de aanvangs- en sluitingstijd bij de .verladers, door

het Rijtijdenbesluit en door een zekere continuiteit in het
bedrjfsbeheer der ondernemingen, de kans dat plotseling

een yrj aanzienlijke stijging der prestatie optreedt bij

gelijkblijvende capaciteit gering. Intussen zou een wijziging

in deze factoren niet onopgemerkt blijven en aanleiding

zijn tot een herziening van het verband tussen capaciteit

en potentiële vervoersprestatie.

Hoewel over dit punt stellig meer valt te zeggen menen

wij voor het ogenblik hiermede te mogen volstaan en

ervan te mogen uitgaan dat met behulp van een beheersing

der totale capaciteit het potentiële prestatievermogen van

het vervoer eveneens aan grenzen is gebonden.

De volgende vraag is nu, of het ook gelukken kan dit

aanbod in voldoende mate af te stenmien en op de ver-

voersvraag en de fluctuaties daarin. Hoewel in beginsel de

problematiek bij het ongeregelde en het geregelde weg-

vervoer te dezen nauwelijks verschilt, lijkt het ter wille

van de duidelijkheid nuttig tussen beidé sectoren onder-

scheid te maken.

Hèt ongeregeld vervoer.

Wat het ongeregeld vervoer betreft kan men vooreerst

vele deelmarkten onderscheiden zowel naar de soort ver-

voer als, geografisch. Uiteraard kan men een capaciteits-

beheersing per deelm’arkt instellen
2)
Waar zulks evenwel

enerzijds voor de ondernemers in kwestie een wel zeer

sterke beperking in activiteiten met zich brengt naast een
aanzienlijke mate van gedwongen leegloop en anderzijds

deze leegloop nationaal-ecnomisch gezien zowel in-

efficiënt is als tot relatief hoge prijzen aanleiding zou geven,

is men in Nederland tot de alternatieve oplossing gekomen,

nl. die van een beheersing van de totale markt van onge-

2)
Zoals destijds in België.

324

–

29-3-1961

regeld vervoer waarbij elke ondernemer dus vrij
is
in de

deelmarkt zijner keuze op te treden, maar daarentègen

ook zelve het risico draagt van een tijdelijke overcapaciteit

in een bepaalde deelnarkt.

De grondgedachte is derhalve dat een teveel hier ge-

paard gaat met een tekort elders en dat het een zaak van

de ondernemers is om hier de aanpassing tot stand te

brengen. Dit is de prijs die zij moeten betalen voor de

tevoren genoemde en bepaald niet te onderschatten mate

van vrijheid wat betreft de keuze van de deelmarkt waar

zij zullen optreden.

Het lijkt nuttig wanneer men de vraag moet behandelen

of capaciteitsbepaling een.effectief middel kan worden ge-

acht ter verzekering van een gezonde toestand op de ver-

voermarkt, van dit Nederlandse alternatief, dat traditie-

getrouw zeer vrijheidslievend is, uit te gaan.

Bij de thans naar voren komende problematiek dient

rA
men een onderscheid te maken tussen een aanvaardbaar

uitgangspunt t.a.v. de totale capaciteitsbepaling, d.w.z.

een aanvaardbare verdeling van het totale vervoer over

de verschillende takken en de zorg dat de toestand bij

elke tak zich verder bevredigend ontwikkelt.

Bij de invoering van de Nederlandse wetgeving voor

het goederenvervoer in
1954
lag het eerste vraagstuk be-

trekkelijk eenvoudig. Waar hier te lande reeds sedert jaren

het beginsel der globale kostendekking had gegolden was

als gevolg daarvan een econoriisch aanvaardbare vçideling

over de vervoertakken tot stand gekdmen. In de.jaar

verslagen der Commissie Vervoervergunningen en in de

meer genoemde rede van haar Voorzitter voor het Neder-

lands Verkeersinstituut is uitvoerig gedocumenteerd op

basis van welke gegevens aangenomen mocht worden dat

in 1950 een laadvermogen voor ongeregeld vervoer over

de weg van 100.000 ton verantwoord kon worden geacht.

Bedoelde rede bevat daarenboven enige suggesties hoe

gehandeld zou kunnen worden om in landen waar in dit

opzicht een zekere mate van verwrongen structuur heerst,

tot een aanvaardbaar uitgangspunt te komen. Wij zouden

dit onderwerp dan ook willen laten rusten om eens na te

gaan hoe het met het meer actuele vraagstuk van de voort-

dutende aanpassing der capaciteit aan de momentele be-

hoefte is gesteld. Met andere woorden of de capaciteits-

beheersing een antwoord heeft op de fluctuaties in de

vraag en zo ja, welk. –

Hier moeten worden onderscheiden schommelingen van

toevallige aard binnen de tijdsduur van één jaar verlopend,
seizoenfiuctuaties, conjunctuurfiuctuaties en de structurele

ontwikkeling. Had men alleen met de laatste te maken,

dan zou de capaciteitsbeheersing een bijna ideaal middel
zijn. Immers, het is zeer wel mogelijk de capaciteit over
–

eenkomstig deze ontwikkeling te laten toenemen, hoewel

ook dit nog de nodige zorg vereist en men evenals in een

vliegtuig een aantal meetinstrumenten nodig heeft die

elkaar in de uitslag over en weer moeten controleren en
bevestigen. In dit verband hanteert de C.V.V. met name

de correlatie tussen het vervoer over de weg en de ont-

wikkeling der industriële produktie, de ontwikkeling in

de tonkm-prestatie per ton vergund laadvermogen, de

ontwikkeling van het feitelijk vrachtprijsniveau en de ont-

wikkeling van de bruto-winstgevendheid bij de wegvervoer-

ondernemingen.

Het is om deze reden dat men de stelling hoort veide-

digen, dat capaciteitsbeheersing op lange termijn wel een

geschikt middel
Vis,
doch onvoldoende moet worden ge-

‘acht om onder alle omstandigheden een gezonde toestand

op de vervoermarkt te verzekeren. Daarmee komen wij

onvermijdelijk tot de hiervoren eerstgenoemde drie moge-

lijkheden van afwijking van het structurele patroon.

Daar zijn dan in de eérste plaats de
toevallige afwijkingen

van korte duur.
Deze doen zich zelden of nooit op de ge-

hele markt voor doch slechts op eën of meer deelmarkten.

Aldus gezien vallen zij binnen het kader van het normale

risico van de vervoerondernemer en is er geen aanleiding

tot ingrijpen.

Bij
seizoenfluctuaries
ligt de zaak anders. In de praktijk

blijkt dat het seizoenvervoer in het 4e kwartaal, een zo

belangrijke piek veroorzaakt dat een afstemming van de

capaciteit op die piek in de rest van het jaar tot een on-

aanvaardbare hoeveelheid bvercapaciteit zou leiden. Nu

wordt de capaciteit per bedrijf zoveel mogelijk afgestemd

op de gemiddelde bedrjfsdrukte. De totale capactieit neemt,

door het in de expanderende economie regelmatig ver-

lenen van uitbreidingen, in de loop van het jaar toe, zodat

zij in het 4e kwartaal steeds hoger is dan het jaargeniiddelde.

Zij blijkt dan echter nog te krap, ook al houdt men er

rekening mee dat voor het oogstvervoer allerlei bijzondere

omstandigheden gelden welke slechts met een zeer intensief

vervoer en een niet onbelangrijke verlenging van de be-

drijfstijd – dus vergroting van het presatievermogen bij

gelijkblijvende capaciteit – kunnen worden opgelost.

Daarom wordt daarnaast speciale capaciteit voor oogst-
vervoer afgegeven. Voor deze capaciteit wordt reserve-

materieel ingezet, waaronder begrepen afgeschreven ma-

terie’el dat speciaal voor dit doel nog enkele jaren wordt

aangehouden. Aldus kunnén – naar de ervaring hier te

lande leert – op niet onbevredigende wijze de moeilijk-

heden welke seizoenfiuctuaties voor de capaciteitsbeheer-

sing opleveren, worden ondervangen.

Een laatste punt, en het moeilijkste, vormen
fluctuaties
in de conjunctuur.
Wat er ook zijn moge van de conjunc-

tuurbeweging sinds 1945, zeker is wel dat deze in haar

vooroorlogse gedaante tot dusver niet opnieuw is opge-

treden en de na-oorlogse situatie gekenmerkt is door een

duidelijk opgaande trendbeweging die slechts voor perio-

den van één of anderhalf jaar (in 1947,
1952,
en 1957)

een lichte onderbrekening te zien gaf. Of deze ontwikkeling
moet worden toegeschreven aan de, door allerlei regelingen

en sociologische klimaatswijzigingen, veel stabieler ver-

–
houdingen – men denke aan de praktische onmogelijk-

heid van loonsvylagingen -, aan de vlucht die de techniek

genomen heeft, aan de grotere economische kennis en

incorporering daarvan in het overheidsbeleid en wellicht

nog aan andere factoren, blijve in het midden, feit is

dat sinds 1945 de ontwikkeling een beeld van gestage

opgang te zien heeft gegeven en dat er vooralsnog, be-

houdens misschien, in het geval van een economische oor-

log, geen reden is om aan te nemen dat het patroon zich

voor de komende jaren zal wijzigen.
Onder die omstandigheden is het- zeer wel mogelijk de

korte tijd van terugslag te overbruggen door een gemiti
–

geerde tonnagestop of in ieder geval door verkrapping

der vergunningverlening. Het bepalen van het juiste tijd-
stip waarop deze beleidswijziging moet worden genomen

zo goed als van het tijdstip waarop ,,de kraan weer open

kan”, zijn hier van wezenlijk belang. In dit verband toch

dient niet te worden vergeten dat door de karakteristiek

van het vervôer de prjsval snel en tamelijk scherp op-

treedt doch het prijsherstel langzaam verloopt. Zo lang

er nog een ruim aanbod is van vervoerdiensten, zo lang

zal de vervoerder
bijzonder
voorzichtig zijn bij zijn ver-

29-3-1961

325

laders een vrachtprjsverhoging, ook al houdt deze niet

meer dan een herstel van de oude situatie in, aanhangig

te maken. De hier besproken verschijnselen worden nog

versterkt in hun effect door dé omstandigheid dat de

vervoerondernemingen in het algemeen onder afnemende

kosten werken.

Zo lang nu de na-oorlogse conjunctuurbeweging haar

huidig karakter handhaaft lijkt het – zij het dat daartoe

een zeer actief beleid vereist wordt – derhalve alleszins

mogelijk het aanbod in zijn totaliteit voldoende aangepast

te houden aan de vraag. Een gelukkige omstandigheid

hierbij vormt het feit dat de vervoermarkt weliswaar ge-

voelig is, maar deze gevoeligheid pas tot uiting komt

wanneer een bepaalde tolerans is overschreden. De indruk
bestaat bijv. dat wat de Nederlandse verhoudingen betreft

in het verleden eerst een overcapaciteit vân 7 pCt. ging

,doorwerken in de prijzen.

Zou onverhoopt evenwel de vooroorlogse golfbeweging

in de conjunctuur terugkeren, zouden derhalve de recessies

van ernstiger aard en langere duur worden, dan zal men

er met verruiming of verkrapping van het vergunning-
beleid niet komen. De depressies toch zullen zelfs niet

met een stopzetting van de tonnage-uitgifte kunnen worden

tegengewerkt. Men kan dan trachten die. tijd te over-

bruggen door de overcapaciteit weliswaar te laten bestaan

doch haar effect weg te nemen door middel van de in-

voering van een minimum-prijs. De Nederlandse wetgeving

kent deze mogelijkheid. Het is slechts de vraag of van een

dergelijke maatregel veel mag worden verwacht. Naar

dezerzijdse mening niet. Beter lijkt het ook onder die

omstandigheden het kwaad in de oorzaak aan te tasten

en het te veel aan aanbod uit de markt te nemen.

Intussen is intrekken van laadvermogen en zelfs het

tijdelijk blokkeren daarvan een maatregel welke voor het

bedrijfsleven bij een gelijke rechtsbedeling grote moeilijk-
heden met zich brengt en bij aanpassing van de blokkering

aan de omstandigheden van het individuele bedrijf onge-

lijkheid van rechtsbedeling. Toch lijkt het in beginsel niet

onmogelijk te komen tot een systeem waarbij de voor-

delen’ voor het bedrijfsleven de nadelen zo belangrijk

overtreffen dat het onder bepaalde omstandigheden wel

eens acceptabel zou kunnen worden. Men denke bijv. aan
een systeem van gepremieerde blokkering. Intussen is het
hier niet de plaats voor een nadere uitwerking; bovendien

kan de hoop niet ongegrond worden genoemd dat het

voorlopig volledig inactueel blijft.

Het geregeld vervoer.

Bij het geregeld vervoer is de capaciteitsbepaling een

nog veel subtielere zaak. Sterker dan bij het ongeregeld

vervoer speelt hier de frequentie mede, die, vermenig-

vuldigd met het laadvermogen, de capaciteit van een ge-

regelde dienst vormt. Nu zijn er in de eerste plaats,ver-

schillende soorten lijndiensten. ‘Men kent er die in feite

voor 1 of 2 grote verladers werken en de wanruimte

trachten op te vullen met stukgoed. Er zijn ook diènsten
die typisch op het vervoer van klein stukgoed zijn inge-

steld. Terecht is erop gewezen, dat het zeer wel mogelijk

is dat in de ene richting het vervoer veel omvangrijker

is dan in de andere richting. Vervolgens zijn er ook ver-

schillen in vervoersomvang over de dagen van de week.

En tenslotte doen zich ook hier structureld, conjuncturele

en seizoensinvloeden gelden.

Dit alles leidt ertoe dat sceptische uitlatingen over de

effectiviteit van capaciteitsbeheersing per traject, zoals die

in Nederland wordt toegepast, niet onbegrijpelijk zijn.

326

Aan de andere kant dient men niet te vergeten dat de

markt voor deze diensten veel overzichtelijker is. Er is

openbaar aanbod, er zijn, althans in het algemeen, ge-

publiceerde tarieven, de lijndienstonder’nemers kennen

elkaar en weten zeer veel af van elkaars ,,faits et gestes”.

Kortom, de situatie in het geregeld vervoer is aanzienlijk

meer geregeld in de zin van geconsolideerd dan’ in het
ongeregeld vervoer. Ook blijkt dat de tarieven, althans

van de bonafide ondernemers, onderling niet zo heel veel

verschillen. Het. is overigens duidelijk dat deze tarieven

gebaseerd zijn op een bepaalde bezettingsgraad, bijv. ge-

middeld over het jaar genomen, en nu zou capaciteits-

vrijheid juist deze bezettingsgraad en daarmede de renta-

biliteit van de bedrijven beslissend kunnen aantasten.

Wij zien dus ook, hier, dat de invoering van een tarief

van overheidswege of een onderlinge tariefafspraak onvol-

doende is om het klimaat, waarin een lonende exploitatie

van een vrachtautodienst mogelijk is, te verzekeren. Capa-

citeitsuitbreiding bij bestaande ondernemers of toetreding

van newcomers toch ontnemen aan het tarief de grondslag:

de normatieve bezetting nodig voor een minimum renta-

biliteit:

Duidelijk is overigens, dat ook hier slechts sprake is

van een klimaat en niet van een absolute garantie tot een

lonende exploitatie van alle op het betrokken traject werk-

zame diensten. Zo de mogelijkheid daartoe al aanwezig

is, zôu deze een dermate stringente regeling voor de be-

trokkenen inhouden – elders werd reeds gewezen op de

noodzaak van een verplicht percentage wanruimte in die

vervoersrichting op het traject waar het vervoer het ge-

ringst in omvang is, ‘om een extreem voorbeeld te noemen

– dat deze garantie zou worden gekocht tegen een ‘zeer

hoge prijs wat betreft de ondernemersvrijheid, zowel in

de vervoerders- als in de verladerskring. Een dergelijk
systeem zou in strijd zijn met de geest van de moderne

Nederlandse vervoerwetgeving. Aan ‘de andere kant reali-

sere men iich ook, dat eén laedering van het klimaat door

een te ruime capaciteitsbepaling jriist op het terrein van

het geregeld vervoer tot een gebrekkige voorziening en een

koude sanering leidt, waardoor uiteindelijk – in strijd

met des wetgevers bedoeling – het middenstandsbedrijf

uit deze sector zou worden verdreven.

Besluit.

–

Met dit laatste zijn wij gekomen aan het slot en aan de

conclusie van deze beschouwing. De eigen aard van het

vervoer maakt het ook de goede ondernemérniet mogelijk

op den duur een renderend bedrijf te behouden zonder

dat zekere maatregelen genomen zijn ter waarborging van

een gezond klimaat. Deze maatregelen kunnen alleen liggen

op het terrein van de concurrentieverhoudingen. Een

capaciteitsregeling is in dit opzicht in feite de enig moge-

lijke. De effectiviteit ervan kan, althans in het tot dusver

geldend na-oorlogs conjunctuurpatroon bij een snel rea-

gerend en ook overigens actief beleid voldoende worden

geacht.

Prijszetting neemt de oorzaken der klimaatsverslechte-

ring niet weg en zal, wil zij de rentabiliteit van de goed-

geleide ondernemingen blijvend verzekeren, toch aanvul-

ling behoeven met een capaciteitsbeheersingssysteem. Ge-

geven een goed klimaat, staat het daarnaast het bedrijfs-

leven uiteraard vrij – binnen de grenzen op dit stuk door

het algemeen belang gesteld – te trachten door prijs-

afspraken in de eigen sfeer het ondernemersrisico verder

te verminderen.

‘s-Gravenhage.

Mr. F. GOUD.

29-3-196 1

In verschillende plattelandsgebieden vinden struc-

tuurveranderingen plaats, die ook de middenstand

beinvloeden. De plattelandsmiddenstander is zich hier-

van weinig bewust; hij heeft dikwijls een traditionele

bedrijfsvoering en staat mentaal nog niet open voor

de voorlichting. De voorlichting zou juist in deze tijd

moeten worden geïntensiveerd. In het Gelderse Rivieren-

gebied is enige ervaring opgedaan bij de middenstands-

voorlichting op het platteland, door samenwerking

tussen de RijksmiddenstandsconsulenfvoorGelderland

en de Stichtmg tot Ontwikkehng van Komgronden-
gebieden in Gelderland. In het onderstaande artikel

worden deze ervaringen beschreven en er wordt tevens

aandacht besteed aan de bij de voorlichting toegepaste

methoden.

Plattelands-

middenstand

[i]

voorlichting

Inleiding.
In het Gelderse rivierengebied is de laatste jaren

enige ervafing opgedaan met de middenstandsvoor-

lichting op het platteland, door samenwerking tussen de

Rijksmiddenstandsconsulent voor Gelderland en de Gel-

derse Komgronden Stichting
1).
Extra voorlichting was

nodig, omaat het Gelderse rivierengebied een in de ont-

wikkeling enigszins achtergebleven agrarisch gebied’ is,

waar de landbouw in korte tijd, door middel van grote

ruilverkavelirigen, wordt gemoderniseerd, terwijl boven-

dien de industrialisatie, door de ligging van het gebied
achter de Europoort en door de ontsluiting, snel voort-

schrijdt. Er doen zich hier dus twee ingrijpende structuut-

veranderingen voor die van grote betekenis voor de mid-

denstand zijn, doch van welker betekenis de midden-

stand zich nog weinig bewust is.

–

Voor het vermelden van enkele ervaringeh bij de voor-
lichting zal eerst een aantal punten worden genoemd, die

de leidende gedachte voor de voorlichting vormden en

die voor de plattelandsmiddenstand in het algemeen van

belang zijn.

a. In gebieden waar grote ruilverkavelingen worden uit-

gevoerd, die de streek in cultuurtechnisch, planologisch
en maatschappelijk opzicht een ander aanzien geven, ,is

ook een andere verzorging nodig. Er worden boerderijen

verplaatst, het wegennet wordt verbeterd en uitgebreid en

er worden aan de’ gemeenten gronden voor uitbreidings-

plannen toegewezen, die soms voor industrieterrein worden

bestemd. Aan veel facetten van de môderne ruilverkaveling,

ook wel plattelandsreconstructie genoemd, zijn midden-

standsbelangen vrbonden. Dat geldt ook voor verschil-

lende begeleidende activiteiten op sociaal en cultureel ge-

bied. Kennisneming van de plannen voor de ruilverka-

velingen en de uitbreidingsplannen van de gemeenten

kunnen voor de middenstand1,een blik in de toekomst

betekenen.

) Deze Stichting heeft een coördinerende en stimulerende
taak bij de streekontwikkeling in het Gelderse rivierengebied.
(Komgronlen zijn slecht ontwaterde landschappen tussen en
langs de grote rivieren, totale oppervlakte ca. 100.000 ha).

De mechanisatie en de toepassing van nieuwe be-

drijfsmethoden in de land en tuinbouw kunnen ertoe

leiden dat er voor verschillende soorten mid4enstands-

bedrijven geen toekomst meer is 2)•
Schaalvergroting in

het algemeen kan het verdwijnen van kleine dorpen tot

gevolg hebben. Anderzijds ontstaan ook wel nieuwe mo-

gelijkheden, zoals
bijv.
levering en reparatie van landbouw-
machines, verpakking en expeditie van hoogwaardige tuin-

bouwprodukten en levering van bestrijdingsmiddelen en

meststoffen. Dit kan leiden tot een andere amenstelling

van de plaatselijke middenstand.

De industrialisatie van vele plattelandscentra en som-

mige dorpen brengt werk voor de bouwvakken en de

daarmee verwante ambachten en voor reparatiebedrijven

en geeft mogelijkheden voor de levering van grondstoffen

en toelevering van halifabrikaten
3)
Dit vraagt van de

middenstand vaak snelle levering van kwaliteitswerk, wij-
zigingen in het.assortiment en een scherpe calculatie. Kan

de middenstand aan deze eisen voldoen, dan kan hij een

bijdrage leveren voor de industrialisatie van zijn gemeente.

De traditionele klantenbinding neemt, ook in de

dorpen, snel af. Door de gestegen koopkracht en vooral

door de wijzigingen in de koopgewoonten (fabrieks-

employés vragen ook andere consumptie-artikelen dan

boeren en landarbeiders) wordt een ander assortiment ver-

langd en meer service, en dat vereist grotere ondernemers-

capaciteiten van de middenstand. Kan hieraan worden

voldaan, dan leidt dat tot een beter.verzoringsniveau van

de gemeente.

Door de o’ntsluiting worden de omzetkansen voor

bromfietsen en benzine vergroot en ook de mogelijkheden

‘voor het streekvervoer. De kans dat ‘de koopkracht langs

de nieuwe wegen wegvloeit naar de streekcentra, die in

N. A. Tonckens en E. Abma: ,,Verdwijnende dorpen op
– het Groninger Hoogeland”. Bulletin no. 8, Afd. Sociologie en
Sociografie van de Landbouwhogeschool te Wageningen,
1957;
J. J. Kalma: ,,Dorpen willen leven – een studie over het Friese
platteland”. Publikatie no.
5
van het Sociologisch Instituut der
Ned. Herv. Kerk,
1960.
E. T. 1. Friesland: Rapport betreffende het belang van de
middenstand bij de vestiging van een industrie,
1957.

29-3-1961

327

steeds meer opzichten concentiatiepuntén worden, neemt
echter toe. Dat is een normale ontwikkeling, die men niet

kan tegengaan; de dorpsmiddenstand zal zich echter moe:

ten afvragen welke hiervan voor hem de consequenties

zijn. Er zal in de toekomst waarschijnlijk een drastische

vermindering van het aantal bedrijven plaatsvinden.

De gezamenlijke middenstand van èen plattelandsge-

meente zou, in onderling overleg, een plaatselijk assorti-

ment kunnen vormen dat het dorp een min of meer afge-

rond verzorgingsniveau geeft. Dan zal er wellicht een situ-

atie ontstaan waarbij bepaalde soorten artikelen in de

dorpen verkrijgbaar zijn, terwijl men voor andere inkopen
meer op de centra zal zijn aangewezen.

De ontsluiting kan ook van invloed zijn op de vestigings-

punten van de middenstandsbëdrijven, wanneer de ver-

keersstromen op een andere wijze door of langs het dorp

worden geleid (gemeentelijke uitbreidingsplannen met

nieuwe woonwijken kunnen ook de waarde van een vesti-

gingspunt veranderén).

f. Het platteland wordt steeds meer recreatiegebied, ook

die gebieden die niet zo zeer als toeristencentra bekend
zijn. Hier ligt een middenstandsbelang, niet alleen voor

de horeca-sector, maar tevens voor vele andere bedrijven

•die direct of indirect met het toerisme te maken hebben.

De bovengenoemde punten zijn van belang voor vrijwel

alle plattelandsmiddenstanders. In het Gelderse rivieren-

gebied (exclusief Nijmegen) zijn bijna 5.700 middenstands

bedrijven gevestigd
4),
waarin ca. 10.000 personen werken.

In de land- en tuinbouw werken ongeveer 20.000 arbeids-

krachten en in de industrie
5)
eveneens 20.000. De midden-

stand vormt derhalve een Vrij groot deel van de beroeps
bevolking.

De plattelandsmiddenstancjer.

De snelle ontwikkeling van vele platte landsgebieden

vraagt om vooruitstrevende ondernemersen dat is de ge-

middelde plattelandsmiddenstander niet. Hij is veeleer een

traditioneel ingesteld mens die de uitoefening van zijn be-

drijf dikwijls meer ziet als een bepaalde wijze van leven,

dan’ als het leiden van een- commerciële onderneming.
De meeste middenstanders zijn zich niet bewust wat de

veranderingen in de streek voor hen betekenen; de tradi-

tionele bedrijfsvoering werpt weinig vragen op, voorlich-

ting kent men niet en men zou ook niet weten wat men

zou moeten vragen. Daarbij komt dat’ de middenstander

individualistisch van aard is, waardoor hij niet spoedig

met anderen over zijn bedrijf zal praten. De vakkennis is

op het platteland niet groot en er wordt vrijwel geen

vakliteratuur gelezen. Wanneer men al lid is van een

plaatselijke middenstandsvereniging, bestaat dat lidmaat-

schap meestal slechts op papier; de meeste verenigingen

leiden dan ook een latent bestaan. Er wordt weinig naar

nieuwe mogelijkheden gezocht en veel middenstanders

vergelijken hun situatie met de toestand van vroeger en

vinden dan dat er al heel wat verbeterd is.

De plattelandsmiddenstander is in de eerste plaats plat-

telander en kan naar zijn aard en mentaliteit in verschil-

lende opzichten met de boeren worden vergeleken. Over
de houding van de boeren ten opzichte van nieuwe land-

bouwmethoden is een sociologisch onderzoèk verricht door

4)
Bron: Centraal Registratiekantoor voor lietailhandel en
Ambacht.
5)
Algemene Industrie Statistiek van het C.B.S., bewerkt en aangevuld door het E.T.I. Gelderland.

Van den Ban
6)
Hierbij bleek dat de vooruitstrevende

boeren vaâk behoren tot: de jongeren, de boeren met

grotere bedrijven, degenen die algemeen vormend en land-

bouwonderwijs hebben gev?ilgd, de leden van de stands-

organisaties en in het algemeen tot degenen die een mo-

derne levensstijl hebben. De minder vooruitstrevende boe-

ren leven in een verouderde voorst’ellingswereld en staan

dikwijls wantrou’end tegenover hen die een vooraan-

staande positie in de samenleving bekleden. Dit maakt het

voor hen moeilijker dan voor de andere boeren om ge-

bruik te maken van de resultaten die de moderne 1adbouw-

wetenschap biedt. Daarom zou de voorlichting niet moeten

volstaan met het verspreiden van landbouwkundige kennis,

maar zou zij ook moeten trachten de voorstellingswereld

van de boeren te beïnvloeden. Er wordt hier dus.voor

gepleit om’ de voorlichting ook op dementaliteitsbeïn-

vloeding te richten. Met het nodige voorbehoud zou men

de opmerkingen over de meer en minder vooruitstrevende

boeren ook op de plattelandsmiddenstand kunnen toe-

passen.. Ook de middenstandsvoorlichting op het platte-

land zou voor een belangrijk deel op de mentaliteits-

beïnvloeding moeten zijn gericht.

Ervaringen
bij
de voorlichting.

De jlattelandshiiddenstand is, vooral in het begir,

moeilijk met voorlichting te bereiken. Bij de voorlichting

over de middenstand aan de instanties en organisaties in
de streek bleek dat er weinig aandacht werd besteed aan

de betekenis die een actieve middenstand voor een gebied

kan hebben. Het middenstandsvraagstuk werd ook we,l

als iets minderwaardigs gezien in verhouding-tot de pro-

ble’men van buy. de landbouw of de industrie; het verband

tussen deze onderwerpen wordt .nog weinig onderkend.

De plattelandsmiddenstanders kennen de voorlichting

nog niet. Er is wel een vaag besef van allerlei instanties’

waar men inlichtingen kan krijgen, maar men komt er

uit zichzelf niet licht toe hiervan gebruik te maken. Krijgt
men ergens een afwijzend antwoord (buy. bij een krediet-

aanvraag), dan is dat dikwijls een reden om nooit weer,

bij welke instantie dan ook, aan te kloppen. Daarbij spelen

twee factoren een rol, waaraan te weinig aandacht wordt

besteed. In de eerste plaats is de plattelandsmiddenstander

als plattelander enigszins onhandig in het formuleren van

zijn vragen en kan hij de motivering moeilijk geven ook al

begrijpt hij heel goed waar het om gaat. In de tweede plaats

hebben functionarissen van de betreffende organisaties en
instanties niet altijd de tijd, of misschien niçt het juiste be-

grip voor de plattelandsmiddenstander, om zich in het geval

te verdiepen. Door een beter begrip voor de plattelands-

middenstander zou zijn produktiviteit kunnen worden be-

vorderd en de verzorging van het platteland worden ver
–

beterd.

Meestal zijn er in plattelandsgemeenten geen midden-

standers die in staat zijn om leiding te geven en daardoor

een goede samenwerking tot stand te brengen. Naast

andere factoren komt dit doordat in een plattelands-

gemeenschap allen, in zekere zin, gelijk zijn en niemand

t.o.v. de anderen de leiding wil nemen. De voorzitter van

een mi’ddenstandsveréniging is daardoor dikwijls niet de

leidende kracht. Daarom accepteert men spoedig de leiding

van iemand die zich van elders in de gemeente komt ves-

6)
Ir. A. W. van den Ban: ,,Enkele kenmerkende eigenschap-pen van vooruitstrevende boeren”. Bulletin no. 10, A.fd. Socio-
logie en Sociografie van de Landbouwhogeschool te Wagenin-
gen, 1958.

1
328

–

29-3-1961

•1

tigen. De voorstellen van deze allochtonen worden ge-

makkelijk aangenomen en de meeste middenstanders heb-

ben daarbij het gevoel dat zij datzelfde besluit reeds jaren

geleden hadden willen nemen.

Pogingen tot positieverbetering en – samenwerking

worden soms gericht op een doel dat te hoog is, waardoor

deze pogingen mislukken. Er wordt vaak gezegd dat de

industrialisatie de opleving voor de middenstand moet
brengen; daarmee wordt dan gesuggereerd dat het ge-

meentebestuur ervoor moet zorgen dat er industrie komt.

Men gaat er dan aan voorbij dat de middenstand, bijv. in

overleg met het gemeentebestuur, ernaar kan streven de

verzorging te verbeteren, hetgeen het woonklimaat ten

goede komt; daardoor krijgt de gemeente betere kansen.

Ook staat niet altijd vast dat de industrie van buiten moet

komen. De plaatselijke industrie kan zich wellicht uitbrei-

den en ook middenstandsbedrijven kunnen tot industrieën

uitgroeien.

/
Voorlichtingsbijeenkomsten worden meestal slecht

bezocht. Het is gebleken, dat hierin verbetering kan worden

gebracht door eerst met een klein aantal middenstanders

een gesprek te voeren, waarna elke middenstander een

aantal collega’s voor de algemene bijeenkomst uitnodigt.

Ook sommige burgemeesters waren wel bereid de uitnodi-

ging van zich te laten uitgaan. Voor alle soorten van voor-

lichtingsbijeenkomsten is het van groot belang dat de voor-

lichter de streek, de bevolking en de mogelijkheden voor

de middenstand goed kent. Inzicht in de plaatselijke om-

standigheden wekt vertrouwen en biedt de middenstander

de mogelijkheid vanuit zijn eigen denkwereld te praten.

Daarbij wordt de methode van de lezing steeds meer ver-

vangen door die van de praatavond. De voorlichter heeft

als gespreksleider tot taak de deelnemers, stap voor stap,

te helpen zich een oordeel te vormen; zijn eigen mening

en deskundigheid (hoewel zeker vereist) mogen niet te

centraal staan. In het komgrondengebied werden daarom

cursussen gehouden in het leiden van groepsdiscussies,

Revaluatie van de rijksdaalder?

Gedurende de laatste weken is van gewoon,

meer en zeer deskundige zijde veel aandacht ge-

schonken aan de revaluatie van de gulden. In

het advertentieblad ,,Dç Groninger Gezinsbode”

van 23 maart 1961 heeft nu ook de on-deskundige

,,Opoe Veenstra” enige regels aan dit feit gewijd.

Het oudje heeft een mogelijkheid aangeduid,

waaraan vermoedelijk nog geen econoom heeft

gedacht, nI. dat op de revaluatie van de gulden

ook nog die van de
rijksdaalder
zou kunnen

volgen. Haar overpeinzing volgt hiëronder:

,,lk heb lezen dat ons nije zulveren rieks-

doalders meschain weer innomen worden, want

ze bin nait goud moakt. Der staait aan ain kant

op van 21 gulden en tussen dat haalve staait

gain streepje stumper en nou is Laiden in last.

•Haarden ze moar eerder zain moüten, want

zeIlen wel wat mensen aan te pas komen wezen

veur ze oetgeven worden. ‘t Geld is toch al zo

duur worden in ons land. Eerst hebben ze de

gulden duurder moakt en nou zeilen ze zeker

weer mit de rieksdoalders aan gang mouten en

worden dij straks ook nog weer duurder”.

waaraan functionarissen van verschillende voorlichtings-

diensten deelnamen. Ten behoeve van de discussiegroepen,

en ook voor de voorlichting over de middenstand, werd

de brochure ,,De Middenstand in het Rivierengebied”

samengesteld, waarin de regionale problematiek op een-

voudige wijze wordt uiteengezet.

Om een beter inzicht in de samenstelling van de

middenstand te krijgen werden per gemeente de detail-

handel en de ambachtelijke bedrijven geïnventariseerd met

vermelding van de nevenbranches. Ook deze gegevens

worden in de discussiegroepen besproken’; zij zijn tevens

van belang voor de gemeentebesturen wanneer deze zich

afvragen, of bepaalde branches wellicht onder- of over-

bezet zijn. De gegevens werden bewerkt in overleg met

de Afdeling Regionale Middenstandsaangelegenheden van

het Ministerie van Economische Zakën en het E.T.T.

Gelderland, waarbij Prof. Dr. L. M. Koyck en Prof. Dr.

L. H. Klaassen, hoogleraren aan de Nederlandsche Eco-

nomische Hoogeschool, adviseerden.

In plattelandsgebieden met een si5eciale problematiek
worden de verschillende voorlichtingsdiensten dikwijls met

eenzelfde soort vragen geconfronteerd; een goed contact

tussen deze diensten is derhalve van groot belang. Voor

de middenstandsvoorlichting geldt dit vooral t.o.v. de

huishoudelijke voorlichting en de agrarisch-sociale voor-

lichting
7).
In het komgrondengebied worden daarom

regelmatig contactbijeenkornsten gehouden voor de ver-
schillende voorlichtingsdiensten tezamen met de functio-

narissen die werken voor de ontwikkeling van de streek;

op deze wijze wordt de voorlichting gecoördineerd.

Een van de belangrijkste ervaringen met de midden-

standsvoorlichting op het platteland is tenslotte dat de

middenstander zich hierdoor erkend voelt. Het vrije ge-

sprek met deskundigen, waarbij hij zijn eigen mening naar

voren kan brengen, geeft hem een gevoel van eigenwaarde,

dat hij lang heeft gemist. Dit gevoel van eigenwaarde

groeit Iangzaam;er is intensieve voorlichting nodig om

het te bestendigen. Naarmate het meer groeit, zal de

plattelandsmiddenstander beter in staat zijn zijn eigen weg
naar vërnieuwing te vinden.

Intensivering van de
voorlichting is gewenst.

Het is gewenst dat de voorlichting van de midden-

stand op het platteland wordt geïntensiveerd. Deze’ voor
–

lichting zou mede op de streekproblemen moeten worden

gericht en zou moeten worden gegeven in samenwerking

met de andere voorlichtingsdiensten en ook met de orga-

nisaties die dë ontwikkeling van de streek tot doel hèbben.

Omdat de middenstand nog weinig openstaat voor nieuwe

ideeën, zou de voorlichting voor een belangrijk deel op

de mentaliteitsbemnvioeding moeten zijn gericht. Vooral in

het begin is dat ”an meer belang dan de technische of de

bedrijfseconomische voorlichting.

Daartoe zijn meer voorlichters nodig die de streek
en de bevolking goed kennen en
1
die naast een gedegen

kennis van de middenstandsvraagstukken ook inzicht moe-

ten hebben in de methoden van voorlichting. De resul-

taten van de sociale wetenschappen kunnen daarbij worden

toegepast. De regionale voorlichters zouden middelbare

krachten kunnen zijn; het zou van grote betekenis voor

de plattelandsmiddenstand zijn, wanneer
,
de middenstands-

7)
De huishoudelijke voorlichting en de agrarisch-sociale
voorlichting worden beide gegeven door de agrarische stands-
organisaties, die hiervoor gespecialiseerde functionarissen in
dienst hebben. ,

29-3-1961

1

329

bonden hierin zouden kunnen voorzien. In vergelijking

met de landbouw wordt er van overheidswege voor de

middenstand weinig voorlichting gegeven. Bij de Rijks-

landbouwvoorlichtingsdienst werkt gemiddeld één assistent

voor vierhonderd bedrijven; voor de middenstandsvoor-

lichting wordt nog geen vijf procent besteed van het bedrag

dat voor de landbouwvdorlichting wordt uitgegeven.

3. Vooral in gebieden waar thans reeds ingrijpende

structuurveranderingen plaatsvinden, zou spoedig extra-

middenstandsvoorlichting moeten worden gegeven. Deze

extra-voorlichting zou bijv. te vergelijken zijn met die

welke wordt gegeven door het Ministerie van Landbouw

en Visserij in de zgn. ,,streekverbeteringsgebieden”
8)

Voor deze gebieden worden extra-gelden ter beschikking

gesteld, welke worden besteed volgens aanwijzing van een
uit de bevolking samengestelde streekverbeteringscommis-

sie, waarvan de landbouwconsulent het secretariaat ver-

8)
Agrarische gebieden, aangewezen door de Landelijke Land-
bouwvoorlichtingsraad waar, met subsidie van het Ministerie
van Landbouw en Visserij, extra voorlichting wordt gegeven.

vult. De gelden worden o.a. besteed aan salarissen, demon-

straties en wedstrijden. De middenstandsvoorlichting die

door de Overheid wordt gegeven is in principe van aan-

vullende aard. Wellicht zou dit aanvullend karakter zo

kunnen worden opgevat, dat tijdelijk extra-voorlichting

wordt gegeven in gebieden waar ingrijpende structuur-

veranderingen plaatsvinden. Wanneer de middenstand in

deze gebieden zover is gekomen, dat hij door middel van

de eigen organisaties voorlichting kan geven, zou de Over-

heid haar taak als geëindigd kunnen beschouwen.

4. Ten behoeve van de middenstandsvoorlichting op

het platteland zou onderzoek moeten worden verricht naar

de consequenties van de structuurveranderingen. Vragen

met’ betrekking tot de concentratie van de middenstand

op het platteland en in de stedelijke kernen, de wijzigingen

in de koopgewoonten, de invloed van bepaalde ontshuitings-

wegen, de plannen van Rijk, provincie en gemeenten voor

het stimuleren van de industrialisatie of van het toerisme,

zouden uit het oogpunt van het middenstandsbelang moe-

ten worden bestudeerd.

Tiel.

P.
K. LINDENBERGH, ee. drs.

De groei vân het

Nederlandse personenautopark tot 1970

Inleiding.

In het begin van 1960 werd in dit blad een artikel
1)

gepubliceerd, waarin werd becijferd, dat het Nederlandse

personenautopark in 1970, afhankelijk van de gemaakte

veronderstellingen t.a.v. de toekomstige welvaartsontwikke-

ling, uit 1.385.000 tot 1.760.000 eenheden zal bestaan.

De door de schrijver (Drs. L. Becker) van dit zo gerucht-

makende artikel gewenste discussie kwam inderdaad op

gang en leidde tot enkele kritische commentaren
2 t/m 5)
;

een daarvan
5)
(van de hand van Drs. J. D. Buissink)

bevatte tevens een nieuwe – veel lagere – prognose van

ca. 1.000.000 personenauto’s.

Het zijn bij prognoses op dit gebied niet zozeer dé uit-

komsten, die de aandacht verdienen als wel de achter-

liggende methodologische problemen. Met name hebben

tot nu toe de volgende punten gespeeld:

is internationale vergelijking geoorloofd?

welke zijn de belangrijkste bepalende factoren voor

de verklaring van de autodichtheid?

wat is de meest geëigende vorm i’oor een ,,ver-

klarings”-model?
In het onderstaande zullen deze punten de revue passeren.

Daar het cijfermatige deel van ons. onderzoek zich

uitstrekte over een twaalftal Europese landen, is ter wille

van de vergelijkbaarheid zoveel mogelijk gebruik gemaakt

van internationale bronnen
6)•
Daar, waar deze ons –

bijv. voor enkele recentè gegevens – in de steek lieten, is

geput uit nationale publikaties (voor Nederland van het

C.B.S.). Hier en daar moesten schattingen worden gemaakt.

Het zou uiteraard te ver voeten deze alle nauwkeurig te

omschrijven.

De autodichtheid in Nederland, vergeleken met die in andere

Europese landen.

De kern van Beckers betoog was een vergelijking van de

autodichtheid in Nederland met die in enkele andere

landen. Hierbij ging hij uit van de voor de hand liggende

veronderstelling, dat landen met een overeenkomstige

structuur zich op allerlei gebieden – bijv. op dat van de

autodichtheid – op vergelijkbare wijze ontwikkelen.

Uitgaande van het feit, dat de motorisering in de andere

Westeuropese landen veelal verder is voortgeschreden dan

in ons eigen land tot nu toe het geval is geweest, hebben

wij het voorbeeld, waarnaar Nederland zich wat het aantal
auto’s betreft zou kunnen ontwikkelen, voor ogen.

Niet zo zeer tegen dit principe, als wel tegen de uit-

werking daarvan, hebben wij indertijd bezwaren ge-

opperd
3a)

Het Westeuropese ,,patroon” van de autodichtheid.

Hoewel Buissink internationale vergelijking op princi-

piële gronden afwijst, menen wij, dat
vergelijking van de

autodichtheid in Nederland met die in andere landen zinvol

kan zijn, mits daarbij de van land tot land bestaande
ver-

schillen in de bepalende factoren voorop worden gesteld
instede van te worden verdoezeld. Naar zal blijken, gaat

het hier vooral om het absoluut welvaartsniveau, de

bevolkingsdichtheid en geografische en klimatologische

factoren. Stellen wij dit centraal, dan dringt zich de –

overigens niet nieuwe – gedachte op, dat het vooral de

verschillen in absoluut welvaartsniveau zijn, die de tussen

de landen bestaande ongeljkheden in autodichtheid moeten

kunnen verklaren.

Statistische toetsing van deze veronderstelling blijkt zeer

wel mogelijk te zijn. Hiertoe hebben wij van Oostenrijk,

België, Denemarken, Frankrijk, West-Duitsland, Italië,

Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Zweden, Zwitserland

en het Verenigd Koninkrijk voor de jaren- 195 1-1959

tegenover elkaar gesteld:

A) het aantal personenauto’s
6
C)
per 1.000 inwoners
van
15-64
jaar
6a)
per ultimo van het jaar, en

W) het brutonationaal produkt (tegen marktprijzen)

per hoofd van de bevolking
6b)
,
7),
uitgedrukt in

guldens van 1956.

330

.

29-3-1961

•’ T’

Ad A. Voor het bezit yan een eigen motorisch vervoer
–

middel (personenauto, motorfiets, sçooter of bromfiets)

komen slechts mensen van 15 tot ca. 64 jaar in aanmerking.

Nederland heeft een lager percentage
15-64
jarigen dan de

meeste andere Europese landen.

Ad W. De welvaart (W) daarentegen werd per hoofd

van de totale bevolking gemeten, omdat eerst de kinderen
en ouden van dagen daarin delen véér de 15-64 jarigen in

staat zijn een eigen vervoermiddel te kopen.

Voor de omrekening der in buitenlandse valuta luidende

bedragen hebben wij de door het C.B.S.
7)
voor 1956

gegeven wisselkoerspariteiten gebruikt en niet de çloor de

O.E.C.E. in 1958 berekende koopkrachtpariteiten. Deze
laatste zijn voor slechts enkele landen berekend; boven-
dien kleven er de bekende ,,pakket”-moeilijkheden aan;
tenslotte lenen zij zich, daar zij werden berekend via de

Verenigde Staten, minder voor inter-Europese vergelijkin-

gen
8).
Uitgaande van
1956
als basisjaar voor de inter-

nationale vergelijking gaven volume-indexcijfers van de

O.E.C.E.
6b)
deaanvulling voor de jaren véôr en nâ 1956.

Teneinde incidentele, niet van belang zijnde, schomme-

lingen uit te schakelen, werden steeds de gegevens voor

twee jaren gemiddeld. Zo is buy. de relevante welvaart

voor de autodichtheid per ultimo 1956 gelijkgesteld aan

de gemiddelde welvaart van de jaren
1955
en 1956 (de ver-

traging is dus ca. 1 jaar).

Recapitulerend kan worden gesteld, dat de autodicht-

heden (A) per ultimo van de jaren 1951, 1952………..

1959 voor de Westeuropese landen werden ,,verklaard”

uit de welvaart (W) gedurende de jaren 1950+1951
2

1951+052

1958+1959

2

. ……….. . ……..

2

G’raflsche verkenning gaf aan, dat de autodichtheden

in Noorwegen en Zwitserland aanmerkelijk achterbleven

bij die in de andere landen. Daar dit is te verklaren uit

ongunstige geografische en klimatologische omstandig-

heden, die in de andere landen niet of lang niet zo sterk

spelen, zijn deze twee landen niet verder in de doorsnee-

analyse betrokken.

Voor de tien overblijvende landen tezamen resulteerde het

onderzoek na regressie-analyse in betrekkingen vande vorm:

log A = ot log W –

waarin ca. 1,6 is en
P
ca. 4,0. Een dergelijke vorm kent

bij toenemende W voor A geen verzadigingsniveau; dit
was voor de periode 1951-1959 nog niet relevant, maar

heeft wel ten gevolge, dat hij voor prognosedoeleinden

niet zonder meer geschikt is. De bij deze Westeuropese

,,patronen” behorende correlatiecoëfflciënten varieerden

van 0,975 tot 0,990, hetgeen een verklaringspercentage van

77 tot 86 betekent. Dit bevestigt onze stelling, dat
de

absolute welvaart van overheersende invloed is op de auto-

dichtheid.

Bij nader onderzoek van de ,,patronen” kan de volgende

conclusie worden getrokken: voor elk jaar ligt het patroon

op een hoger niveau dan voor de vorige jaren. Dit betekent,

dat bij een zelfde welvaartsniveau in volgende jaren een

steeds hogere autodichtheid behoort. Zo hoorde bij een
bruto nationaal produkt van
bijv.
f. 3.000 per hoofd in

1951 een aantal personenauto’s van ca.
3
9 in
1955
ca. 56

en in
1959
ca. 80 per 1.000 inwoners van 15 tot 64 jaar.
Voorlopig zullen wij dit verschijnsel toeschrijven aan de

invloed van een toenemende ,,consumer acceptance” en/of

een verbetering van het motoriseringsklimaat.

Invloed van de bevolkingsdichtheid.

de hand van de patronen kan voor elk land worden

berekend, welke waarde de autodichtheid in de jaren 1951

t/m 1959 zou moeten hebben gehad. Vergelijking met de

werkelijke autodichtheid leidt tot opmerkelijke verschillen:

Oostenrijk zet een aanvankelijke achterstand om

in een voorsprong;

de – aanvankelijke grote – voorsprong van het

Verenigd Koninkrijk wordt kleiner, maar blijft in

principe bestaan; in Italië zien wij hetzelfde in iets
minder geprononceerde vorm;

Nederland en België tonen een toenemende achter-
stand;

Zweden toont een snel toenemende voorsprong.

•
Deze en andere waarnemingen vestigen de indruk, dat

in landen met een relatief grote bevolkingsdichtheid (België

en Nederland) de neiging bestaat achter te blijven en dat

anderzijds in landen met een relatief geringe bevolkings-

dichtheid (Zweden, Oostenrijk, Frankrijk, Italië en het

Verenigd Koninkrijk) de neiging bestaat voor te blijven.
Dit verschijnsel werd voor de Verenigde Statn reeds ge-

constateerd door Robert A. Bandeen ): ,,The evidence

developed that a smaller portion of income is devoted to

automobile consumption in the more densely populated

states seems reasonable enough…….
Voor Nederland bedroeg de achterstand in 1951 ca.

5
pCt., in 1955 ca. 13 pCt. en in
1959
ca. 14 pCt. van de

respectievelijke patroonwaarden. Mede gezien de toenemen-

de bevolkingsdichtheid kan verwacht worden, dat onze

achterstand in 1970 omstreeks 20 pCt. zal bedragen.
De betrekkelijke waarde van het begrip ,,consumer accep-

fance”.

Het is mogelijk voor elk land te bepalen, welk gedeelte

van de jaarlijkse toeneming van de autodichtheid werd

veroorzaakt door de stijgende welvaart en welk gedeelte

door de toenemende ,,consumer acceptance”. Hiertoe

moeten wij steeds de volgende twee waarden met elkaar

vergelijken:

de stijging, welke zou zijn opgetreden, als het

patroon van het vorig jaar nog van kracht zou zijn

geweest, en

de stijging, welke in werkelijkheid is opgetreden.

Het verschil kan dan worden toegeschreven aan de

invloed van de ,,consumer acceptance”, waarbij ervan wordt

uitgegaan, dat de uitwerking van de ,,consumer acceptance”

voor volgende jaren steeds in het welvaartspatroon is

geïncorporeerd.

Voor ons land resulteert dit in de opstelling, gegeven

in tabel 1.

Uit deze tabel blijkt, dat er tussen de procentuele wel-

vaartsstijging en de daaruit voortvloeiende stijging van de

autodichtheid een vrijwel vast verband bestaat in die zin,

dat 1 pCt. welvaartsstijging de autodichtheid uit dien

hoofde deed toenemen met ca. 1,6 pÇt. Ten aanzien van

de autodichtheidsstijging ten gevolge van het toenemen
van de ,,consumer acceptance” schijnt zulk een verband

niet te bestaan. Opvallend is echter, dat de maximale stij-

ging bereikt wordt in
1956,
dat wil zeggen 2 jaar na de

maximale welvaartsstijging (1954). Vergelijken wij de waar-

den uit de laatste kolom met die uit de kolom ,,welvaarts-

stijging”, maar nu twee regels hoger, dan blijkt wederom

een ongeveer gelijkgerichte ontwikkeling te voorschijn te

29-3-1961

331

–

r

TABEL t

Procentuele toeneming van de autodichtheid in Nederland

(per 1.000 in tvoners van 15-64 jaar) gesplitst naar oorzaken

procentu ele

procentuele

aan:
gedurende

toeneming

hiervan, toe te schrijven

het jaar

. van de

toeneming
relevante )

van de

–
ii
welvaart

autodichtheid

welvaarts-

acceptance”-
.

,,cOflsmer
toeneming

1952
1,1
9,7
1,9
‘

7,8
1953
4,3
13,5
6,6
*

6,9
1954
max. 6,7
–
16,5
max. 10,6
5,9
1955
6,3 19,3
10,4
‘8,9
1956
4,6
max. 19,7
7,6 max. 12,1
1957
1,8
11,7
2,8 8,9
1958
0, 4
8,8
0,8
8,0
1959
2,!

–
‘
9,5
3,7
5,8

a) Relevante welvaart = (welvaart zelfde jaar + welvaart vorig jaar) x

komen. Bij 1 pCt. welvaartsstijging behoort (2 jaar later)

een stijging van de autodichtheid (ten gevolge van de

,,consumer acceptance”) in de orde van grootte van 2 pCt.

Deze vertraging in de uitwerking van de toenemende

,,consumer acceptance” heeft ons geleid tot het idee, dat

de ,,consumer acceptance” als aparte verklaringsgrond voor

het toenemen van
d6
autodichtheid met enig wantrouwen

moet worden bezien en misschien zelfs helemaal overboord

moet worden gezet. Het lijkt ons namelijk zeer logisch;

dat het gesignaleerde verschijnsel van de vertraagde wel-

vaartsinvloed moet worden verklaard uit het feit, dat vele

gegadigden enige jaren moeten sparen alvorens zich een

auto te kunnen aanschaffen.

Resumerend kan dan ook worden gesteld, dat
zowel het

niveau van de autodichtheid als de jaarlijkse stijging daarvan

op bevredigende wijze door de wel vaartgegevens (grootte

en stjjging) moeten kunnen worden verklaard. Wij
komen

hier nog op terug.

De ontwikkeling van de autodichtheid in Nederland tot 1970:

Zetten wij ons nu tot een prognose van de autodichtheid,

zoals die in 1970 in Nederland o.i. mag worden verwacht.

In principe staan hiertoe thans twee wegen open, nI.

via een schatting van het Westeuropees patroon

voor 1970 en de achterstand daarop, die voor

Nederland mag worden verwacht;

via een model, dat alleen voor Nederland geldt.

is het Westeuropese patroon voor pognosedoeleinden

doelmatig?

Ad 1. De patronen waren van de vorm log A = o log

W-Ç3. Dit kan worden herschreven als A = Y W

waarin

de antilogarithme van 3 is. Dar de exponent oc

groter dan 1 is, stijgt A bij toenemende W tot in het on-

eindige. Zoals reeds is opgemerkt, kan een ,,internationale”

vorm van een dergelijke gedaante, hoewel hij wel voldeed

ter karakterisering van de patronen der achter ons liggende

jaren, niet worden gebruikt voor een prognose van de ont-

wikkeling in een ‘land, i.c: Nederland. Enerzijds kan dit

worden verklaard uit de principiële onmogelijkheid, zich
bij deze vorm een verzadigingsniveau te denken. Ander-

zijds geven de voor welhaast elk land te constateren afwij-

kingen van het patroon – in de vorm van hetzij een achter-
stând, hetzij een voorsprong- te denken voor de toekomst.

De oorzaak van de explosieve vorm moet voor een belang-

rijk deel worden gezocht in de ontwikkeling van de andee

gemotot
–
iseetde personenvervoermiddelen, ni. dë motor-

fiets, de scooter en vooral de bromfiets.

Toen de bromfiets opkwam, was in de meer welvarende

-‘

–
;1NTERuNIE’1

SYNONIEM VOOR

GESPREID BELEGGEN

Vraag Uw bank of

commissionair nadere

gegevens over

0

1,11111
,J,!NTERUNIE”
fi
x
–
V –
(advertentie)

landen al een aanzienlijke autodichtheid bereikt. De op-

komst van de bromfiets was daâr dan ook 1ang niet zo

stormachtig als in de minder welvarende landen. De con-

clusie ligt voor de hand, dat in deze laatste landen de goed-

kopere tweewielige vervöermiddelen aan een deel van de

vraag naar motorisering konden voldoen, in welke vraag

in de rijke landen reeds voor een deel door de auto was

voorzien.

Ten gevolge van de ‘hier geschetste ontwikkeling tonen
de welvarende landen een autodichtheid, die groter is dan

die behorende bij een lineair verband van de vorm A =
a.

W – b. En het. is juist bijv. een dergelijk lineair verband,

jat zonder de logica geweld aan te doen, als Europees pa-

troon zou kunnen worden geëxtrapoleerd. Zou bij hét

welvarender worden der minder rijke landen de bromfiets

terrein’ verliezen aan de auto, dan zou deze moeilijkheid

misschien kunnen worden omzeild. Het merkwaardige feit

doet zich echter voor, dat voor Nederland een dergelijke

plaatsvervanging van het tweewielige door het vierwielige
vervoermiddel (nog) niet is waar te nemen. Gedurende de,

jaren
1955-1959.
neemt de personenauto namelijk een

betrekkelijk gering en vrijwel constant aandeel (ca. 29 pCt.)

in het totale particuliere gemotoriseerde vervoermiddelen-

park voor zijn rekening, dit- in tegenstelling tot andere

landen, waarde auto 6f een veel groter aandeel in het geheel
heeft 6f een stijgend aandeel. Met deze 29 pCt. zijn
wij
voor

de jaren 1958 en
1959
zelfs op een lager niveau dan landen

als Oostenrijk en Italië, hoewel ons land toch duidelijk

welvarender is.

De mogelijkheid is niet uitgesloten, dat wij ten gevolge

van de grote bevolkingsdichtheid en de mede daaruit voort-

vloeiende kleine vervoersafstanden en het dichte net van

openbare vervoersvoorzieningen
3)
ook voor de toekomst

met een dergelijke van het ‘Westeuropese patroon afwij-

kende ontwikkeling zullen moeten rekenen in die zin, dat

de bromfiets in ons land veel meer een blijvend verschijnsel

zal zijn dan slechts een overgangsfase op weg naar de

personenauto. Hierbij zullen – voor de auto ongunstige

factoren als parkeermoeilijkheden en verkeerscongestiës

zeker een rol spelen. Het systeem, van de patronen verliest
dan echter veel van zijn aantrekkelijke eenvdud.

Prognose voor..,Nederland, niet gebaseerd op internationale

vergelijking.

Ad 2. Het lijkt zinvoller voor de toekomst een andere,

meer directe weg te volgen. Hiertoe moeten wij’ allerèerst

een formule zien te vinden, die met de welvaartsontwikke-

ling ,als belangrijkste verklarende variabele voor de jaren

1951 t/m 1959 de autodichtheid kan verklaren. Hiertoe

geeft tabel
2
het materiaal.

332

29-3-196 1

TABEL 2.

•

Procentuele toeneming van autodicht held (per 1.000 inwoners)

en relevante welvaart (per hoofd)

gedurende

procentuele toeneming van procentuele toeneming van

het jaar

de relevante welvaart a)

de autodichtheid

1952
2,5 8,7
1953
3,0
,

12,7
1954
4,0
16,3
1955
5,4
19,0
1956
5,6
19,4
1957
3,9

.
11,6
1958
1,6•
8,6
1959
2,8
9,1

1
a) Relevante welvaart

welvaart zelfde jaar
+
welvaart drie vorige jaren

In de vorige paragraaf toonden wij aan, dat de ontwikke-

ling van de autodichtheid reageert op de welvaartstoe-

neming, gedeeltelijk met een vertraging van 1 jaar en voor

het andere deel met een vertraging, die nog ca. 2 jaar

groter is (het ,,sparen voor een auto”).
Tot aan een, nader

te bepalen, verzadigingsniveau is een ‘de bevolkingstoeneming

te bo’ven gaande stijging van het aantal auto’s te verwachten.

Deze stijging zal echter bij het naderen van het verzadigings-

niveau langzamer gaan verlopen.

Het model..

De wiskundige formulering hiervan is te vinden
iit
de,

aan de groeicurventheorie ontleende vorm:

E=a. (P-D),

waarin

.

E = de relatieve toeneming van de autodichtheid als

gevolg van de relatieve toeneming van de wel-

vaart. Deze elasticiteit wordt gedefinieerd als

ADW
– waarin
AW D’

D = de autodichtheid per 1.000 inwoners

AD = de toeneming van de autodichtheid D

W = de welvaart (i.v.m. de’ vertragingen van 1, resp.

ca. 3 jaar is W de gemiddelde’ welvaart van de

laatste 4 jaar)
AW =’ de toeneming van de welvaart W

a = een constante

P = het verzadigingsniveau of plafond

D = (zie boven),

– (P-D) = het nog te overbruggen verschil.

Opgemerkt zij, dat:

de elasticiteit in vaste relatie staat tot het nog te

overbruggen verschil (P-D), d.w.z. dat E kleiner

wordt naarmate de dichtheid meer het verzadi-

gingsniveau benadert.

de personenautodichtheid nu weer betrokken wordt

op alle inwoners. Door het wegvallen van de

wense1ijkhid van internationale vèrgelijking is

,.beperking tot de 15-64 jarigen niet meer nodig.

Daar E, a en D bekend zij’i of berekend kunnen worden,

rest ons een bepaling van P. Hiertoe- knopen wij aan bij

een door de heer Paelinck voor België gevolgde redenering
2).

Hij stelt, dat het geoorloofd is als werkhypothese aan te

nemen, dat de oniwikkeling in West-Europa tendeert naar

het doel ,,elk ‘gezin een auto”. Natuurlijk zijn er nu al

gezinnen, die meer dan 1 auto hebben, maar daar dit nog

niet op grote schaal voorkomt’kan hiervan totdat ca. 50

pCt. van het verzadigingsniveau is bereikt (waar ‘wij ook

‘in 1970 nog niet aan toe zijn), worden afgezien. Wij nemen

aan, dat het plafond P wordt gegeven door het aantal gezin-

nen per 1.000 inwoners. Volgens C.B.S.-schattingen
10)
moet

voor de komende jaren worden gerekend met een gemid-
delde gezinsgiootte van ca. 3,75. Dit betekent voor P een

waarde van 267 (= 1.100)
3,75

De voor Nederland te verwachten ,,vergrjzing” van de

bevolking uit zich in het kleiner worden der gezinnen.

Bedroeg de gemiddelde gezinsgrootte in 1951 nog ca.

4 personen, voor de toekomst moet met kleinere gezinnen

(ca. 3,75) worden gerekend. Om het beeld niet te veel te

compliceren, is voor de achter ons liggende jaren ook reeds

van deze gezinsgrootte uitgegaan. Veel invloed op de

prognose-uitkomsten heeft dit overigens niet.

Wij kunnen nu de formule invullen als volgt: E = a

(267 – D). Na regressie-analyse volgt voor a een waarde’

van 0,0152. De formule wordt dus, als wij E voluit schrijven:

AD W

Ï5
= 0,0152. (267 – D)

ADAW
of:

100

= 1,52.

. (267-D)

De verklaringswaarde van het model.

Met deze formule worden de auodichtheden sinds 1951

als volgt verklaard:

TABEL 3.
Verklaringswaarde van de formule

1
werkelijke autodichtheid per
1
berekende autodichtheïd per
jaar

1.000 inwoners; ultimo'(D)

1.000 inwoners; ultimo (D’)

1951
15,8
–
1952
17,2
17,3 1953 19,3 19,3
1954
22,5
22,1
1955
26,8
,

‘

,

26,6
1956
–

32,0

.
32,0
1957
35,7
36,5
1958
38,7
38,5
1959
42,3
42,3

De waarde van de gemiddelde fout (0,8 pCt.)
11)
doet

het beste voor de toekomst hopen; de correlatiecoëfficiënt

wijkt nauwelijks waarneembaar van de maximale waarde

1 af.

Deze formule is afgeleid voor de Nederlandse verhou-

dingen van welvaart en autodichtheid; zij kan naar de vorm

wel, maar naar de ingevulde coëfficiënten niet voor andere

Europese landen worden toegepast. Ons model wijkt af

van die, welke gebruikt werden door de heren Becker en

Buissink. Enerzijds maken wij gebruik van de idee van een

groeicurve met een redelijk plafond, wat Buissink niet deed.

Anderzijds geven wij de beperkingen aan. van internatio-

nale vergelijking, wat in het systeem van Becker werd

nagelaten. ,

Prognose voor Nederland.
Een prognose op grond van de gevonden relatie is afhan-

kelijk van de verwachte welvaartsontwikkeling. Wij zullen

daarom twee alternatieven geven; een prognose voor een
matige welvaartsontwikkeling van 2 pCt. per jaar, en een

voor een snellere welvaartsontwikkeling van 3 pCt. per

jaar.

Als wij starten bij een voor 1 augustus 1960 geschatte

dichtheid van 45,8 (527,000 personenauto’s op 11.500.000
‘inwoners), dan verkrijgen wij de volgende uitkomsten:

29-3-1961

.

333

TABEL 4.

Prognose voor 1964 en 1970

(1-8-) 1964 (1-8-) 1970

dichtheid
aantal auto’s
dichthid
e
aantal
a uto’s

Welvaartsstijging
59,1
710.000
83,9
1.037.000
2 pCt. per jaar

Welvaartsstijging
66,6
790.000
108,0
1.334.000
3 pCt. per jaar

N.B.
De bevolking schatten wij in navolging van het CB.S.’°)
in 1964 op ca. 11,87 mln, en in 1970 op ca. 12,36 mln.
(emigratie 20.000 per jaar).

Vergeleken met de prognoses van de heren Becker en

Buissink ontstaat het volgende beeld:

TABEL
5

Enkele prognoses

per

minimaal in 1970 maximaal in 1970

Becker – 1960

1-1-

1.385.000

1.760.000

Buissink- 1961

1-8-

ca. 1.000.000

Geerlinga – 1961

1-8-

1.037.000

1

1.334.000

Het is duidelijk, dat deze uitkomsten ,,slechts een zin

hebben op lange termijn en dat ze geen predictie betekenen

voor een wel bepaald jaar, zelfs in een tamelijk verwijderde

toekomst gelegen, maar slechts voor een periode rond dit

jaar gespreid”
12).

Samenvatting.

Uit een analyse vn het verloop van de autodichtheid

in een twaalftal Europese landen in de periode van 1951

tot en met 1959 blijkt, dat Nederland, mede door een grote

bevolkingsdichtheid, een van het Europese patroon afwijkend

beeld toont.
De ,,consumer acceptance” is geen afzonder-

lijke verklarende factor voor de autodichtheid, maar blijkt

een vertraagde welvaartsuitwerking te zijn.
Het niveau

van de welvaart en de mate van stijging van deze welvaart

blijken de ontivikkeling van de autodichtheid in Nederland

in de afgelopen tien jaar zeer goed te kunnen verklaren.

LANDDAG VOOR ECONOMEN

Op woensdag 26 april 1961 zal te Utrecht de

elfde landdag voor economen worden gehouden.

Het programma, dat voor deze dag is opgesteld,

ziet er als volgt uit:

10.00 uur: samenkomst bij het station te

Utrecht van degenen die deelnemen aan de ex-

cursies. Er is een keuze mogelijk uit acht be-

drijven;

10.15 uur: vertrek van de autobussen naar de

te bezichtigen bedrijven;

12.15 uur: vertrek naar ,,Esplanade”, Lucas

Bolwerk in Utrecht;

13.00 uur: gezamenlijke koffietafel in ,,Es-

planade”;

14.15 uur: inleiding en discussie over ,,De be-
tekenis van de economische wetenschap voor de

leiding van de onderneming”, in ,,Esplanade” te

Utrecht. Inleiders zijn Prof. Dr. D. B. J. Schouten,

hoogleraar te Tilburg, en Dr. J. Bartels, lid

Directie-Nederland Unilever N.V. Discussie-

leider is Prof. Dr. A. 1. Diepenhorst, hoogleraar

te Groningen;

17.15
uur: sluiting.

334

Hiertoe is een wiskundig model, ontleend aan de groei-

curventheorie, gebruikt. Toepassing van dit model voor

de toekomst geeft
voor 1970 een geschat aantal personen-

auto’s, dat zal liggen tussen ca. 1.000.000
en
1.300.000.

Baarn.

Drs. J. W. H. GEERLINGS, econ.

Drs. L. Becker: ,,De te verwachten groei van het Neder-landse personenautopark” in ,,E.-S.B.” van 24 februari 1960,
blz. 212-216.

J. Paelinck: ,,Projection du parc automobile en Belgique”
in ,,Cahiers économiques de Bruxelles” van juni 1960, blz.
407-418.
3a)
Drs. J. W. H. Geerlings: ,,Ve’rdrievoudiging van ons auto-
park in de eerstkomende tien jaar?” in ,,E.-S.B.” van 21 septem-
ber 1960, blz. 927-929.
b) idem: ,,De groei van het autopark” in ,,E.-S.B.” van 23
november 1960, blz. 1130. Beide met naschrift door de heer
Becker.

Prof. Dr. L. H. Klaassen en Drs. E. H. van de Poll: ,,Enige
beschouwingen betreffende de investeringen in het Nederlandse wegennet”, preadvies voor de Congresdag op 15 december 1960
van de ,,Vereniging Het Nederlandsche Wegencongres”, in het
bijzonder blz. 18-21.

Drs. J. D. Buissink: ,,Geen verdrievoudiging, doch verdub-
beling van het aantal personenauto’s” in ,,E.-S.B.” van 11
januari 1961, blz. 24-30.
Sa)
O.E.C.E.: ,,General Statistics”, in het bijzonder het nummer
van mei 1960.
O.E.C.E.: ,,Statistical bulletin”, in het bijzonder het num-mer van juli 1960.
E.C.E. (U.N.O.): ,,Annual Bulletin of Transport Statis-
tics for Europe”.
U.N.O.: ,,Statistical Yearbook”. U.N.O.: ,,Yearbook of National Account Statistics”;

C.B.S.: ,,Het nationale inkomen van Nederland en van
enige andere Europese landen” in ,,Maandschrift CBS.”,
september 1958, blz. 868-870.

O.E.C.E. (Milton Gilbert and ass.): ,,Comparative Natio-
nal Products and Price Levels”, Paris 1958, in het bijzonder blz. 19 en 20, waar staat: , ………U.S. weights clearly do not
provide the most appropriate basis for comparing European
countries among themselves because of the important differences
between the economic structure of the United States and those
of the European countries. Nor, of course, do the resuits of these binary comparisons on the European country weights provide a conceptually adequate
basis for intra – European comparisons…..
“
, en ……it must
be emphasized that the dollar figures for the European countries
have meaning only in terms of their relationship to the United
States ……
Zie ook: Th. M. Bouthoorn en Dr. C. J. Oort: ,,Internationale
Vergeljkingen van Arbeidsproduktiviteit en van Loonkosten”
in ,,De Economist”, 1959, in het bijzonder blz. 213.

Robert A Bandeen: ,,Automobile Consumption, 1940-
1950″ in ,,Econometrica”, vol. 25, 1957, blz. 239-248, in het
bijzonder blz. 248.

C.B.S.: ,,Herziene berekeningen omtrent de toekomstige
loop der Nederlandsche bevolking, 1951-1981″, 1954.

Drs. C. J. Schotsman gaf in ,,E.-S.B.” van 22 februari
1961 in ,,Wèl verdrievoudiging van het aantal personenauto’s”
(blz. 206 en 207) in een vergelijkende studie van het door Becker
resp. Buissink bereikte voornamelijk op grond van een geringe
gemiddelde fout de voorkeur aan Beckers prognose. Ware dit
het enige criterium, hij zou zich thans – om zijn eigen spraak-
gebruik aan te houden – onder ons vaandel moeten scharen.
Dit klemt te meer, nu hij in zijn verhitte discussie met
Drs. J. D. Buissink in ,,E.-S.B.” van 15 maart 1961 (blz. 285
en 286) – varend onder eigen vlag – het slachtoffer dreigt
te worden van een wel bijzdnder explosief model. Toepassing van zijn formule komt namelijk neer op een verdubbeling van
het autopark in elke periode van
5
jaar, zodat er in 1975 ca. 4,3 mln, en in 1980 ca. 8,8 mln, personenauto’s zouden
moeten zijn. Dit zal zelfs autoliefhebbers als wat veel van
het goede voorkomen.

Drs. W. K. Brauers, M.A.: ,,Handboek voor internatio-
nale prognose en planning”, Antwerpen/Amsterdam 1960, in
het bijzonder blz. 76.

29-3-196 1

Enkele gegevens omtrent

de zgn. ontwikkelingsgewesten in België

Zoals in een voorgaand artikel reeds werd opgemerkt
1),

werd door de Belgische Regering een aantal gemeenten

in bepaalde streken tot zgn. ontwikkelingsgewesten ver-

klaard. Voor deze gewesten werden speciale regelingen

getroffen ter stimulering van de vestiging van niéuwe

industrieën en ter bevordering van de modernisering

van reeds bestaande ondernemingen. Streken waaraan

bijzondere aandacht werd geschonken, zijn de Borinage

en de daaraan grenzende streek Le Centre, alsmede de

streek Zuiderkempen-Hageland.

In het onderstaande volgen enkele opmerkingen omtrent

de omstandighedén, zoals beschikbare arbeidskrachten,

beschikbare terreinen, die men in deze gebieden kan aan-

treffen.

A.
Borinage.’

– Arbeidsreserve.

De Borinage is van oudsher een gebied met veel mijn-

bouw en industrie. In vrgeljking tot andere gebieden in

België is de bevolking in de Borinage bijzonder industrie-

,,minded”. In streken als Vlaanderen, Zuiderkempen is

dit in mindere mate het geval.

Een belangrijk deel van de industrie in de Borinage is

gericht op de levering van benodigdheden voor de mijnen.

Het sluiten van mijnen in de Bôrinage heeft daardoor niet
alleen onmiddellijke gëvolgen voor de betrokkenen bij de

mijnen zelf, maar brengt tevens met ‘zich, dat een reeks

voornamelijk kleinere industrieën een deel van hun afzet-

gebied verliezen en in hun bestaanszekerheid worden aan-

getast.

Met het sluiten van mijnen komt daardoor niet alleen

personeel van de mijnen vrij, maar zullen door ontslagen

ook in de toeleverende industrieën arbeidskrachten vrij-

komen. Voorts is een groot aantal (1.500-2.000 man) in

de Borinage woonachtige industrie-arbeiders wegens de

geringe werkgelegenheid in hun omgeving in het Noord-

franse industriegebied werkzaam. Daar deze arbeiders over

het algemeen gaarne dichter bij huis zouden werken, te-

meer daar na de devaluatie van de Franse frank de Franse

lonen omgerekend in B.fr. nietmeer’zo gunstig zijn, vor-

men ook deze arbeiders een zekere ar,beidsreserve.

Door het Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid wor-

den halfjaarlijks tellingen verricht van de volledig werk-
lozen. Volgens de ,,Zesmaaridelijkse telling der volledig

werklozen op 16 mei 1960″ waren de volgende aantallen

werklozen ingeschreven bij de arbeidsbureaus te Bergen

(hoofdplaats van de Borinage) en van La Louvière (hoofd-

plaats van het Centrum)
2)
Zie ,,De bevordering van de industriële ontwikkeling in
in België” in ,,E.-S.B.” van 22 maart
1961.
Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid – Rijksdienst
voor Arbeidsbemiddeling en Werkloosheid: ,,Zesmaandelijkse
telling der volledig werklozen op
16
mei
1960″.
Inmiddels is ook
de ,,Zesmaandelijkse telling der volledig werklozen, op
16
november
1960″
door het Ministerie van Tewerkstelling en
Arbeid gepubliceerd. In dit rapport is echter – in tegenstelling tot het rapport betreffende de telling op
16
mei
1960 –
geen
overzicht omtrent de verdeling van de werklozen naar beroeps-
groep en gewestelijk bureau opgenomen, zodat omtrent deze
verdeling.geen meer recente gegevens ten dienste staan.

29-3-1961.’

TABEL 1

mannen’

Bergen
LaLouvière

geschoolde arbeiders in de:
162 114
89
61
.,

490
lederindustrie
…………………………
17
91

mijnbouw

…………………………….341
bouwnijverheid …………………………212

.

199

houtbewerking

…………………………
metalbedrijven………………………..518

43

verkeer

………………………………167

geoefende ongeschoolden
……………….

.107

1.154 547

diversen

……………………………..238
lagere

bedienden

……………………..115

1.302
..
784
gewone ongeschoolden
…………………..
4.243
2.508

Jngedeeld naar a6eidsgeschiktheid:
arbeidsgeachikt
………………………..
2.199

1.841
anderen

…………………………….
2.044

1

667

Ingedeeld naar leeftijd:

–
jonger dan 20 jaar ………………………97

54
van 20 tot 35 jaar

………………. ….

.1,306

567
van 35 tot 50 jaar

……………………
1.379

698
50 jaar en ouder
………………………
1.461

1.189

Verdeling naar duur der werkloosheid:
korter dan 1 jaar
……………………..
2.526

1.559
tussen 1 en 2 jaar …………………….668

556
langer dan 2 jaar
……………………

.

..1.049

393

4.243

2.508

De indeling naar arbeidsgeschiktheid verdient enige toe-

lichting. Uit de cijfers voor geheel België blijkt, dat van

de 91.817 werkloze mannen 44.880 mannen – dus nog

niet de helft – arbeidsgeschikt zijn. Volgens de toelichting

werd de bepaling van de arbeidsgeschiktheid opgedragen

aan de arbeidsbemiddelaars van de plaatsingsdiensten.

Deze arbeidsbeniiddelaars hebben zich er niet enkel toe

bepaald het bij een medisch onderzoek vastgestelde per-

centage van algemene arbeidsgeschiktheid op te tekenen,

doch hebben ook rekening gehouden. met de mate van

lichamelijke geschiktheid voor de uitoefening van het be-

trokken beroep. Volgens mededeling van het Ministerie

van Tewerkstelling en Arbeid is het grootste probleem

de werkverschaffing voor het grote aantal oudere arbeiders,

die weinig opleiding hebben genoten en vaak nog licha-

melijk gehandicapt zijn.

Door het sluiten van mijnen zal het aantal werklozen
nog sterk toenemen. Men hëeft berekend, dat in geheel

België door deze sluitingen ca. 13.000 man werkloos wor-

den, waarvan in de Borinage ca. 9.000 man. De sluiting

van de mijnen zal echter geleidelijk geschieden en men

rekent ermede, dat in 1961-1962 ca. 2.500 man zonder

werk komt.

Verwacht wordt, dat men relatief weinig moeite zal

hebben met de herplaatsing van de houwers. Een groot

probleem vormen weer de wéinig geschoolde, oudere

ondergrondse arbeiders, waarvoor men niet gemakkelijk

(vervolg noot 2)

Het totaal aantal werkloze mannen is van
91.817
per
16
mei
1960
teruggelopen tot 84.405
per
16
november
1960.
In Bergen
en La Louvière nam het aantal werkloze mannen met rond 700
resp. 600 man af. Deze teruggang isvoornamelijk het gevolg
van een grotere vraag naar industrie- en bouwvakarbeiders.

335

passend werk zal kunnen vinden. Het is moeilijk vast te

stellen hoeveel geschoolde technici, zoals monteurs, elek-

triciens, bankwerkers uit het ondergrondse en boven-
grondse bedrijf der mijnen •vrj zullen komen. Men is

doende bij de te sluiten Ipijnen hieromtrent gegevens te

verzamelen.

Daar de Belgische bevolking zeer aan zijn streek en

woonplaats is gehecht, is het niet mogelijk arbeiders naar

andere streken te verplaatsen. Liever reist men dagelijks

50 km heen en terug naar zijn werk dan te verhuizen naar

een plaats, dichter bij het werk gelegen.

Er wordt veel aandacht besteed aan de
l
herscholing
van

personeêl. Door de E.G.K.S. zijn middelen ter beschikking

gesteld voor de herscholing van door sluiting van mijnen

ontslagen artieiders, terwijl ook de Regering hulp verleent.

De herscholing vindt op verschillende manieren plaats.

Niet alleen kunnen arbeiders uit zichzelve aanspraak maken

op herscholing, doch ook kunnen bedrijven de bij hen

werkzame arbeiders geheel of gedeeltelijk op kosten van

de Staat in het kader van de eisen van het specifieke bedrijf

laten herscholen. Ook worden wel leraren ter beschikking
van de bedrijven gesteld om de arbeiders in het bedrijf op

te leiden.
11

ZÖals in het vorige artikel reeds werd vermeld, kan een

nieuw te vestigen bedrijf een beroep doen op het betref-

fende Ministerie en dit Ministerie verzceken het benodigde

personeel te werveh en dit zonodig te laten opleiden,

hetgeen bijv. geschieden kan in de periode, dat men doende

is de fabriek te bouwen.

Het
loonpeil
in de Borinage is mede onder invloed van

het nabij gelegen industriegebied van Henegouwen hoog,

althans in vergelijking met andere gebieden als bijv. West-

Vlaanderen;’ Daar staat tegenover, dat de produktiviteit

van de arbeiders in dit gebied veel hoger is dan elders.

Het loon van bijv. geschoolde draaiers, fraisers bedraagt
thans in Bergen B.fr. 34 â B.fr. 38 per uur, gebaseerd op

een basisloon plus normale premie van
331/3
pCt. in

Charleroi liggen de lonen hoger en bétaalt men aan ge-

schoolde arbeiders B.fr. 40 â B.fr. 44 (eveneens inclusief

een premie van 331/3 pCt. op het basisloon).

– Naast mannelijke zijn ook veel vrouwelijke arbeids-

krachten werkloos. Per 16 mei 1960 waren ingeschreven

te Bergen: 1.234 en te La Louvière 483 werkloze vrouwen.

TABEL 2.

Bergen

La Louvière

Leeftijdsverdeling:
onder 20 jaar …………………………30

20
20 tot 35 jaar
………………………..

.280

lOO
35 tot 50 jaar
………………………..

.365

156
50 jaar en ouder
………………………
559

207

Beroepsverdeling
geschoolde arbeiders
78
lederindustrie
…………………………
.
67
1
70

kledingindustrie

……………………….94

59
diversen

………………………………222
..

.
65
lagere

bedienden

……………………..164
geoefende ongeschoolden ………………..399
gewone

ongeschoolden …………………..188
210
1.234 483

Uit de statistische gegevens is niet af te leiden, hoeveel

geoefende en – ongeoefende ongeschoolde vrouwelijke

arbeidskrachten, die in metaalverwerkende industrieën

werkzaam zijn geweest, thans werkloos zijn. Het loon

van ongeschoolde vrouwelijke arbeiders is B.fr. 15 â

B.fr. 16 per uur.

Grond en gebouwen voor industriële doeleinden.

In de Borinage kan men in ruime mate grond, al dan

niet bebouwd, verkrijgen tegen zeer sterk variërende voor-

waarden en prijzen. In het algemeen zijn de volgende

mogelijkheden aanwezig:

Koop van particulieren.

Koop van gemeentegronden. In vele gevaliën stelt

de gemeente grond ter beschikking tegen een symbolische

prijs van 1 frank.

Koop van grond op verlaten of nog te verlaten mijn-

zetels. De gesloten en nog te sluiten mijnen zijn in hoge

mate gefinancierd door de Staat. Na sluiting worden grond

en gebouwen •door de Staat overgenomen, Waarna de

Staat deze weer aan particulieren tracht te verkopen, vaak

tegen een symbolisch bedrag doch met de veiplichting

van de koper om het terrein op te ruimen.

In de Borinage bevindt zich voorts een aantal ver-

laten fabrieken van kleine industrieën, die vaak tegen

gunstige prijzen kunnen worden gëkocht.

Koop van grond in een-,,Zoning”. Zoals reeds ver-

meld, legt de Staat in verschillende gebieden industrie-
terreinen aan en zorgt daarbij voor de nodige verkeers-

aansluitingen, alsmede voor aansluitingen op waterleiding-,

gas- en elektriciieitsnetten. De Staat levert deze aanslui-
tingen tot aan de ingang van de fabriek.

Deze terreinen zijn zeer geschikt voor grote industrieën,

waarvoor een goede verkeersaansluiting en krachtstroom-

voorziening van het grootste belang zijn.’ De grondprijs

in een ,,ZQning” loopt van B.fr. 200.000 tot B.fr. 800.000

per ha (B.fr. 20 â B.fr. 80 per m
2
). Het is in bepaalde ge-

vallen mogelijk, dat de koopprijs over 10 tot 20 jaren

verdeeld en betaald wordt, waarbij geen rente in rekening

wordt gebracht. Al standaard-bouwkosten wordt aan-

gegeven B.fr. 2.200 per m
2
. De huren van gebouwen

variëren uiteraard zeer sterk. Als jaarhuur voor nieuw

gebouwde fabrieksruimte wordt aangegeven. B.fr. 165 tot

B.fr. 220 per m
2
.

Voorziening met elektriciteit en gas.

De elektriciteitsvoorziening van de Borinage is zeer

ruim. Binnenkort zal naast het bestaande krachtstation

van 100.000 KVA nog een station van 200.000 KVA gereed-

komen. In verband met het sluiten van de mijnen zijn de

plaatselijke elektriciteitsmaatschappijen bereid aan nieuwe

industrieën strooni te leveren tegen de helft -van hun laagste

tarieven. Deze laagste tarieven bedragen B.fr.
0,55
per

kWh dagstroom en,B.fr. 0,35 per kWh nachtstroom. Bij

groot resp. regelmatig verbruik kunnen speciale tarieven

worden overeengekomen.

Gas wordt geleverd in twee soorten en wel kolengas

met 8.500 calorieën per m
3
en cokesovengas met 4.200 calo-

rieën p’er m. De prijs van cokesovengas bedraagtB:fr. 1,25

tot B.fr. 2 per m
3
al naar de af te nemen hoeveelheid.

De prijs van kolengas bedraagt minimaal B.fr.
1,5
per m
3
.

Water is op een diepte van 33 m in overvloed te vinden.

Bovendien kan voor bepaalde doeleinden (koeling) water

uit de kanalen worden gebruikt. Op de speciaal aangelegde

industrieterreinen worden waterleidingen aangelegd, zowel

voor industrie- als voor drinkwater.

Verkeers verbindingen.

De Borinage heeft reeds een uitgebreid spoorwegnet.

Bergen zelf ligt op het knooppunt van de lijn Amsterdam-

Brussel-Parijs en de lijn van Luik, Charleroi naar Rijssel

(Noord-Frankrijk).

336

1
–

29-3-1 961

De Borinage is met Antwerpen verbonden door het

kanaal Nirny-Blaton (schepen tot 1.350 ton). Voorts ver-

bindt het kanaal Mons-Condé (schepen tot 300 ton; spoedig

600 ton) de Borinage met Franse industriecentra, Duin-

kerken en Parijs. De autoweg Amsterdam-Brussel-Parijs

loopt via Bergen. Een nieuwe autoweg, de ,,Route de

Wallonie”, die van West- naar Oost-België loopt, is in

aanbouw.

B. Zuiderkempen-Hageland.
Arbeidsreserve.

Evenals dé Borinae werd de streek Zuiderkempen-

Hageland in 1958 door de Regering tot ontwikkelings-

gewest verklaard en wel in verband, met de hoge werk-

loosheid. Het probleem ligt in deze streek echter geheel

anders dan in de Borinage. In de Borinage is het werk-

loosheidsprobleem ohtstaan doordat een der pijlers van

de lokale economie, de mijnbouw, in een crisis verkeert.

De mijnbouw in Zuiderkempen-Hageland is veel moderner

dan die in de Borinage en wordt niet in die mate met

sluiting bedreigd als daar. Het feit, dat Zuiderkempen-

Hageland tot ontwikkelingsgebied is verklaard; is dan ook

geen gevolg van de kolencrisis.

Het werklposheidsprobleem in Zuiderkempen-Hageland

is al oud en is ontstaan doordat de bevolking sterker toe-

neemt dan het aantal arbeidsplaatsen. De streek is van

oudsher agrarisch en behalve de mijnen zijn er pas sedert

kort enkele industrieën gevestigd. De bevolking is daar-

door ook nog niet erg industrie-,,minded”. De Overheid

tracht in dit gebièd de industrialisatie echter te bevorderen.

Daartoe is een gedeelte, waarin de gemeenten Aarschot,

Diest, Geel, Herentals, St. Truiden en Tessenderlo, tot

,,ontwikkelingsgewest” verklaard.

Per 16 mei 1960 waren bij de arbeidsbureaus te Hasselt,

Turnhout, Tongeren en Leuven de volgende aantallen

werklozen ingeschreven:

TABEL 3.

mannen
Hasaelt
Turnhout
Tongeren
Leuven

geschoolden in:
agrarischebedrijven
110
102
–

73
148
10
342
–
28
184
133
137
.162
132
93
48
97
1fl
126
248
24 47
7
46
152
90
55
116 195
214
103 185
90
56
32
87
geoefende ongeschoolden
896 465 324
509

verkeer

………………..

2.465 2.092
558
1.462

diversen

………………..
lagere bedienden
…………

-4.489
3.745
1.463
3.088

mijnbouw
……………….
bouwnijverheid

………….
houtindustrie
…………….

Leeftijdsverdeling:

metaalindustrie

……………
lederindustrie
…………….

ionger dan 20 jaar
131
1.224
46
.458
49
399
60
477
1.279
820
378
589

gewone ongeschoolden
……..

1.855 2.421
637
1.962
4.489
.
3.745
1.463
3.088

Verdeling naar duur der
werkloosheid:

10

tot

35

jaar

………….

2.132
1.422
821
1.463
.
485
266
660

35

tot

50 jaar
……………
50 jaar en ouder

………..

anger dan 2 jaar

………
1.722 1.838
376
965

orter dan

1

jaar

………..
;ussen

1

en

2

jaar ……….635

4.489
3.745
1.463
3.088
..

ngedeeld naar arbeida-
geschikth&d:
irbeidsgeachikt
………….

..
2.266 2.223
1.853
1.892
872
591
1
.36
1.732
indéren

………………..
_4.489
3.745
1.463
3.088

Veel aandacht wordt
‘
besteed aan betere schoing en

herscholing door de oprichting van technische, handels-

en vakscholen.

Industrieterrein3n.

Speciale industrieterreinen wordèn ingericht nabij de

ilaatsen Tessenderlo, Aarschot en bij Olen-Oevel-Geel.

De terreinen bij Tessenderlo en Olen-Oevel-Geel liggen

aan het Albertkanaal, dat ter plaatse zal worden verbreed

en waaraan binneihavens zullen worden gegfaven. Het

terrein bij Aarschot ligt âan de spoorweg en wordt ca.

100 ha groot.

Bijzondere aandacht zal worden besteed aan goede ver
–

keersaansluitingen door aanleg van wegen, o.a. de Boude-

wijnautostrada tussen Antwerpen en Keulen, en de reeds
genoemde aanleg en verbetering van kanalen en binnen-

havens. Het Albertkanaal is reeds toegankelijk voor schepen

tot 2.000 ton.

Energievoorziening.

Een dicht net van hoogspanningsleidingen omspant de

Kempen en is aangesloten op het Westeuropese verdelings-

net. Nieuwe centrales zijn in aanbouw. De prijzen van

elektrictiteit zijn laag, in het bijzonder bij grootverbruik.

Gas kan op talrijke plaatsen worden gelëverd. Grond-

water is op geringe diepte te vinden, terwijl voor indus-

trieel gebruik voorts water uit kanalen en rivieren kan

worden betrokken.

Sedert de invoering van de wet van 18 juli
1959

werden kredietaanvragen ingediend tot een totaal van

B.fr. 225.750.000 voor bedrijven, waarin 2.000 arbeids-

krachten zouden kunnen worden tewerkgesteld. Onder

deze bedrijven bevinden zich:
een levensmiddelenbedrjfbij Herentals met 1.200 man

metaalbedrijven bij Tessenderlo
.
……..350 man

kleine met de metaalsector verwante be-

drijven bij Grobbendonk en Rotselaar . 130 man

voorts een plasticschoenfabriek, een puimveeslachterj en

nog enkele kleine bedrijven.

Vlaardingen

Drs. J. BALEN.

Econo,nisch Sociologisch Instituut: De gevolgen van de

Europese integratie voor de Nederlandse leder- en

schoenindust,ie.
Uitg. Secretariaat van de federatie

van verenigingen van Nederlandse lederfabrikanten,

Tilburg 1960, 135 blz., 6 appendices (103 blz.) en

8 bijlagen,
f.
10.

Het is algemeen bekend, dat de inwerkingtreding van

het E.E.G.-verdrag voor alle bedrijfstakken in Nederland

min of meer belangrijke gevolgen zal hebben. De omvang

van de invloed van het verdrag staat echter nog geenszins

voor alle bedrijfstakken vast. Het is daarom verheugend,

dat het Economisch Sociologisch Instituut (E.S.I.) heeft

nagegaan ,,of en in welke mate het internationale concur-

rentievermogen van de Ieder- en schoenindustrie door de

instelling van de gemeenschappelijke markt zal worden

versterkt of verzwakt”. Het onderzoek is beperkt tot die

bepâlingen uit het E.E.G.-verdrag, welke de betrokken

bedrijfstakken op korte termijn kunnen beïnvloeden, nI.

de instelling van een douane-unie en de harmonisatie op

het gebied van.de sociale voorzieningen. .Geen rekening is

gehouden met de geleidelijke realisering van de gemeen-

schappelijke markt, zodat de bestaande situatie (1956!)

vergeleken is met de eindfase.

29-3-1961

.

337

Nadat in de inleiding van dit voortreffelijke rapp’ort de

doelstelling, de opzet en de uitgangspu’nten van het onder-

zoek zijn weergegeven, komt in hoofdstuk 11 de produktie-

en afzettructuur voor Ieder en schoenen in West-Europa

aan de orde. Bij de bespreking van de produktiestructuur

worden tevens interessahte gegevens verstrekt over het

aantal ondernemingen en hun gemiddelde grootte alsmede

over de produktiewaarde per hoofd van de bevolking. De

afzetstructuur wordt niet alleen besproken voor de E.E.G.-

en de overige Westeuropese landen tezamen, maar ook

voor de E.E.G.-landen en het Verenigd Koninkrijk af
–

zonderlijk. Van deze landen worden de produktie, de in-

en uitvoer en het verbruik van huiden en vellen (voor
1956),

van ieder en schoenen en pantoffels (voor de jaren 1950

t/m 1956) in tabellen weergegeven.

Uit hoofdstuk III blijkt, dat de produktie van
zoolleder

in West-Europa, ondanks een stijging van het verbruik

i.’an lederen schoenen – d.w.z. schoenen met lederen

bovenwerk – een aanzienlijke daling vertoont t.o.v. 1950.
Was de produktie in laatstgenoemd jaar nog 236.700 ton,

in
1956
bedroeg deze nog slechts 165.200 ton. Deze daling

moet in hoofdzaak worden toegeschreven aan de toename

van het verbruik van subsitutiematerialen (o.a. rubber)
voor het onderwerk van schoenen. Het verdient stellig

de aandacht, dat de daling van de produktie in West-

Duitsland relatief het geringst is, terwijl de produktie in

Nederland met meer dan het gemiddelde is âfgenomen.

De geringe omvang van de internationale handel in

zoolleder is toe te schrijven aan de grote mate van ,,seif-

supporting” van de E.E.G.-landen, aan de vrij algemene

structurele stagnatie in deze industrietak en tenslotte aan
de invoertarieven op zoolleder. De handel, welke deson-

danks heeft plaats gevonden, vindt zijn oorzaak voorname-

lijk in prijs- en kwaliteitsverschillen en in preferenties van

de consumenten. Op grond van verschillende veronder-

stellingen komt het E.S.I. tot de conclusie, dat deze handel

niet in belangrijke mate is voortgevloeid uit verschillen in

de voornaamste kostensoorten (de verwerkte huiden, de

looistoffen en de bestede arbeidstijden, welke in Nederland

resp. ca
. 50 pCt., ca. 18 pCt., en ca. 11 pCt. van de totale

produktiewaarde uitmaken).
De produktie van
overleder
is van 1950 tot 1956 in West-

Europa met 21,4 pCt. toegenomen, voornamelijk als

gevolg van de toename van het verbruik. In 1956 was het

verbruik in West-Europa ruim 1 mrd. vierkante voet, in

Nederland 53,4 mln, vierkante voet. Daar de mate van

vervanging van lederen bovenwerk door substituten aan-

merkelijk geringer is dan bij zoolleder, is er een nauwe

samenhang te constateren tussen de stijgende produktie

van lederen schoenen en van overleder. Er is een belangrijke

handel tussen de diverse landen omdat de betrokken landen
niet in gelijke mate ,,self-supporting” zijn t.a.v. de verschil-
lende soorten leder welke onder de.post overleder vallen.

Méér dan in het geringe verschil in onderlinge kostenver-

houdingen, moet de verklaring voor de omvangrijke handel
daarnaast gezocht worden in het feit dat in sommige landen

belangrijke kwantitatieve belemmeringen voor de uitvoer

van kalfsvellen bestaan (waardoor de binnenlandse prQ-

duktie van overleder woidt gestimuleerd). Anderzijds vor-

men de hoge invoerrechten een belangrijke belemmering

voor de handel.

Is de uitvoer van
schapen- en geit enleder
in verhouding

tot de produktie opvallend laag in West-Duitsland en

Italië, de verhouding tussen de invoer en het binnenlands

verbruik ligt bijzonder hoog voor’ de Benelux-landen. Ook

het handelspatroon voor schapen- en geitenleder moet in

eerste instantie verklaard worden uit de onvoldoende m’ate,’

waarin de verschillende landen in eigen behoeften kunnen

voorzien met betrekking tot de diverse ledersoorten. Daar-
naast hebben handelspolitieke maatregelen een belangrijke

invlced op het handelspatröon uitgeoefend.

In hoofdstuk 1V wordt onderzocht, of de in het voor-

gaande besproken factoren door de realisatie van de

E.E.G. wijziging zullen ondergaan en in welke mate de

concurrentiepositie van de verschillende landen hierdoor

zal vei anderen. Zoals reeds gezegd, wordt volstaan met een

analyse van de bepalingen uit het E.E.G.-verdrag met be-
trekking tot de instelling van een douane-unie en de rege-

lingen inzake de harmonisatie van enige sociale voor-

zieningen. De analyse van dit laatste aspect is nog beperkt

tot de gevolgen van de,,equal pay for equal work”-gedachte

en de rëgeling van de uniforme beloning van overuren

boven de 40-urige werkweek. In eeiT uitvoerige en duide-

lijke uiteenzetting – waarbij de waarschijnlijke verande-

ringen die zich t.a.v. de belangrijkste kostenfactoren zullen

voordoen apart worden geanalyseerd – komt het E.S.I.,

tot de conclusie, dat de genoemde E.E.G.-bepalingen voor

Nederland slechts een zeer geringe kostenstijging mee-

brengen.

Nadat enkele algemene opmerkingen zijn gemaakt over

de te’ verwachten invloed van de tariefwijziging op het

handelspatroon in de lederindustrie, wordt nagegaan,

welke kwantitatieve verschuivingen zich in het produktie-

en afzetpatroon zullen voordoen. In het bij deze benade-

ring gehanteerde macro-model wordt o.a. rekening ge-.

houden met de repercussies in andere
bedrijfstakken
en

met de ontwikkeling van de prijsniveaus en de betalings-

balansen van de betrokken landen. In een zeer ovërzichte-

lijke tabel (blz. 78) worden voor alle E.E.G.-ianden de ver-

wachte verschuivingen van produktie, invoer, uitvoer en ver-

bruik van de drie onderscheiden ledersoorten weergegeven.
De bespreking van de schoen- en pantoffelindustrie
in

het rapport verloopt langs overeenkomstige lijnen, zodat

achtereenvolgens aan de orde komen: een overzicht van

de produktie en afzet van schoenen en pantoffels, de ver-

klaring van het handelspatroon en de invloed van het

E.E.G.-verdrag’ op het kostenniveau en op het handels-

verkeer.

Een greep doende uit de veeÂheid van dein de betreffende

hoofdstukken en de bijbehorende appendices verschafte

gegevens constateren wij, dat Nederland in 1956 17,8 mln.

paren schoenen produceerde, hetgeen ca.
5
pCt. is van de

totale Westeuropese produktie (voor pantoffels zijn deze

cijfers resp. 4,2 mln, paren en ruim 3 pCt.). Vooral de

E.E.G.-landen hebben, in de zich relatief traag ontwikke-

lende bedrijfstak
van de schoenindustrie, tot een vergroting

van het verbruik, de produktie en de export van West-

Europa bijgedragen. In de meeste landen komen de pro-

duktie en het verbruik nagenoeg overeen, zodat de han-

delsbewegingen van geringe omvang zijn. De handels-

bewegingen, die ondanks de zeer rigoureuze invoertarieven

hebben plaatsgevonden, hebben in belangrijke mate be-

trekking op specialiteiten van de verschillende landen.

In dejaren 1950 t/m 1956 was het verbruik .van schoenen

in Nederland 1,3 paar per hoofd van ‘de bevolking, in

Italië en het Verenigd Koninkrijk resp. 0,8 en 1,8 paar. De
overeenkomstige cijfers voor pantoffels zijn resp. 0,4, 0,1

en 0,4 paar (in Frankrijk 1,3 paar). Het verbruiksniveau

is sterlç door klimatologische oms,tandigheden en door het

welvaartspeil bepaald.

T.a.v. de kostenstructuur van de schoenindustrie kan

worden gesteld,. ,,dat zich tussen de diverse landen slechts

338

29-3-1961

grote verschillen voordoen m.b.t. de loonkosten en de

meer algemene kosten”. De druk van deze laatste kosten

zal voornamelijk worden bepaald door de bedrjfsgrootte

en de daarmede in verband staande mogelijkheden (auto-

matisering, serieproduktie enz.). In 1956 bedroeg de

invoer van pantoffels in Nederland niet minder dan 31 pCt.

van het verbruik. Hiertegenover stond, dat bijna.16 pCt.

van de produktie werd uitgevoerd.

Uit de door het E.S.I. verstrekte cijfers blijkt, dat voor

de Nederlandse schoen- en pantoffelindustrie een kost-

prijsverhoging te verwachten is, in hoofdzaak t.g.v. de

,,equal pay,”-regeling. De prijsdaling, welke als gevolg van

de tariefafschaffing zal optreden, zal voor West-Duitsland

en de Benelux in meer of mindere mate door de geconsta-
teerde kostenverhogingen worden tegengegaan. Op grond

van de op blz. 121 gegeven cijfers moet de Nederlandse

schoen- en pantoffelindustrie met een in de toekomst steeds

toenemende buitenlandse concurrentie rekening houden.

Het rapport wordt besinten met een samenvatting en

een conclusie. Volledigheidshalve zij vermeld, dat in de

samenvatting nog summier wordt ingegaan op de conse-

quenties van een eventuele (!) vrijhandelszone.

Wanneer wij tot slot
enkele kritische kanttekeningen

bij het rapport maken, moet als eerste bezwaar worden

genoemd dat het rapport, dat in het voorjaar van 1960

beschikbaar is gekomen, gebaseerd is op cijfermateriaal

van 1956 en voorgaande jaren. Niet alleen verliest het

rapport daardoor in belangrijke mate aan actualiteit,

maar bovendien zullen verschillende conclusies, i.v.m.

de ontwikkeling ‘.ve&e sindsdien heeft plaats gevonden

(te denken is o.a. aan de voorstellen tot arbeidstijdsver-

korting en tot verlaging van het buitentarief met 20 pCt.),

herziening behoeven. Hoewel het E.S.I. dit niet uitdrukke

lik laat uitkomen, mag verdér niet uit het oog worden

verloren, dat aan de conclusies van het rapport slechts

een, overeenkomstig de uitgangspunten, béperkte waarde

mag worden toegekend.. Zo is met’ name geen rekening

gehouden met wijzigingen in het producenten- en consu-

mentengedrag, met veranderingen in produktietechniek,

verkoopmethoden,’ kwaliteit en kostprijs van rubber. Het

spreekt vanzelf, dat mutaties in elk van deze factoren

de conclusies van het E.S.I. in meer of minder sterke mate

kunnen aantasten. .

Opvallend is, dat bij de algemene bespreking gesteld

wordt, dat er geen verband bestaat tussen de produktie

van overleder en de froduktie van schoenen (en pantoffels)

– blz. 15 —,.terwijl uit de bespreking en de grafiek op

blz. 38 blijkt, dat er een zeer duidelijk verband is tussen

de produktie van overleder en schoenen.. Overigens wordt

in de tekst en in de tabellen consequent van overleder

gesproken, terwijl in sommige grafieken voor, deze ieder-

soort de naam bovenleder wo
5
rdt genoemd. In het goeçi
verzorgde rapport, dat zeer veel overzichtelijke tabellen

er grafieken bevat, hebben wij slechts twee omissies aan-

getroffen. In tabel 18 (blz. 41) zijn de percentages voor het

totaal van de E.E.G.-landen niet weergegeven en op blz.

109 is bij de eerste veronderstelling niet vermeld, dat hierbij

–

ook rekening is gehouden met de volledige invoering van de

,,equal pay”. Tenslotte is het ons uit de bespreking van het

vrij ingewikkelde macro-model in appendix VI ‘niet duide-

lijk geworden, op welke gronden het E.S.I. de inkomens-
elasticiteit op 1 en de quote-elasticiteit op 4 stelt (blz. 6).

Bovenstaande opmerkingen doen niets af aan de grote

waardering, welke wij voor het door het E.S.I. verrichte

werk hebben. Naast de schat aan gegevens, welke voor de

betrokken bedrijfstakken als zodanig verzameld is, wordt
aan eenieder, die niet rechtstreeks bij deze bedrijfstakken

betrokken is, een unieke gelegenheid geboden een kijkje

achter de schermen van deze in het algemeen zo weinig

bekende bedrijfstakken te nemen.

Rijen, september 1960.

P. A. M. PEERDEN, ec. drs.

Duitse IndUstrie

701

Jaarbeurs

Hannover

30April -9.
Ma1l96I

TECHNISCHE MESSE

Machines, apparaten en

technische uitrustingen

M USTERMESSE

Gebruiks- en Verbruiksartikelen

Toegangskaarten
(Messeausweise) en
nadere
inlichtingen:

Nederlands-Duitse Kamer van Koophandel,

‘s-Gravenhage, Jan van Nassaustraat 3,

Telefoon
77 78 72

In DUITSLAND bedraagt de prijs van

een Messeausweise DM 10.–, in Neder-

land zijn zij aan bovenstaand adres tegen

STERK VERLAAGDE PRIJS verkrijgbaar

en geven tevens recht op korting op de

treinkosten (alleen op het Duitse traject)

bij aankoop van een retourbiljet.

Bij bestelling van één of meer Messeausweise wordt,
zolang de voorraad strekt, gratis een voorlopige ca.
talogus verstrekt.

HOLLANDSCHE SOCIETEIT

VAN LEVENSVERZEKERINGEN N.V.

Hoofdkantoor Nederland:

Herengracht 475, Amsterdarn-C. tel.
221322

‘

Head Office Canada:
1130
Bay Street, Toronto 5

29-3-1961

‘

.

S

j(

.meer dan anderhalve

eeuW levensverzekering

I
–

339

vallen met de paasdagen, naar men verwacht, grote eisen

aan het bankwezen zal stellen. Omdat de banken gewoonte-

getrouw vier dagen gesloten zullen zijn, zal het hoogtepunt

in de golf
waarchijnlijk
reeds op donderdag 30 maart

vallen. Door het ruime saldo, dat de banken bij De Neder-

landsche Bank aanhouden, schept het komende beloop

geen enkel probleem.

Geidmarkt.

Na de interventie ‘van staatswege door middel van de

plaatsing van een lange lening, waarvan de storting op

1 maart jI. heeft plaats gehd, is de geldmarkt aan zichzelf

overgelaten. Dit heeft betekend, dat de geidruimte, die Kapitaalmarkt.

reeds lang bestaat, zich niet alleen handhaafde, doch onder

Cijfers, ook als deze

invloed van een toestroming van middelen uit het buiten’-

gleden tijdperken betre]

land nog uitbreidde. In de verslagwéek tegon de bank-

moeite van het bestudere

biljettencirculatie reeds de invloed van de naderende ultimo

ciën liet de gegevens v

te ondervinden, die in verband met het vrijwel samen-

publiceren. Zij brachten

Voor het researchbureau van ons concern

zoeken “ij een

econoom

met veelzijdige praktijkervaring.

Het researchbureau is een stafbureau, dat
de hoofddirectie adviseert over onderwerpen,

die betrekking hebben op het werkterrein

van De Bijenkorf en dat van de

dochtervennootschappen Hema en
Perry van der Kar.

Het bureau bestaat uit twée adelingen, die

zich respectievelijk bezighouden met:

– efficiency-onderzoek
– longterm-planning, commerciële research,

organisatieprôblemen en diverse

beleidsvraagstukken.

–

De aan te stellen functionaris zal onder

supervisie vande research-manager leiding

moeten geven aan de laatstbedoelde afdeling,

welke momenteel uit zes economen en
één wiskundige bestaat. De te benoemen
chef zal tevens een deel van de contacten

moeten verzorgen, die het Researchbureau
met buitenlandse warenhuizen en de

Internationale Warenhuis Vereniging
onderhoudt.

Gegadigden wordt verzocht eigenhandig
geschreven sollicitaties, voorzien van een

recente pasfoto, te richten aan de

Centale Personeelsafdeling te Amsterdam.

de. Bijenkorf

op reeds in de geschiedenis ge-

king hebben, blijven vaak de

i waard. De Minister van Finan-

n de betalingsbalans ove 1960

an het licht, dat de verkoop naar

het buitenland van binnen-

landse effecten per saldo

f. 1.072 mln, naar ons land

heeft doen’stromen, een ver-

mindering vergeleken met vc-

rig jaar van f. 242 mln. Vooral,

het vierde kwartaal 1960 heeft

tot dit teruglopen bijgedra-

gen. Zou men echter de ‘bij-

zondere plaatsing in het bui-

tenland van aandelen Ko-

ninklijke in ruil voor de aan-

koop door dit concern der
Canadese Eagle Oil Corn.

pany uitschakelen, dan zou-

den de cijfers over 190

– waarschijnlijk een stijging

t.o.v.
1959
laten zien. De

• belangstelling van Neder-

landse ingezetenen voor bui-

tenlandse effecten – in het

bijzonder moet hier worden

gedacht aan de hoogrentende

Duitse obligaties – blijft

toenemen. In 1958 kocht men

per saldô slechts f. 4 mln.,

in 1959 f. 300 mln., in 1960

f. 420 mln. Het gevolg van

de schaarbeweging is, dat

uit het effectenverkeer met

het buitenland ons land f. 652

‘mln, netto ontving. In 1959

en 1958 waren deze cijfers

resp. f. 1.014 mln, en f. 1.204

mln. De druk op debinnen-

landse kapitaalmarkt is dus

verminderd, waarbij men

moet bedenken, dat staats-

leningen boven het bdrag’

nodig om het tekort’ in

‘s Rijks Kas te dekken, voor

verdere afroming hebben ge-

zorgd.

Om nog even,,in het ver-

leden te blijven, de levens-

verzekeringsmaatschappijen

hebben, aldus ,,De Tel-

strook”, hun beleggingen in

1960 weer, met een groter be

drag kunnen uitbreiden,. De

toeneming was f. 687 mln.

(in 1959 f. 633 mln.). De

340

29-3-1961

hypotheken zijn naar ver-

houding het sterkst gestegen,

ni. met f. 229 mln, tegen

f.
152 mln, in 1959. Absoluut

is echter weer het grootste

bedrag naar de onderhandse

kapitaalmarkt gevloeid, te

weten f. 279 mln., doch op-

merkelijk is, dat dt in 1959

nog f. 8 mln, groter was. Het

totaal uitstaande bedrag aan

leningen op schuidbekente-

nis, vormt thans iets meer

dan de helft van het totaal

belegde bedrag.

OIIIIIIIIIIIIHIIODIIIVIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIDIIIIII

Het nog al maar snel toene-

men van het aantal abon-

nees van het weekblad

–

GROOT HANDELSCONCERN.

met vele landelijke en internationale’ vertakkingen, gevestigd, in het

•’

Westen van het land, vraagt ter assistentie van zijn juridisch adviseur een

bedrjjfsjurist

/

in de leeftijd van 35-40 jaar met in het bedrijfsleven verkregen ervaring.

Van de aan, te trekken functionaris worden studiezin en belangstelling

voor financiële, fiscale en bedrijfs-economische vraagstukken verlangd.

Uitvoerige en eigenhandi- doch niet met bailpoint – geschreven en van

pasfoto voorziene sollicitaties, welke met discretie zullen vorden be-
handeld, worden gaarne ontvangen onder letters Fp door

W. VERSCHOOR en Drs. J. C. OTJDSHOORN,

Psychologisch Adviseurs,

Coolsingel 57 – Rotterdam.

Opdrachtgevers hebben ons gemachtigd om serieuze refiectanten op

verzoek nadere inlichtingen te verstrekken.

—.4

or
—
–

wijst er wel op hoezeer dit

belegingsadvies-orgaan, dat

specifiek de belangen van

de particuliere belgger be-

hartigt, in een behoefte

voorziet.

Te verwonderen behoeft dit
eigenlijk niet, want Bel-Bel

tracht volledig objectief te
zijn; het is in begrijpelijke

taal geschreven en zeer

overzichtelijk van indeling.

Vraagt toezending van gratis

proef nummer.

Abonnementen (per jaar

f. 19,—; p. kwartaal f.
5,50)
kunnen elk kwartaal ingaa11

en dienen te worden opge-
geven bij de Administratie

van ,,Bel-Bel”, Postbus 42,

Schiedam.

TEXTIELFABRIEK

H. F. C. ENNEKING N.V. -. TILBURG-

vraagt een

‘CONTROLLER

Als taak zal hem worden opgedragen de doorlichting van

het bedrijf, hetgeen onder meer inhoudt het signaleren van

mogelijke verbeteringen op het gebied van de efficiency en

de realisering daarvan alsmede het verschaffen van de ver-

eiste gegevens aan de afdelingen calculatie en planning.

Bedoelde functionaris is in deze rechtstreeks verantwoording

schuldig aan de directie.

Als serieuze gegadigden kunnen worden beschouîd degenen

die:

– het doctoraal examen economische wetenschappen hebben

afgelegd of kunnen wijzen op een daarmee te vergelijken

studie;

0

– over ervaring, beschikken in de boven omschreven sector.

Bekendheid met arbeidstechnieken is wenselijk.

Geboden wordt: een zelfstandige, veelzijdige en verant-

woordelijke werkkring op hoog niveau.

Eigenhandig geschreven brieven met volledige inlichtingen over op-
leiding en werkervaring kunnen, gaarne vergezeld van recente pasfoto,
onder letters C.T. E. vôér ii april a,s. gericht worden aan de directie
van het bedrijf. *

Voor een vertrouwelijke behandeling zal worden zorg gedragen.

29-3-1961

34!

/

r
Indexcijfers aandelen.

–

29 dec. H. & L.

17 maart 24 maart
(1953

100)

1960

1961

1961

1961

Algemeen
……………….
395

451 —391

448

443

WS

Intern, concerns
………….
564

636-555

632

618

Industrie
……………….
329

398-331

388

397

Scheepvaart
……………..
176

223-177

. 208

205

Banken
…………………
220

237-218

231

231

Handel enz
……………..
149

175-150

174

172

Bron:
A
.
N
.
P. -‘CBS., Prijscourant.

.

A L B E RT
II
E IJ N

vraagt voor haar afdeling

Aandelenkoersen

29 dec.
1960

MARKTONDERZOEK
een
Kon. Petroleum
………….
f 123,10

f. 150,70 f. 145,80

Philips GB
………………

1.l83’/

1.219

1.213

Unilever
……………….
785

854

833

Hoogovens, nrc
… ………
789

9734 948

ECONOMISCH DOCTORANDUS

A.K.0. ………………….

486
1/1

5274

510

Kon. Ned. Zoutind., n.r.c.
….

1.035

1.350

1.369

Zwanenberg.Organon
……..
870

994

1.060

die bekend is met en interesse heeft in de Econo-

Rotterd. Droogdok
……….
‘ 467

570

560

metrie en de Statistiek, en die in staat is om opdrach-

Robeco
…………………
t’. 237

t’. 244

t’. 245

ten op het’ gebied van het marktonderzoek, in samen-

Amsterd. Bank
……………
392

368

372

werking met andere afdelingen op te zetten en dan
zelfstandig uit te voeren.

New York.

.

Daar aan de uitgebrachte adviezen door de Directie

Dow Jones Industrials 616 676 675
voor het te bepalen verkoopbeleid veel waarde wordt
gehecht, worden hoge eisen gesteld aan analyserend
vermogen, commerciele visie en initiatief.

Rentestand.
Langl. staatsobl. a)
……….
4,20

4,07

407

Leeftijd circa 30 jaar. –

Aand.: internationalen a)

2,80

.

2,47

lokalen a)
…………
3,38

.

3,11

Eigenhandig, niet met ballpôint geschreven sollici-

Disconto driemaands schatkist-

taties, met vermelding van leeftijd, opleiding en

papier
……………….
1,50

1

1

ervaring, voorzien van een recente pafoto, kunnen

–

worden gericht aan de Directie van Albert Heijn N.V.,

a)
Bron:
Veertiendaags beursoverzicht Amsterdamsche Bank

Westzijde 26, Zaandam.

–

C. D. JONGMAN.

PLI-lRmIJ

DEALGEMEENE HENVERZEKERING MAATSÇHAPPIJ N.V.

Singel 323/347, Amsterdam C.

PST[RDPffl
roept sollicitanten op voor de functie van

ADMINISTRATEUR,

die belast zal worden met de algehele leiding van de administratie, welke
‘
ook de hoofd-

administratie van binnen- en buitenlandse dochtermaatschappijen en bijkantoren omvat.

De werkzaamheden van de Maatschappij zijn sterk internationaal gericht en voor ‘de ver-

vulling van deze functie is een ruime algemen&belangstelling, alsmede interesse voor finan-

ciële en fiscale zaken een vereiste.

Voor deze positie wordt een zeer kundige; administratieve topfunctionaris gezocht, die

beschikt over een veelzijdige ervaring en die een gekwalificeerde opleiding heeft genoten.

Specifieke kennis van (her)verzekeringszaken wordt van candidaten niet verwacht, wel

beheersing van de’ moderne talen.
De aan te stéllen functionaris zal ruimschoots de gelegenheid worden geboden zijnwerk-

terrein te ontplooien; het aanvangssalaris ligt op een ‘zeer behoorlijk niveau, terwijl een

goede pensioenregeling van kracht is. –

Eigenhandig geschreven brieven met volledige inlichtingen en vergezeld van een recente

pasfoto te zenden aan de Directie, Singel 323-347, Amsterdam.

342

‘

29-3-1961

•

3EK

-It
ONDERLINGE

VERZEKERINGEN VOOR HET EEDRUFSLEVEN

WET
–
RISICO

Bedrij fs-w.a.-verzekering.
Motorrijtuigverzekering: w.a..dekking voor
alle motorrijtuigen f. 500.000.- per gebeurtenis.
Ongevallenverzekering voor inzittenden van
perscnenauto’s.

BRAND
–
RISICO

Brand- en bedrijfsschadeverzekering voor
industriële en andere objecten. Belangrijke
besparingen op de premie. Verzekerd bedrag
2,2 miljard gulden.

MOLEST
–
RISICO

Moestverzekering: ingeschreven bedrag
8,3 miljard gulden.
Stormverzekering: verzekerd bedrag
1,1 miljard gulden.

VERVOER
–
RISICO

Transportverzekering van goederenzendingen in binnen- en buitenland.

PENSIOEN
–
RISICO
Ouderdoms-, weduwen-, wezen- en invalidi-
teitsverzekering van werknemers. Verzekerd
bedrag 1,5 miljard gulden.
Belegd vermogen 315 miljoen gulden.

–
BOS EN L.OMMERPL.ANTSOEN 1
AMSTERDAM WEST
TEL. 13497*
–
POSTBUS 8400

29-3-1961

343

Voor vcicerende functies

en beschikbare krachten

HET STAATSBEDRIJF DER Pi
–
r

heeft bij de hoofddirectie Financiële en Economische Zaken

plaatsingsmogelijkheden voor

academisch gevormde

mathematici

dle zich aangetrokken voelen zowel tot het wetenschappelijk

voorbereidende werk, als tot functies In de
praktische uit-

voering op het terrein van de administratieve automatisering.

Het salaris is
afhankelijk
van leeftijd en
voorpraktijk.

Schriftelijke sollicitaties te richten aan de Hoofddirecteur

Financiële en Economische Zaken, Centrale Directie der
PTT,

Kortenaerkade 12 te ‘s-Gravenhage.

op hoog niveau zijn de

advertentiekolommen van

,,Economisch-Statistische

Berichten” het aangewezen

medium:

_
euuuI
gIHIp
P..

le) Omdat Uw annonce onder

de aandacht komt van stafper-

soneel in de grote bedrijven.

2e) Omdat Uw annonce wordt

gelezen door diegenen, dle de

zakelijk belangrijke beslissingen

nemen, of daarbij van grote

Invloed zijn.

Sluit uw verzekering bij de

Algemeene Friesche Levensverzekering-Maatschappij

VEREENIGING VAN LEVENSVERZEKERING EN LIJFRENTE

,,De Groot-Noordhollandsche van 1845″

Algemeene Friesche BrandverzekeringuuMaatschappij N.V.

LEEUWARDEN, BURMANIAHUIS

AMSTERDAM, VAN BRIENENHUIS

ROTFERDAM – DEN HAAG – UTRECHT – GRONINGEN – HENGELO – HAARLEM

344

29-3-1961