De scheepsbouw en Nederland (II)
Het perspectief voor de Nederlandse scheepsbouw
Na een bespreking van de situatie in de wereldscheepsbouw twee weken geleden in ESB
schetst de auteur nu de positie van de Nederlandse scheepsbouw. De concurrentiepositie
binnen Europa is relatief sterk, maar ten opzichte van marktleider Japan bestaat nog
steeds een achterstand in de produktie per werknemer. Deze kan voor een belangrijk deel
worden verklaard uit een fors verschil in het aantal per jaar gewerkte uren en het effect
van seriebouw. Om de achterstand in te lopen, zullen de werven de efficientie verder
moeten verbeteren en meer aandacht moeten geven aan marketing. De rentabiliteit van
de werven kan dan worden hersteld en de steunverlening geleidelijk worden beeindigd.
DRS. J.H. SCHOLTE*
Na het snelle herstel van de oorlogsschade werd in de
periode 1956-63 gemiddeld zo’n 500.000 bruto register ton
(bit) per jaar opgeleverd. Toen zich in het begin van de
jaren zestig na de invoering van de vrije zaterdag een
loonexplosie voordeed, verslechterde de concurrentiepositie van de scheepsbouw zienderogen. De voorsprong uit
de jaren vijftig sloeg om in een achterstand. De opgeleverde tonnage werd ongeveer gehalveerd, met een dieptepunt
van nauwelijks 150.000 bit in 1965. In het begin van de
jaren zeventig werden de Nederlandse werven nog een
keer meegenomen op de top van de scheepsbouwhausse.
De opgeleverde tonnage steeg in de periode 1969-76 tot
een gemiddelde van 760.000 compensated tons (ct) per
jaar, met een uitschieter juist boven het miljoen in 1975.
Toen kwam de depressie. In de jaren 1977/79 daalden de
opleveringen tot gemiddeld 275.000 ct, op welk niveau de
afzet zich tot 1987 stabiliseerde (zie label 1). In deze tien
jaar werd eerst in beperkte mate geprofiteerd van de korte
hausse van 1979/80. Met de gebruikelijke doorlooptijd van
ongeveer twee jaar liet 1982/83 een grotere afzet en ook
Tabel 1. Opgeleverde tonnage Nederlandse scheepsbouw,
1980-1989
Aantal
Jaar
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
Bruto ton
schepen
xlOOO
67
75
101
120
79
92
58
74
59
55
Comp.tons
xlOOO
111
144
203
200
163
156
143
84
61
85
Bran: Ontleend aan jaarverslagen Cebosine/VNSI.
522
240
255
366
382
295
284
233
202
164
172
Waarde
/ mln.
870
950
1.500
1.595
1.330
1.206
1.075
798
653
618
betere prijzen zien. Daarna werd de bedrijvigheid weer
gehalveerd. Pas 1989 liet een bescheiden herstel zien, dat
zich dit jaar zal voortzetten: er worden opleveringen tot een
totaal van circa 250.000 ct verwacht.
Marktstructuur
De Nederlandse werven hebben de afgelopen tien jaar
relatief kleine schepen gebouwd, vaak met een gespecialiseerd karakter. Uit label 2 blijkt dat slechls 45% van de
afgeleverde tonnage betrekking heeft op ladingvervoerende schepen. De droge-ladingschepen omvatten naast
coaslers (waaronder een aanlal kruiplijntypen voor de gecombineerde zee/riviervaart), een aanlal kleine conlaineren zware-ladingschepen. De overige afgeleverde tonnage
betreft grolere typen vissersschepen, supply-boten en andere vaartuigen voor de offshore, alsmede de speciale
schepen voor het baggerbedrijf. In de groep dienslverlening overwegen de sleepbolen naast researchschepen,
patrouilleboten en dergelijke. In de afzonderlijke jaren lag
het accent nu eens op het ene dan weer op hel andere
segmenl, helgeen een aanwijzing vorml voor de flexibilileil
van de werven.
Hel aandeel van de export was in 1979 lot beneden de
20% gedaald. Hel herstelde zich in de jaren tachlig tot
gemiddeld 30%, terwijl van de aan hel begin van 1990 in
opdrachl zijnde schepen meer dan 50% voor builenlandse
rekening is, wal mogelijk duidl op een verbelerde concurrentiekracht.
Afgezien van de jachtbouw zijn er in Nederland zo’n 75
werven die zich bezighouden mel de bouw en reparalie van
al dan niel zeegaande schepen. Bij de legenwoordige
omvang van de bedrijfstak voorwaar een fors aanlal. Voor
* De auteur was gedurende het grootste gedeelte van zijn loopbaan als bedrijfseconoom werkzaam in de scheepsbouw en de
scheepvaart.
label2. Produktmix van Nederlandse werven in procenten
van de afgeleverde tonnage, 1982-1988
Tabel 4. Produktiviteit en arbeidskosten van Nederlandse
werven
Gas- en chemicalientankers
Droge-ladingschepen
Veerschepen
Jaar
10,4
30,9
3,0
12,4
16,2
16,2
13,7
Visserijschepen
Offshore-vaartuigen
Andere service-schepen
Baggermaterieel
1975
1980
1985
1986
1987
1988a
1989a
1990b
Bron: MERC, berekend uit VNSI- en Lloyd’s-gegevens.
een wat beter inzicht is de in tabel 3 weergegeven indeling
gemaakt. In de praktijk is de bedrijfstak lang niet zo verbrokkeld als deze tabel suggereert. Scheepsbouw West
werkt voor een groot deel samen in de zogenaamde N5groep, terwijl een aantal noordelijke werven de activiteiten
gebundeld heeft in Conoship. De samenwerking vindt
plaats bij technologie en produktie en in toenemende mate
ook in marketing.
Concurrentiepositie_______________
Bij het beschouwen van de concurrentieposities in de
wereldscheepsbouw is Nederland tot Europa ‘Noord’ gerekend. Vele publikaties stellen dat Nederland ook binnen
deze groep een gunstige positie inneemt. Inderdaad is na
de grote sanering in de scheepsbouw, nu zo’n tien jaar
geleden, de harde kern van de bedrijfstak overgebleven,
hetgeen zijn effect op de produktiviteit niet heeft gemist.
Daarnaast heeft de loonmatiging bijgedragen aan versterking van de Concurrentiepositie, terwijl de instabiele dollar
ten opzichte van de harde gulden nu eens positief dan weer
verslechterend werkte.
Tabel 4 laat zien dat in de laatste vijftien jaar de produktiviteit bijna is verdubbeld, terwijl de arbeidskosten per ct in
deze periode niet of nauwelijks stegen. De raming voor
1990 gaat er overigens wel van uit, dat voor het thans beter
gevulde orderboek slechts in beperkte mate nieuw personeel zal worden aangetrokken. Deze uitkomsten moeten
met enige reserve worden bezien, met name bij Internationale vergelijking. Op de Nederlandse werven wordt traditioneel gebruik gemaakt van losse werknemers, zogenaamde geleenden, die niet in de hierboven vermelde
personeelsbestanden zijn opgenomen. De omvang kan
van jaar tot jaar varieren, maar zal gemiddeld 5-15% van
hetvaste personeel uitmaken.
Ook is in de jaren tachtig de noordelijke scheepsbouw
relatief belangrijker geworden. Deze werven besteden
aanzienlijk meer werkzaamheden uit aan derden. Voorts
beschikken enkele werven over een relatief omvangrijke
Comp.
tons
607.775
300.282
270.563
239.566
199.738
179.420
199.405
228.066
Man-
Ct per
jaren
manjr.
20.707
29,35
9.427
6.467
5.133
4.167
3.617
3.825
4.150
31,85
41,84
46,67
47,94
49,60
52,10
54,95
Werfcategorie
West
Noord
Bagger & visserij
Totaal zeegaand
Marine
t Binnenvaart
‘ Reparatie
rJrtaal
;–,<:.
Aantal
werven
7
15
10
32
3
32
10
77
1.800
875
825
350
1.850
700
25
6.075
| firon: Berekend uit VNSI-gegevens.
16-6-1990
50
300
175
525
50
540
1.900
3.015
100
0
175
275
1.975
160
0
1.810
1.950
1.175
1.175
4.300
3.875
1.400
1.925
11.500
33.054
44.567
55.834
59.630
61 .824
63.067
63.700
66.850
1.126
1.399
1.334
1.278
1.290
1.272
1.225
1.215
(//ct)
VNSI-gegevens.
b. Raming aan de hand van orderbestand, verwachtingen personeelssterkte
en 5% stijging van de loonkosten.
Bron: T/m 1987 rapporten NEI.
staf, omdat zij grote delen van vaak in serie gebouwde
standaardscheepjes (internationaal) uitbesteden. Wanneer deze effecten in de calculatie worden betrokken, komt
het aantal ct per manjaar op 45 te liggen en de arbeidskosten per ct op / 1.315. Ter vergelijking staan in tabel 5 de
waarden voor enkele andere landen en regie’s.
Samenvattend kan gesteld worden dat de voortgezette
verbetering van de produktiviteit en de matiging bij de
loonontwikkeling de Nederlandse scheepsbouw weer in de
buurt van het break-even point hebben gebracht. Toegevoegde waarde en arbeidskosten per compensated ton
liggen in dezelfde orde van grootte; mogelijkdekken enkele
werven al een flink stuk van hun kapitaalkosten.
Scheepsbou wprij zen
In figuur 1 wordt de prijsontwikkeling bij de Nederlandse
werven vergeleken met het prijsverloop op de wereldmarkt.
Over de gehele periode wijken de uitkomsten niet noemenswaardig af: uit Lloyd’s Shipping Economist kan voor
21 scheepstypen over deze periode een gemiddelde prijs
van / 4.123 per ct worden berekend; voor de Nederlandse
produktmix wordt gemiddeld / 3.998 genoteerd. Worden
de gegevens per jaar bekeken, dan komen wel enkele
opmerkelijke verschillen naar voren.
Uit de figuur blijkt dat de Nederlandse werven in de
depressie van 1982-85 relatief slechte prijzen moesten accepteren. In deze periode zakten de dollarprijzen voor nieuTabel 5. Concurrentiepostie van Nederland in de wereldscheepsbouwa
Land/regio
Zuid-Korea
Personeelsleden
bouw
reparatie diversen totaal
Arb.kst.
a. Berekend volgens de methode van het NEI aan de hand van AWES en
Compensated ton
per manjaar
Tabel 3. Werfgroeperingen volgens activiteit
Loonkst
(//jr.)
Nederland
25
80
45
Euro ‘Noord’
Euro ‘Zuid’
35
17,5
Japan (SAJ)
Toegevoegde waarde
Arbeidskosten
x 1000 yen0
60- 80
85- 95
90-115
95-130
140-180
90-110
a. De uitkomsten voor 1990 zijn in lijn met die in een vervolg rapport van
het NEI/MERC, Toekomstscenario’s voor de Nederlandse scheepsnieuwbouw. Zuid-Korea heeft zich conform de NEI-projectie van 1985 ontwikkeld,
terwijl de arbeidskosten van Japan en Nederland elkaar ook in dit rapport
gingen benaderen, zij het op een wat hoger niveau.
b. Met de range wordt het verschil ge’indiceerd tussen de meer of minder
efficiente werven binnen een land of regio.
523
Figuur 1. Scheepsbouwprijzen; wereldmarkt en Nederland
(in duizenden guldens per ct, 1980-1989)
5,5 r
5
|
/1000/ct
Wereldmarktprijs
r
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
we tonnage aanzienlijk, hetgeen voor de Nederlandse werven ten dele werd gecompenseerd door een hoge dollarkoers. De werven hebben hiervan echter niet geprofiteerd.
In de jaren 1986-88 ging het beter. De bouwprijzen in
dollars gingen na een dieptepunt in 1985/86 wel enigszins
omhoog, maar de dollar zelf verzwakte aanmerkelijk. Toch
lag het prijsniveau voor de Nederlandse werven aanzienlijk
boven dat op de wereldmarkt. In deze jaren viel het accent
bij de orderontvangst op binnenlandse opdrachten.
De ontwikkeling in hetafgelopenjaarwaswatteleurstellend. Terwijl de wereldmarktprijs met meer dan 20% steeg,
liepen de prijzen waarvoor de Nederlandse werven nun
orders accepteerden licht terug. Wellicht heeft het vrijkomen van een fors subsidiebedrag dat door de overheid was
gereserveerd voor een mogelijke opdracht van de Holland
Amerika Lijn een rol gespeeld. Toen deze order toch naar
Duitsland ging en dit ‘stuwmeer’ voor andere opdrachten
beschikbaar kwam, heeft een aantal werven zich indachtig
de stelregel “wie ‘t eerst komt, die ‘t eerst maalt” beijverd
hun orderboek zo snel mogelijk aan te vullen. Het veiligstellen van de bezettingsgraad heeft daarbij prioriteit gekregen boven het prijsaspect.
Steunverlening
Steun aan de scheepsbouw wordt in velerlei vorm verleend: subsidies, nationaal en regionaal, kredieten tegen
gunstige voorwaarden, valutaprijzen en ingenieuze financieringen voor rederijen ter compensatie van opgeschroefde contractprijzen. In vrijwel alle landen vindt deze officiqje
dan wel verkapte steunverlening in enigerlei vorm plaats.
De omvangrijke publiciteit over subsidies aan de
scheepsbouw is over het algemeen negatief getint: het
handhaaft overtollige en inefficiente bouwcapaciteit. Als
Tabel 6. Macro resultatenrekening van de Nederlandse
scheepsbouw (in guldens per ct)
1980/89
Opbrengst
Af: kosten derden
Toegevoegde waarde
At: arbeidskosten
Marge voor kapitaalkosten
Af: kapitaalkosten
Resultaat voor subsidie
Bij: subsidie
Resultaat na subsidie
524
4.200
3.260
940
1.250
-310
250
560
560
0
1990/95
4.500
3.350
1.150
1.300
-150
250
400
400
0
Break-even
5.000
3.500
1.500
1.250
250
250
0
positieve overweging wordt vaak alleen het sociale aspect
van het in stand houden van werkgelegenheid in economisch zwakke regie’s genoemd. De eerlijkheid gebiedt er
op te wijzen, dat de aanwezigheid van een (te) grote
scheepsbouwcapaciteit sterk heeft bijgedragen aan een
goedkoop en, door een sinds 1960 vrijwel continue innovatie van scheepstypen, ook doelmatig maritiem transportsysteem, als een onmisbaar element voor de groei van
de wereldeconomie.
In Nederland is het sociale aspect van de steunverlening
aan de scheepsbouw al geruime tijd naar de achtergrond
gedrongen. Het tegenwoordige personeelsbestand bedraagt nog maar 11.000 personen in alle werfsectoren te
zamen, met een zelfde aantal in de toeleverende bedrijven,
tegen 100 a 150.000 werknemers in 1975. De vraag is
eerder of Nederland zijn greep op de maritieme wereld
wenst te handhaven. Daarbij dient overwogen te worden
dateconomisch detransitofunctie, politiek hetopenhouden
van de verbindingen met het Westen en ecologisch het
voor ons land essentiele maritieme milieu, de instandhouding van maritieme kennis, kunde en ervaring zeer wenselijk maakt. Binnen deze maritieme structuur kunnen de
bouwwerven met de toeleverende industrie en dienstverlening bij de praktische toepassing van deze kennis en
kunde een essentiele rol vervullen.
In het kader van een industrieel ‘no-nonsense’-beleid zal
anderzijds steunverlening tot een minimum moeten worden beperkt met een zorgvuldige toetsing van de mate en
het kader waarin deze wordt verleend. Het hierboven vermelde mogelijke effect van een te snel geleegde subsidiepot op de prijsacceptatie indiceert dat de steunverlening
aan de scheepsbouw nog steeds niet optimaal is geregeld.
Bedrijfsrekening
Met een enigzins aangepast subsidiesysteem kan in de
toekomstzowel de overheid alsde bed rijfstak beter worden
gediend. In tabel 6 is daarvoor een macro resultatenrekening voor de Nederlandse scheepsbouw opgesteld.
Wat de opbrengst betreft is als gemiddelde voor de
periode 1980/89 een bedrag van / 4200 per ct aangehouden, dat zoals reeds opgemerkt ook goed overeenkomt
met het prijspeil op de wereldmarkt. Ten aanzien van een
verdere stijging van de scheepsbouwprijzen mogen geen
mirakels worden verwacht. In het Verre Oosten is nog
voldoende onbenutte capaciteit met goede concurrentiemogelijkheden aanwezig. Waarschijnlijk blijft Japan prijsleider, zodat het van belang is de ontwikkeling van het
kostenpeil en dat van de yen zo nauwkeurig mogelijk te
volgen. Dit geldt te meer daar een aantal factoren in de
Japanse economie minder stabiel blijkt dan voorheen.
Sociaal-economisch zijn er versnellingen merkbaar, terwijl
ook de waarde van de yen sterker is gaan fluctueren. Dit
zijn zaken waarop de Nederlandse scheepsbouw geen
enkele invloed kan uitoefenen.
Wel mag vertrouwd worden dat de Nederlandse werven
er door een doeltreffende marketing in zullen slagen marktniches te creeren met relatief hogere prijzen. Het breakeven bedrag van / 5.000 is waarschijnlijk te hoog gegrepen, maar / 4.500 per ct ligt mogelijk wel binnen bereik.
De kosten van derden omvatten niet alleen de directe
kosten van materialen, installaties, onderdelen en diensten, maar ook de indirect verrekende. Deze kosten van
derden zijn in totaal gesteld op 70% van de break-even
opbrengst, waarvan 40% vast en 30% varierend met de in
feite gerealiseerde opbrengst.
Als arbeidskosten is het gemiddelde over de periode
1980/89 aangehouden (zie tabel 4). De produktiviteit heeft
zich toen gunstig ontwikkeld en de arbeidskosten per ct zijn
niet gestegen. Hoewel de produktiviteit in de Nederlandse
scheepsbouw in vergelijking tot andere Europese landen
hoog is, laten de cijfers voor de grote Japanse werven zien
dat er, afgezien van een langere jaarlijkse arbeidsduur en
het effect van meer seriebouw, ruimte is voor verdere
verbetering. De sleutelwoorden hierbij zijn motivatie, kwaliteitsbeheersing, werkmethode, logistiek, technologic, ontwerpinnovatie, contractafwikkeling en automatisering van
processen en informatie. De schaal van de Nederlandse
werven is over het algemeen te klein om deze doelstellingen optimaal te realiseren, reden om aan samenwerkingsverbanden zoveel mogelijk technisch-organisatorische inhoud te geven en daarbij de overlapping van produktie en
marketing niet te schuwen.
De arbeidskosten liggen ondanks de loonmatiging thans
de helft hoger dan tien jaar geleden, een gemiddelde
toename van ruim 4% per jaar. Handhaving (en verbetering) van de concurrentiepositie maken het voor de
scheepsbouw tot een dwingende noodzaak dat de verhoging van de integrate arbeidskosten per werknemer dit
percentage niet overschrijdt.
Wat de kapitaalkosten betreft geldt dat de scheepsbouw
niet bijzonder kapitaalintensief is. De investering per werknemer wordt geraamd op ca. honderdduizend gulden, bij
werven met overdekte bouwplaatsen wellicht wat hoger. De
levensduur van de installaties is lang, waardoor de kapitaalfactor niet veel hoger behoeft te liggen dan 10-15%. De
kapitaalkosten bedragen dan / 12500 per manjaar of ca.
20% van de arbeidskosten. Het is duidelijk dat diepte-investeringen de overhand zullen moeten hebben. Mits zorgvuldig
overwogen en voorbereid hebben deze veelal een hoger
rendement dan breedte-investeringen, die in de jaren zestig
schering en inslag waren. Bij een zodanig investeringsbeleid
zullen de kapitaalkosten per ct eerder dalen dan stijgen.
Volgens cijfers van het Ministerie van Economische
Zaken werd in de jaren tachtig aan subsidies in de vorm
van generieke steun en renteoverbrugging een bedrag van
ruim anderhalf miljard gulden uitgekeerd. Dit komt neer op
gemiddeld / 150 miljoen per jaar, dit is 13% van de omzet
en / 560 per ct. Voor de periode 1990-1995 wordt in label
6 een subsidie van / 400 per ct geraamd. Deze past
redelijk in het voor 1990 door de minister vastgestelde
budget. Bij een bedrijfsvolume van 250.000 ct, zou een
subsidiebedrag van / 100 miljoen nodig zijn. Begin maart
1990 werd het budget, na uitdrukkelijk verzoek van de
bedrijfstak, voor het lopende jaar herzien en met / 15
miljoen verhoogd tot / 110 miljoen. In Europees verband
blijven de Nederlandse bouwwerven met een subsidie van
nauwelijks negen procent van de omzet ver onder de
gestelde maxima, ook nadat deze kortgeleden werden
verlaagd van 26 naar 20 procent voor grote schepen en
van 16 naar 14 procent voor de kleinere typen. Europa
‘Zuid’ heeft hier aan het langste eind getrokken.
Perspectief voor de jaren negentig
Uit het bovenstaande is gebleken, dat de scheepsbouw in
Nederland als totaal het ook in de komende jaren niet geheel
zonder subsidie zal kunnen stellen. Bij redelijk positieve
veronderstellingen van het wereldprijspeil, effectieve marketing, verdere verbetering van de produktiviteit en voortdurende loonmatiging blijft er toch nog een tekort dat de bedrijfstak
niet zelf kan opvangen. Daarnaast worden de Nederlandse
werven geconfronteerd met een aantal belangrijke externe
risico’s: sterke fluctuaties in de sleutelvaluta’s dollar, yen en
D-mark; de al dan niet reele potentie van de werven in het
Oostblok; detoekomst van de omvangrijke marinebouw. Een
voortgezette sterke groei van de wereldhandel en een versnelling van de vervangingsvraag kunnen positief uitwerken
ESB 6-6-1990
Subsidiebeleid
In de loop van de jaren heeft het steunbeleid nogal
ingrijpende wijzigingen ondergaan. In de jaren zeventig
gold de zogenaamde verliescompensatie, waarbij de subsidie per bouwopdracht werd vastgesteld. Daarnaast ontvingen de werven belangrijke bedragen aan renteoverbrugging. Omstreeks 1980 dreigde deze compensatieregeling door de steeds slechter wordende concurrentiepositie een bodemloze put te worden. Onder politieke druk
vond een ingrijpende wijziging plaats: de generieke steun
deed zijn intrede. In het vervolg werd de subsidie verstrekt
als een percentage van de contractsom, in beginsel ongeacht de financiele uitkomsten van het contract. Ook werd
het ‘open eind’-karakter van de verliescompensatie gewijzigd door het totale subsidiebedrag per jaar aan een maximum te binden. Bij de verdeling van het aldus gevormde
fonds gold de tijdsvolgorde van binnenkomst van de aanvragen. In 1989 ontstonden daarbij grote problemen toen
de mogelijkheden tot het afsluiten van nieuwe contracten
de omvang van het subsidiebedrag verre te boven gingen.
Zoals reeds geconstateerd is het resultaat van de hierop
gevolgde ad hoc allocatie verre van optimaal geweest.
Na deze recente ervaringen lijkt het gewenst het subsidiesysteem voor de jaren negentig nogmaals kritisch te bezien
en zoveel mogelijk te richten op een verdere verhoging van
de produktiviteit en een doeltreffende marketing. In dit verband zou de subsidie niet langer aan de bouwopdracht
moeten worden gekoppeld, maar aan de capaciteit van de
bouwwerf. Zoals thans gebruikelijk zou dit een bepaald
percentage van de omzet kunnen zijn, maar wellicht beter
kunnen worden gebaseerd op de doorde werven toegevoegde waarde, bij voorbeeld een bedrag per compensated ton.
Conclusies en aanbevelingen
Vanuit de politieke beslissing dat Nederland om een
aantal stringente redenen zijn maritieme structuur niet kan
missen en dat de resterende scheepsbouw een wezenlijk
instrument vormt voor het actualiseren van de maritieme
kennis en kunde dient de steunverlening aan deze bedrijfstak in de eerste jaren negentig op aangepaste wijze te
worden voortgezet.
Gezien de vooruitzichten voor en de kostenverhoudingen in de wereldscheepsbouw heeft het weinig zin de
capaciteit in Nederland te vergroten. Deze is ruim voldoende voor een produktie tussen de 200 en 250.000 ct per jaar:
een niveau waarop de bedrijfstak en de haar toeleverende
bedrijven zich moeten kunnen handhaven, zo nodig in
Europese samenwerkingsverbanden.
De strategie van de werven zal derhalve niet gericht
moeten zijn op uitbreiding van de capaciteit, maar op verdere
verbetering van de produktiviteit en op selectieve bewerking
van de markt. De politieke bereidheid om gelimiteerde fondsen voor verdere subsidising beschikbaar te stellen kan
goed op deze strategische doelstelling aansluiten. Mits de
verhouding tussen prijzen en kosten redelijk stabiel blijft, zal
tot 1995 een bedrag van / 75-100 miljoen per jaar voldoende
zijn om de werven met een produktie van 200-250.000 ct per
jaar optimaal te laten functioneren.
Te overwegen ware de verdeling van de voor steun
beschikbare middelen in beginsel te koppelen aan de per
werf of werfgroep vast te stellen capaciteit in compensated
tons, waarmee het accent van de steunverlening duidelijk
wordt verschoven van tekortfinanciering naar een stimulans voor verdere verhoging van de produktiviteit en een
effectieve marketing.
J.H. Scholte
525