Europa-bladwijzer
Het Gemeenschappelijke
vervoersbeleid in wording
PROF. DR. W. A. G. BLONK*
Inleiding
Lange tijd is het vervoer in de beraadslagingen op Europees niveau een terrein geweest dat slechts een zeer beperkte groep van
politici en van betrokkenen aansprak. Dit
werd voornamelijk veroorzaakt door het feit
dat het vervoer een vrij gespecialiseerde activiteit is. Misschien is dat ook wel de hoofdreden waarom het vervoer eigenlijk nooit de
koppen van de kranten heeft gehaald.
Vastgesteld moet worden dat in deze situatie langzamerhand verandering gaat komen. Vervoer komt op Europees vlak in een
steeds bredere politieke belangstelling te
staan. Sinds de oprichting van de Europese
Gemeenschap in 1958 werden de Europese
vervoersaangelegenheden uitsluitend in het
kader van de Raad van Vervoersministers
besproken. Hierin is dit jaar evenwel verandering gekomen. De Europese Raad van
maart 1983 heeft bij voorbeeld voor het eerst
de ministers van Vervoer uitgenodigd serieus
werk te maken van het onrwerpen van een
Gemeenschappelijke vervoerspolitiek. De
Raad van Ministers, speciaal belast met het
versterken van de interne markt, heeft op 1
februari, op 1 maart en op 26 mei zich o.a. beziggehouden met het Commissievoorstel om
tot vereenvoudiging van de grensovergangen
te komen. Niet ongenoemd mag ook de
klachtprocedure blijven die het Parlement
tegen de Raad heeft ingediend en waarin het
ontbreken van een Gemeenschappelijke vervoerspolitiek een centraal punt vormt. Zal
het vervoer er dan toch in slagen zijn Assepoesterachtige karakter van zich af te schudden?
Het sociaal-economische belang van het
vervoer voor de EG
Meer nog dan woorden kunnen harde getallen het belang van het vervoer voor de samenleving in West-Europa onderstrepen.
Zonder naar volledigheid te willen streven,
volgen hier enkele van de belangrijkste indicatoren:
— het vervoer neemt gemiddeld 6% van het
bruto nationaal produkt voor zijn rekening. Dit percentage betreft alleen het beroepsgoederenvervoer. Wordt daarbij
ook het eigen vervoer en het vervoer met
de particuliere auto gerekend dan bereikt
men al gauw 15 tot 20%. Deze percentages steken nogal schril af tegen de 5 % die
806
de landbouw in de EG aan het bruto nationaal produkt bijdraagt;
— de uitgaven door de centrale overheden
aan het vervoer mogen zeker niet worden
onderschat. In 1980 werd bij voorbeeld
ECU 15 mrd. door de overheid aan de
spoorwegen betaald, terwijl in datzelfde
jaar rond ECU 42 mrd. aan de infrastructuur van het vervoer werd uitgegeven. Te zamen een bedrag van bijna ECU
57 mrd.; bijna viermaal de totale omvang
van het budget van de EG. (In Nederland
bij voorbeeld slokt het vervoer 9% van de
rijksbegroting op.);
— het vervoer in de EG geeft werkgelegenheid aan meer dan 6 mln. mensen. Dit is
ruim 6% van de totale actieve beroepsbevolking;
— van het totale netto besteedbare gezinsinkomen wordt momenteel per inwoner ongeveer een zevende deel aan verplaatsingskosten uitgegeven. Deze uitgaven
bevatten dan nog niet de kosten die moeten worden gemaakt om consumptiegoederen naar de plaats van consumptie te
vervoeren.
Tegen de achtergrond van deze gegevens is
het onbegrijpelijk dat het vervoer zo slecht in
de publieke en politieke belangstelling ligt.
Balans tot nu toe
In de afgelopen 25 jaar kon in de EG op
verschillende gebieden een communautaire
integratie worden gerealiseerd. Dit heeft ertoe bijgedragen dat in de periode 1958-1980
de handel tussen de lidstaten met een factor
28 is toegenomen. Ter vergelijking moge gelden dat de handel tussen de EG en de rest van
de wereld met de factor 18 is gestegen. Het
zal duidelijk zijn dat alle goederen die worden verhandeld ook op de een of andere manier naar de eindbestemming moeten worden
vervoerd. Misschien is men geneigd uit de
enorme toename van de intra- alsook de extra-communautaire handel de conclusie te
trekken dat het met het vervoer dan nog wel
meevalt. Toch moet voor een dergelijke
(voorbarige) conclusie worden gewaarschuwd. Immers, het niet bestaan van een
Gemeenschappelijke vervoerspolitiek of het
bestaan van een vervoerspolitiek die nog niet
voldoende is ontwikkeld, heeft tot gevolg dat
de EG nog niet over een adequaat vervoerssysteem kan beschikken. Dit heeft dan weer
tot gevolg dat we te hoge vervoersprijzen
kennen die op hun beurt weer tot te hoge
eindprijzen aanleiding geven, waarmee dan
een rem op de handel wordt gezet. Daarom is
de vraag gerechrvaardigd of de intra-communautaire handel, wanneer men tijdig over
een Gemeenschappelijke vervoerspolitiek
had kunnen beschikken, niet met de factor 28
maar bij voorbeeld met een factor 35 of 40
zou zijn gestegen?
Een gebrek aan een adequaat vervoerssysteem, met name wanneer dit wordt veroorzaakt door kunstmatige beperkingen, heeft
immers dezelfde uitwerking als niet-tarifaire
handelsbelemmeringen. Dit verklaart dan
ook het feit dat het Verdrag van Rome een
speciale Titel (Titel IV) inzake het vervoer
kent.
Ofschoon niet kan worden ontkend dat de
Gemeenschappelijke vervoerspolitiek is achtergebleven bij de ontwikkelingen op de andere gebieden, deel ik toch ook weer niet helemaal de kritiek van sommige vervoersdeskundigen en vervoerspolitici die stellen dat er
op dit gebied in het geheel niets tot stand is
gebracht. Sinds het ontstaan van de EG heeft
de Commissie meer dan 200 voorstellen op
het gebied van het vervoer aan de Raad voorgelegd. Naast deze meer specifiek gerichte
voorstellen werden nog meer algemeen georienteerde documenten op tafel gelegd,
waarbij met name moet worden gewezen op
het memorandum van 1961, gevolgd door
het actieprogramma van 1962 en de mededeling van 1973. Daarna waren er verschillende
actieprogramma’s die doorgaans een periode
van 3 jaar bestrijken, terwijl kortgeleden, op
9 februari 1983, een nieuwe mededeling aan
de Raad werd voorgelegd. Sinds 1958 heeft
de Raad het tot ongeveer 135 besluiten op
vervoersgebied gebracht, al mag daarbij niet
uit het oog worden verloren dat slechts een
zeer beperkt deel hiervan van essentieel belang moet worden geacht. Momenteel liggen
er zo’n 45 voorstellen, waarvan 10 wijzigingen van voorgaande voorstellen, bij de Raad
op tafel. Sommige van deze voorstellen zijn
reeds meer dan 10 jaar oud en leidden, ondanks soms diepgaande discussies, niet tot
besluiten. Vastgesteld moet worden dat met
name de laatste jaren de vooruitgang op het
gebied van de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek steeds meer stagneert.
Redenen voor stagnatie
Als belangrijkste redenen voor de stagnatie op het gebied van verdere vooruitgang inzake de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek kan op de volgende punten worden gewezen:
1. veel van de nationale vervoerspolitiek van
de verschillende lidstaten stamt uit de
crisisjaren van voor de tweede wereldoorlog. Toen werd het accent gelegd op de
bescherming van de eigen nationale vervoersmarkt en de eigen vervoerders. Nu,
50 jaar later, moet worden Vastgesteld dat
een aantal van deze lidstaten nog steeds
* De auteur is werkzaam bij de Europese Commissie. Het artikel is geschreven a litre personnel.
niet rijp is voor de liberate vervoersideeen
vorming wensen te komen wanneer una-
die in het EG-Verdrag zijn verankerd en
nimiteit ten aanzien van de te nemen
die dienovereenkomstig door de Commissie in haar vervoersvoorstellen aan de
maatregelen kan worden bereikt.
Raad worden voorgelegd;
2. de bepalingen van Titel IV van het EGVerdrag zijn niet altijd even duidelijk geformuleerd. Dit geeft helaas maar al te
vaak aanleiding tot interpretatieverschillen;
3. de voorheen reeds vermelde overheidsuitgaven aan de spoorwegen leiden ertoe
dat, alvorens een beslissing ten aanzien
uiteengezet, terwijl er ten aanzien van verschillende voorstellen op werd gewezen dat
de Raad nog niet tot goedkeuring kon komen
op grond van het feit dat de door de CommisSamenvattend kan worden gesteld dat er
sie toegezegde onderzoekingen, studies en
momenteel nog veel fysieke en administratie-
rapporten nog niet aan de Raad werden
voorgelegd. Belangrijk is tevens erop te wij-
ve belemmeringen bestaan die het vervoer
tussen de lidstaten bemoeilijken en somtijds
zelfs onmogelijk maken.
zen dat de Raad in zijn brief aan het Parlement duidelijk heeft gesteld van mening te
zijn dat het Parlement formeel niet het recht
van de verschillende vervoersvoorstellen
te nemen, steeds wordt onderzocht wat de
Niet alleen in de vervoersvakpers maar
implicates voor de concurrentiepositie
ook in de algemene pers is ruimschoots aan-
heeft de Raad op grond van artikel 175 van
het Verdrag voor het Hof te dagen.
Het Parlement beschikte, op zijn beurt,
ook weer over een periode van twee maanden om het antwoord van de Raad op zijn inhoud te onderzoeken en om na te gaan of de
van de spoorwegen zouden kunnen zijn.
dacht besteed aan het feit dat het Europese
klachtprocedure al dan niet zou worden
Motto daarbij is steeds dat elke verder-
Parlement, zich baserend op artikel 175 van
voortgezet. Na een uitvoerig onderzoek is het
gaande libcralisatie de concurrentie met
het EG-Verdrag, een klachtprocedure tegen
de Raad bij het Hof van Justitie te Luxemburg heeft ingediend. Artikel 175 luidt als
Parlement tot de slotsom gekomen dat het
antwoord van de Raad niet bevredigend is
de spoorwegen verhoogt en daarmee het
risico vergroot dat de spoorwegverliezen
verder zullen stijgen;
Klachtprocedure van het Parlement tegen
de Raad
4. vastgesteld moet worden dat de centraal
volgt: ,,Ingeval de Raad of de Commissie, in
strijd met dit verdrag, nalaat een besluit te ne-
gelegen landen in de EG over het alge-
men, kunnen de lidstaten en de overige in-
meen spoorwegminded zijn, terwijl de perifere landen meer gericht zijn op het weg-
stellingen van de Gemeenschap zich wenden
tot het Hof van Justitie om deze schending te
vervoer. Een en ander is niet in de laatste
doen vaststellen”. Sinds het ontstaan van de
geweest en geen garanties bood dat op korte
termijn alsnog met belangrijke besluiten op
het gebied van de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek zou kunnen worden gerekend.
Het Parlement besloot derhalve medio ja-
plaats het gevolg van de uiteenlopende
Gemeenschap heeft het Parlement voor de
nuari de klachtprocedure formeel in gang te
zetten. De onderhavige klacht steunt in feite
op twee kernpunten, te weten:
geografische omstandigheden en de daar-
eerste maal besloten van de mogelijkheid tot
a. het Hof moet vaststellen dat de Raad niet
mee verband houdende infrastructurele
indienen van een klachtprocedure tegen een
andere instelling gebruik te maken. Deze stap
tot de opstelling en de uitvoering van een
werken voor het vervoer;
5. de vorige twee overwegingen leiden ertoe
dat de centrale landen eerder geneigd zijn
kan niet los worden gezien van de tweede di-
op liberalisatiemaatregelen wensen te leggen. Het is voor de Commissie een bijna
recte verkiezingen voor het Europese Parlement, die in juni 1984 zullen plaatsvinden.
Niet ten onrechte wil het Parlement er geen
enkele twijfel over laten bestaan dat de stagnatie op het gebied van de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek niet aan de activiteiten
onoverkomelijke moeilijkheid om tussen
van het Parlement zelf is te wijten, doch dat
het accent prioritair op harmonisatie-
maatregelen te leggen, terwijl juist de perifere landen het accent in eerste instantie
heeft voldaan aan zijn verplichtingen om
Gemeenschappelijke vervoerspolitiek te
komen;
b. meer specifiek wordt het Hof verzocht
vast te stellen dat de Raad in gebreke is
gebleven ten aanzien van 16 van de ruim
30 voorstellen die momenteel op taf el van
de Raad liggen en waarvoor het Parlement een advies heeft uitgebracht.
deze twee extremen met voor beide partij-.
hiervoor de Raad de verantwoording draagt.
en aanvaardbare compromisoplossingen
Bij herhaling heeft de heer Seef eld, voorzitter
Het zou voorbarig zijn nu reeds te specule-
van de vervoerscommissie van het Parlement, erop gewezen dat, zelfs indien het Hof
ren over de mogeh’jke uitspraak van het Hof.
te komen;
6. de praktijk leert dat politiek bedrijven
zonder financiele middelen in feite onmo-
het Parlement in deze aangelegenheid in het
gelij k is. Wat dit betreft is tot voor kort het
infrastruktuur. In dat jaar werd onder
druk van het Europese Parlement voor
gelijk zou stellen, hiermee uiteraard nog niet
de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek een
feit-is. Met deze procedure streeft het Parlement twee doelstellingen na. In de eerste
plaats moet de druk op de Raad worden verhoogd om toch tot substantiate besluiten op
Vermeldenswaardig is overigens nog wel dat
de Commissie heeft besloten niet deze hele
klachtenprocedure passief gade te slaan. Onlangs heeft zij namelijk te kennen gegeven dat
zij gebruik wil maken van de mogelijkheid die
artikel 37 van het statuut van het Hof biedt
om ten gunste van een van de direct betrokken partijen te intervenieren. De Commissie
het eerst een bedrag van ECU 10 mm. ter
het gebied van de vervoerspolitiek te komen.
heeft publiekelijk kenbaar gemaakt dat zij de
beschikking gesteld. In het lopende jaar
In de tweede plaats moet aan de kiezers duidelijk worden gemaakt dat het niet aan het
Parlement heeft gelegen en dat het Parlement zich tot het uiterste heeft ingespannen
om de Raad tot dergelijke stappen te brengem
vervoer in de EG uiterst slecht bedeeld.
Pas sinds 1982 is een bescheiden begin
gemaakt met uitgaven voor de vervoers-
kan voor vervoersprojecten een bedrag
van ECU 15 mm. worden uitgegeven. Te
hopen is dat in de komende jaren bedragen van een grotere omvang voor het me-
definancieren van infrastructuurprojecten met een communautair belang beschikbaar zullen komen. Gezien de moeilijke budgettaire omstandigheden waarin
alle lidstaten momenteel verkeren zal dit
streven zeer zeker niet gemakkelijk tot re-
De klachtenprocedure dient in verschillende achtereenvolgende fasen te worden af-
7. het onstaan van meer communautaire be-
gewikkeld. Medio September heeft de heer
Dankert, voorzitter van het Parlement, een
brief aan de Raad gestuurd waarin deze
wordt uitgenodigd om voor ieder van de
meer dan dertig voorstellen waarover het
voegdheden (het zogcnaamde AETR-ef-
Parlement reeds een positief advies had uit-
sultaten leiden;
fect) weerhoudt lidstaten er somtijds van
verdere communautaire maatregelen te
gebracht, uiteen te zetten waarom de Raad
nemen aangezien zij daardoor hun eigen
nog niet tot goedkeuring van het betreffende
voorstel is kunnen komen. In dezelfde brief
bevoegdheden inperken;
8. ofschoon het grootste gedeelte van de
maatregelen op het gebied van de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek met
werd de huidige stand van zaken uitvoerig
Parlement de Commissie inderdaad effectief
zal intervenieren.
De toekomstperspectieven van het vervoersbeleid
Begin februari 1983 heeft de Commissie
een nieuwe mededeling aan de Raad voorgelegd, getiteld Op weg naar gemeenschappelijk yervoersbeleid — vervoer over land 1).
gesteld de kritiek van het Parlement niet te
worden genomen, ziet men ook dat verschillende lidstaten alleen dan tot besluit-
punten van de klachtenprocedure van het
wordt de Raad uitgenodigd alsnog deze
voorstellen op iorte termijn aan te nemen.
De Raad heeft in de gestelde termijn van
twee maanden op deze brief geantwoord en
meerderheidsbesluiten zouden kunnen
partij van het Parlement in deze aangelegenheid kiest en derhalve ten gunste van het Parlement zal intervenieren. Dan zal nog wel nader moeten worden vastgesteld op welke
ESB 7-9-1983
kunnen delen. Voor ieder van de voorstellen
1) Op weg naar gemeenschappelijk vervoersbeleid
over land, Com (83) 58 def., 10 februari 1983.
807
vervoersinfrastructuurnetwerk kunnen opti-
Met deze mededeling onderneemt de Com-
het onderhoud van de infrastructuur van
missie een verdere poging om het tot stand
komen van de Gemeenschappelijke ver-
de spoorwegen uit de exploitatie van de
male vervoersprestaties niet worden verwe-
spoorwegondernemingen
te
zenlijkt. Op dit gebied voorziet de Commis-
voerspolitiek uit de impasse te halen waarin
deze zich reeds geruime tijd bevindt. De
Commissie stelt duidelijk dat de grondgedachte van de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek door de nieuwe mededeling
niet wordt aangetast. Het betreft hier veeleer
worden en door de overheid te worden
sie dan ook in de komende jaren het accent
op de volgende dossiers te leggen:
— het tot stand komen van een systeem voor
een Gemeenschappelijke financiering
het verzetten van een aantal accenten die
kort zullen worden weergegeven:
1. meer dan in het verleden het geval was, zal
in de toekomst rekening moeten worden
gehouden met de specifieke economische
en geografische omstandigheden van ieder der lidstaten. Dit houdt in dat bepaal-
gehaald
overgenomen;
ten einde de concurrentiepositie van de
spoorwegen te verbeteren, zal moeten
worden voortgegaan op de weg van het
afschaffen van de openbare-dienstverplichtingen in het spoorweggoederenvervoer (de Commissie erkent de noodzaak
voor de lidstaten om op het gebied van het
spoorweg-personenvervoer ook in de
toekomst openbare-dienstverplichtingen
te handhaven);
bevordering van het gecombineerde
spoor/wegvervoer.
de communautaire maatregelen niet vol-
ledig identiek voor ieder der tien lidstaten
behoeven te zijn. In het verleden heeft de
Wegvervoer
Raad reeds tweemaal op het vervoersgebied een dergelijke gedifferentieerde
maatregel genomen, te weten een uitbreiding van het Gemeenschappelijk contingent voor het wegvervoer, waarbij een al-
van bepaalde infrastructuurprojecten die
een Gemeenschappelijk belang dienen;
— het opstellen van een Europees infrastructuurnetwerkprogramma en;
— het ontwikkelen en tot uitvoering bren-
gen van een Gemeenschappeh’jk systeem
inzake de doorbelasting van de kosten
van de weg.
De genoemde mededeling van de Commissie betreft alleen de drie vervoersmiddelen over land. De Commissie heeft aangekondigd soortgelijke memoranda voor de
zeevaart en de luchtvaart voor het einde van
De Commissie zal binnenkort voorstellen
voor het wegvervoer aan de Raad voorleggen
die zijn gericht op de verwezenlijking van
gemene verhoging van 5% werd overeen-
volgende doelstellingen:
— de ontwikkeling van een verbeterd sy-
gekomen, terwijl lerland en Griekenland
het jaar 1983 aan de Raad te willen voorleggen.
steem met betrekking tot de capaciteits-
15% meer vergoeding kregen, terwijl in
controle in het wegvervoer. Hierbij moet
juni van dit jaar bij het tot stand komen
in het bijzonder worden gedacht aan het
van een richtlijn voor het interregionale
luchtvervoer voor Griekenland een uitzondering werd gemaakt. Het spreekt
vanzelf dat een dergelijke differentiatie in
communautaire maatregelen niet een algemene regel mag worden; vermeden
moet worden dat we afglijden naar een
,,Europe a la carte”;
2. in de tweede plaats is van belang dat
wordt opgemerkt dat Gemeenschappelij-
ke vervoerspolitiek niet per definitie gelijk staat aan een uniforme vervoerspolitiek;
3. verder is de Commissie de mening toegedaan dat zij haar activiteiten in eerste in-
stantie op die problemen zal moeten
richten waarvoor communautaire maatregelen en oplossingen noodzakelijk zijn,
terwijl vervoersvraagstukken die nationaal of regionaal kunnen worden opgelost aan de nationale autoriteiten dienen
te worden overgelaten. Dit impliceert dat,
meer nog dan in het verleden, de Commissie zich in eerste instantie op het grensoverschrijdende vervoer zal richten;
4. ook zal worden gestreefd naar minder
theoretische en derhalve meer praktisch
georienteerde voorstellen, die er met name op gericht moeten zijn het uiteenlopen
van verschillen in beleid van de lidstaten
te vermijden.
opstellen van nieuwe criteria voor het uitbreiden van het Gemeenschappelijke
Af sluitend moet nog worden gezegd dat de
nieuwe aanpak voor de Gemeenschappeh’jke
vervoerspolitiek zeker niet het predikaat van
een optimale vervoerspolitiek draagt. De
contingent alsmede de verdeling van de
verschillende maatregelen die zijn aangekon-
communautaire vergunningen, terwijl
daarnaast de Commissie tevens voorstel-
digd, zijn zonder meer voor kritiek vatbaar.
len zal doen tot invoering van nieuwe vergunningen voor speciale transporten;
— het invoeren van een compensatiesysteem voor typische doorvoerlanden, waarbij er uiteraard voor zal wor-
maar zij wijst er tevens op dat in de huidige si-
den gewaakt dat een dergelijk compensatiesysteem niet tot nieuwe grenshindernissen aanleiding zal geven;
— verdere maatregelen zullen worden
voorgelegd die zijn gericht op een verbetering van de produktiviteit en de_rentabi-
dernemingen;
— ten einde de spoorwegen op gelijke con-
currentievoet met de binnenvaart en het
wegvervoer te brengen, dient de bouw en
808
bare en pragmatische ideeen naar de Raad te
gaan.
Te zamen met de behandelde mededeling
heeft de Commissie een ontwerp-resolutie
aan de Raad voorgelegd waarin een prioriteitenprogramma voor de periode 1983-1985
is opgenomen. Dit voorstel bestaat uit zes
een evenwichtig geheel vertonen en door ieder der zes opvolgende presidenten van de
betere beladinggraad van de vrachtwagens alsmede het vermijden van terugrit-
ten zonder vracht).
Raad zouden moeten worden gerealiseerd.
In dit verband waarschuwt de Commissie ervoor, de verschillende punten en dossiers in
Binnenvaart
De voorstellen van de Commissie op het
gebied van de binnenvaart zullen met name
rekening dienen te houden met de bijzondere
economische en geografische kenmerken
van de verschillende vaartgebieden. De
Commissie kondigt voor deze vervoerstak
aan het accent in eerste instantie te willen leg-
van de capaciteitsbeheersing worden niet
de verschillende nationale spoorwegon-
dan theoretische en utopische voorstellen te
ontwerpen, is het om met politiek realiseer-
pakketten van maatregelen die ieder op zich
Op spoorweggebied zal de Commissie in
de komende jaren het accent op de volgende
trekkelijkheid van de spoorwegen;
tuatie politiek niet meer haalbaar is. Beter
voorbeeld worden aan het komen tot een
gen op de harmonisatie en de verbetering van
de verschillende nationale sloopmaatrege-
— verbetering van de samenwerking tussen
Ook de Commissie is zich daarvan bewust,
liteit in het wegvervoer (gedacht kan bij
Spoorwegen
activiteiten leggen:
— verbetering van de efficiency en de aan-
Conclusie
len. Specifieke maatregelen op het gebied
voorbereid. Daarentegen zal het accent worden gelegd op de maatregelen inzake de toegang tot het beroep.
Infrastructuur
De noodzaak van een Gemeenschappelijke actie op het gebied van de vervoersinfrastructuur kan niet genoeg worden onderstreept. Immers, zonder een adequaat
deze pakketten niet geisoleerd doch alleen in
de context van het totale pakket te onderzoeken.
Resumerend kan worden gesteld dat de
nieuwe benadering van de Europese Commissie alsmede de toenemende politieke
druk van het Europese Parlement een gunstig klimaat scheppen om in de komende ja-
ren tot reele vooruitgang op het gebied van
de Gemeenschappelijke vervoerspolitiek te
komen.
W. A. G. Blonk