De Vierde nota ruimtelijke ordening
In de Vierde nota ruimtelijke ordening
geeft de regering aan “op welke wijze zij
in haar ruimtelijk beleid de 21 e eeuw tegemoet wil treden”. De Nota is georienteerd op economische groei en legt daarbij, hoe kan het anders, de nadruk op de
marktsector. De Nota schetst een ruimtelijk ontwikkelingsperspectief voor Nederland, geeft daarbij aandacht aan de
internationale ontwikkelingen die overal
worden aangestipt (concentratie van wereldhandel op landen rond de Pacific,
groei van de economie in Europa rond de
Alpen, en dergelijke), de betekenis van
de Nederlandse ‘mainports’ Schiphol en
Rotterdam, de concurrentiepositie van
Nederland voor zover die wordt bepaald
door het stedelijk leefmilieu, het voorzieningenniveau en de verbindingen. De
Nota is alom geprezen als een boeiende
nota, maar er begint steeds meer kritiek
te komen. Ik wil hier enkele punten van
kritiek laten horen, na van de Nota te hebben genoten.
Mijn studenten leer ik dat politieke
voorstellen die financieel-economisch
slecht zijn onderbouwd daarop altijd worden aangevallen. Zorg erten minste voor
dat het rekenwerk goed is, dan kan de
discussie over de inhoud gaan. Het is
meer dan verwonderlijk dat in dit geval
het prijskaartje eigenlijk totaal ontbreekt,
zoals ook al door andere commentatoren
is opgemerkt. De Nota moge dan bedoeld zijn als discussienota, het gaat
toch niet aan voor een zakelijk ingesteld
kabinet, dat de beheersing van de overheidsfinancien hoog in het vaandel heeft,
dat er geen kostencalculaties voor verschillende scenario’s zijn verstrekt. De
Nota legt een zwaar accent op de Randstad. De drie Randstadprovincies wilden
weten wat de financiele consequenties
zouden kunnen zijn van realisatie van in
de Nota genoemde dan wel ge’irnpliceerde maatregelen. In onze vakgroep is dat
uitgezocht . Met alle slagen om de arm
komen we op een schatting van de financiele consequenties van /128 miljoen in
een minimumvariant en / 354 miljoen in
een maximumvariant, alleen voor de drie
Randstadprovincies. Gelet op de zeer
uiteenlopende onderwerpen die worden
behandeld is het zeer te laken dat de financiele aspecten totaal zijn verwaarloosd.
Een tweede punt van kritiek betreft de
beperking van het gezichtsveld. De aandacht gaat primair uit naar de Randstad,
zij het dat wordt geconstateerd dat dit
‘economische kerngebied’ is uitgedijd in
de richting van Arnhem/Nijmegen en de
Brabantse stedenrij. In dit verband wordt
het begrip ‘Centraal Nederland’ gei’ntroduceerd: “het meest internationaal georienteerde deel van ons land”. Wel wordt
toegegeven dat er elders ook enkele
economisch interessante stedelijke gebieden liggen, misschien om verwijten
ESB 12-10-1988
P.B. Boorsma
van exclusieve concentratie van de aandacht te vermijden. Buiten Centraal Nederland zijn als stedelijke knooppunten
aangewezen:
Groningen,
Enschede/Hengelo, Maastricht/Heerlen. Vooral
de selectie van de stedelijke knooppunten is slecht onderbouwd. Het viel dan
ook te verwachten dat verschillende steden met goede argumenten in het geweer zouden komen: Zwolle, Deventer,
Tilburg en Amersfoort om er maar enkele te noemen. Wat heeft Groningen meer
te bieden dan Zwolle of Tilburg? Waarom
is Amersfoort niet genoemd, het spoorwegkruispunt met een zeer gevarieerde
Industrie? Het is voor deze steden een
koud kunstje om betere papieren te laten
zien dan de papieren toelichting in de
Vierde nota. Neem nu eens Venlo/Tegelen, het kerngebied van Noord-Limburg,
gelegen op de as Eindhoven-Ruhr/Rijngebied. Dat beschouwt zich zelf als een
bruggehoofd van Centraal Nederland
naar het Zuid-Oosten (de Alpen weet u
wel), en als het mogelijke Europese logistieke centrum. Als ikde Inspraakreactie uit het betrokken gebied lees word ik
sterker van argumenten bediend dan bij
het lezen van de Vierde nota. Watde Brabantse stedenrij betreft, daar worden als
stedelijke knooppunten alleen genoemd
Eindhoven en Den Bosch. Terecht laat
Tilburg in een nota zien dat Tilburg en
Breda zeker zoveel te bieden hebben.
We hebben hier weer te maken met een
vaker gekritiseerd verschijnsel, dat de
overheid keuzen maakt en daarbij argumenten geeft, maarzeldentoelichtwaarom voor de hand liggende alternatieven
zijn verworpen.
Ik kom op mijn derde punt van kritiek
dat niet elders is verwoord: de positie van
Den Haag. De Vierde nota legt veel nadruk op de Randstad als een stedelijk gebied dat de beste mogelijkheden heeft
om de internationale concurrentie met
andere stedelijke gebieden aan te gaan
als aantrekkelijk vestigingsmilieu. De
beste aanknopingspunten zouden dan
liggen bij Amsterdam, Rotterdam en Den
Haag. Dat het aandeel in het internationale telefoonverkeer van Nederland voor
15% voor rekening van Den Haag komt
(Rotterdam 19%), is ongetwijfeld voor
een groot deel te danken aan de vestiging van de vele departementale diensten in Den Haag. Dat er de meeste internationale scholen zijn heeft iets te maken met de ambassades en dus de aanwezigheid van de regering in Den Haag.
Dat zal ook ten dele het relatief grote aantal duurdere hotels verklaren. Maar goed,
Den Haag kent ook 45 vestigingen van
Nederlandse topondernemingen (Rotterdam 49), en bij voorbeeld 26 vestigingen van buitenlandse industriele ondernemingen (Rotterdam 28). Den Haag
stelt dus ook in de marktsector wat voor,
en niet alleen als residentie. Maar wat
zou er gebeuren als de regering weliswaar de zetel zou behouden in Den Haag
maar het uitvoerend apparaat zou verplaatsen naar bij voorbeeld Almere en
Lelystad? Als we moeten denken over
Nederland in 2015, zou dat toch een alternatief moeten zijn. Het Ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieu laat dan geen nieuw omstreden
gebouw zetten in hartje Den Haag, dat al
uit zijn voegen barst, maar een royaal
pand in Lelystad. Erzijn ontstellend veel
departementale afdelingen, die thans in
Den Haag, Voorburg, Rijswijk, Leidschendam en Zoetermeer zijn gevestigd,
maar zeer wel zouden kunnen worden
gevestigd in Lelystad en Almere. Mikkend op 2015 zal geleidelijk het ambtelijke personeel voor het merendeel in die
richting verhuizen. De wegen in de Randstad zullen tijdens de spitsuren worden
ontlast, de treinen evenzo. Dan geven we
particuliere bedrijven echt ruim baan.
Dan hoeven we geen toltunnels te ‘financieren’. Er komen interessante kantoorpanden in Den Haag en omstreken vrij
voor particuliere bedrijven. Het Mobiliteitsfonds2 hoeft er niet te komen. De
mensen in de rest van Nederland hoeven
geen extra opcenten motorrijtuigenbelasting voor dat Fonds te betalen om de
Randstad toegankelijk te houden. De
verbinding tussen het ambtelijke apparaat en de regering is makkelijk te onderhouden. Als mijn Mobiliteitsplan doorgaat, komt er een helicopterdienst van
Lelystad op Den Haag. Lelystad is meteen geen artikel 12-gemeente meer.
P.B. Boorsma
1. J.H. Miltenburg e.a., Het prijskaartje van
de vierde nota, Universiteit Twente, 1988.
2. Regels met betrekking tot de instelling van
een tijdelijk mobiliteitsfonds (Wet op het Mo-
biliteitsfonds), Tweede Kamer, 20 631, juli
1988.
943