De scheepsbouw en Nederland (I)
De situatie in de wereldscheepsbouw
De volgende beschouwing beoogt in twee artikelen een beeld te geven van de situatie in
de scheepsbouw. In dit eerste artikel komen de ontwikkelingen in de
wereldscheepsbouw gedurende de laatste decennia aan de orde en schetst de auteur het
perspectief voor de jaren negentig. Tot het jaar 2000 is er op grond van de jongste
ramingen geen reden voor uitbreiding van de capaciteit. Zonder verdere prijsstijging is
een belangrijk deel van deze capaciteit echter onrendabel. Steunverlening ten einde de
concurrentiepositie van West-Europa te verbeteren ten opzichte van het Verre Oosten
dient primair gericht te worden op produktiviteitsverhoging.
DRS. J.H. SCHOLTE*
Het is stil geworden rond de Nederlandse werven. De tijd
dat koppen op de voorpagina de teloorgang van de scheepsbouw meldden en half Nederland ‘s avonds laat aan de buis
gekluisterd zat om de ondergang van het RSV-concern
ontrafeld te zien, ligt al bijna een decennium achter ons. Nu
herinnert slechts sporadisch een tewaterlatingsfoto in de
krant eraan, dat Nederland nog altijd schepen bouwt. En op
de economische pagina’s staat zo nu en dan een bericht over
drastisch gereduceerde personeelsterktes, een verbeterde
concurrentiepositie, de weer wat dikkere orderportefeuilles
en de terughoudende opstelling van de minister van Economische Zaken voor verdere Steunverlening.
Scheepsbouw: schuivende patronen
De sector scheepsbouw is in de laatste decennia ingrijpend veranderd. De sterke groei van de behoefte aan
scheepsruimte (vooral tankers) en een belangrijke differentiate in scheepstypen leidde in de jaren zestig tot een forse
uitbreiding van de werfcapaciteit, zowel in de traditionele
als in de nieuwe scheepsbouwlanden.
Een tweede fenomeen was een radicale wij’ziging in de
concurrentieposities. Tot ca. 1960 gold ook in de scheepsbouw de kapitalistische wetmatigheid dat de arbeidskosten
per eenheid produkt per land weinig afwijking mogen vertonen. In de jaren zestig ontwikkelde zich te dien aanzien een
volslagen nieuwe structuur. Bij de uitbreiding van de Japanse
scheepsbouw overtrof de toename van de arbeidsproduktiviteit ruimschoots de stijging van de loonkosten per werknemer. Hierdoor konden de Japanse werven zeer concurrerend
aanbieden en hun marktaandeel fors uitbreiden. Veel landen
in West-Europa daarentegen hadden in deze periode te
kampen met stagnatie en inflatie, die de concurrentiepositie
van de scheepsbouw in deze landen sterk aantastte. Gezien
het belang van deze bedrijfstak voor de werkgelegenheid in
bepaalde regie’s en de vooralsnog hechte maritieme struc-
ESB 23-5-1990
tuur in de traditionele bouwlanden leidde dit tot omvangrijke
Steunverlening door de overheid.
Hoewel subsidies in de loop der jaren door internationale
afspraken in de EG en de OESO (de z.g. Working Party 6)
wel wat gereguleerd en gereduceerd zijn, blijven zij in vele
landen nog steeds onmisbaar voor de instandhouding van
de werven.
Trendbreuk
De oliecrisis van 1973 bracht een breuk teweeg in de tot
dan trendmatig sterk toenemende behoefte aan tankertonnage. De scheepsbouw, die – vooral in Japan – op deze
groei had geanticipeerd, werd geconfronteerd met een
sterk terugvallende vraag, ook voor andere scheepstypen.
Met drastisch verlaagde prijzen werd getracht de gestegen
bouwcapaciteit van nieuwe opdrachten te voorzien. Aangezien de vraag voor nieuwe tonnage vrij inelastisch bleek
te zijn, lukte dit slechts ten dele. Onderbezetting en slechte
prijzen maakten de werven in bijna alle landen sterk verlieslatend. Voorlopig geen nood: de overheden pasten bij.
Fluctuates in de jaren tachtig
Aan het einde van de jaren zeventig leek de vraag naar
nieuwe tonnage zich enigszins te herstellen. Japan, inmiddels de natie met veruit de grootste bouwcapaciteit, kon
weer als prijsleider optreden. De doordachte marktstrategie van dit land maakte snel een eind aan het prijsbederf,
zij het niet voor lang. Reeds in 1982 zakte de markt
opnieuw in. Nu wist het snel opgekomen Zuid-Korea zich
een sleutelpositie te verwerven. Hierbij werden echter zulke ernstige fouten gemaakt, dat de Zuidkoreaanse werven
in grote moeilijkheden kwamen. Niet alleen verleidde de
drang naar een substantieel marktaandeel tot offertes beneden kostprijs, maar ook werd de eigen technische kennis
* De auteur was gedurende het grootste gedeelte van zijn loopbaan als bedrijfseconoom werkzaam in de scheepsbouw en
scheepvaart.
473
en kunde overschat door te snel alle typen schepen te
willen bouwen. Zuid-Korea bleef sterk afhankelijk van Japanse toeleveranciers, die het prijselement wel tot hun
recht lieten komen. Ten slotte ontstond op de Zuidkoreaanse werven enkele jaren geleden grote arbeidsonrust, waarna de lonen sterk stegen. De produktie daalde in deze
periode met 30%. Alleen met omvangrijke overheids- en
concernsteun hebben de werven als Hyundai en Daewoo
deze crisis financieel weten te overleven.
Na het geleidelijk ingetreden marktherstel in het midden
van de jaren tachtig, konden de Japanse werven het initiatief weer overnemen. In 1989 bedroeg hun aandeel in de
geboekte orders 45%. Het ziet er naar uit dat Japan in de
jaren negentig zijn dominerende positie in de wereldscheepsbouw zal weten te handhaven.
Tabel 1. Marktaandelen in de wereldscheepsbouw (in %)
1988/9
1975
1980
1984 1988/9
index
1975=100
West-Europa
39,5
Japan
Zuid-Korea
35,3
1,0
12,6
11,6
31,2
41,2
3,6
10,9
13,1
100,0
20,70
100
100,0
12,55
61
Centr. planecon.
Overige
Totaal wereld
Wereld in mln. ct
Index 1975=100
22,2
47,9
6,9
15,3
7,7
23,4
36,9
15,9
11,9
11,9
100,0 100,0
8,80
15,31
74
43
25
44
700
44
40
43
Bron:AWES.
Nieuwe tonnage tot 2000
Sinds het begin van de jaren zeventig gelden binnen de
bedrijfstak de projecties van de AWES (Association of West
European Shipbuilders) voor de verwachtingen van het op
middellange termijn te bouwen tonnage als toonaangevend. In de periodieke Assessments of World Shipbuilding
worden aan de hand van de prognoses voor onder meer
de belangrijkste maritieme vervoersstromen, de slooppatronen voor de bestaande vloot en de ontwikkeling van de
tonnage-efficiency ramingen voorde behoefte aan nieuwe
tonnage opgesteld.
Figuur 1 1 geeft een beeld van deze vierjaarlijkse projecties, met daarbij de curve van de werkelijk opgeleverde
tonnage in de periode 1975-1990. Voor prognostiseurs
geeft de figuur geeft een onthutsend beeld: de hockeystick
curves laten zien dat de verwachting voor het marktherstel
steeds verder naar de toekomst moest worden verschoven. Pas na vijftien jaar lijkt de verwachting van een geleidelijke structurele verbetering van de marktsituatie door de
feitelijke ontwikkeling te worden bewaarheid. Deze jongste
prognose ziet de behoefte aan nieuwe tonnage van een
dieptepunt van een 8,5 miljoen compensated tons (ct) in
1988 toenemen tot circa 18 miljoen ct per jaar tegen de
eeuwwisseling: meer dan een verdubbeling dus. Toch blijft
dit produktievolume achter bij de 22 miljoen ct die in het
begin van de jaren zeventig jaarlijks werden opgeleverd.
Marktaandelen
Zoals reeds opgemerkt fluctueerde in de afgelopen vijftien jaar niet alleen de omvang van de totale produktie, ook
Figuur 1. Projecties en realiteit van de produktie in de
wereldscheepsbouw in de periode van 1975 tot 2000 (in
mln.compensated tons)
het aandeel van de verschillende landen en gebieden
hierin onderging een ingrijpende verandering: het aandeel
van de traditionele scheepsbouwers in West-Europa viel
sterk terug, Japan wist zich een marktaandeel van tussen
de veertig en vijftig procent te verwerven en slaagde erin
dit, ook na de opkomst van nieuwe werven in ontwikkelingslanden, te handhaven.
Tabel 1 laat de marktverdeling zien voor de jaren 1975
(einde hausse), 1980 (dieptepunt na crisis 1976-78), 1984
(beste jaar na opleving 1979-82) en 1988/89 (diepste punt
na de stagnatie van de mark! in het midden van de jaren
tachtig). Hieruit blijkt dat de scheepsbouwproduktie sinds
1975 met meer dan de helft is afgenomen. Terwijl de
teruggang in de communistische en overige landen hiermee ongeveer in de pas liep (al gold dit niet voor ieder land
in deze groepen afzonderlijk), volgden West-Europa, Japan en nieuwkomer Zuid-Korea ieder een eigen ontwikkeling. De Westeuropese werven verloren aanzienlijk terrein.
De produktie daalde tot een kwart van het recordniveau in
1975. Het marktaandeel dat in 1975 nog bijna 40% bedroeg, liep terug tot 20 a 25%. Met een onderbreking
gedurende de periode van 1981 tot 1983 – toen de produktie zich op 4,4 miljoen ct leek te stabiliseren – vond een
vrijwel continue daling plaats, die pas dit jaar zal worden
omgebogen.
Ook de Japanse produktie daalde aanzienlijk onder
invloed van de depressie in de periode 1976-78, maar wist
zich, toen de markt in de periode 1979-’82 verbeterde, tot
het peil van 1975 te herstellen. Bij de tweede terugval van
de vraag in de eerste helft van de jaren tachtig en het
desastreuze Zuidkoreaanse prijspeil trokken de Japanse
werven zich op veel grotere schaal terug, de produktie
daalde tussen 1984 en 1988 tot minder dan de helft. Sedert
1987 geven vraag en prijspeil een sterke verbetering te
zien. De Japanse werven acquireren op voile toeren,hetgeen zich binnen afzienbare tijd in de produktiecijfers zal
manifesteren.
De groei van Zuid-Korea is fenomenaal geweest, ook in
aanmerking genomen dat in een laag basisjaar is gestart.
30
1. De produktie in deze figuur is uitgedrukt in z.g. compensated
1980
25
tons: verder afgekort als ct. Voor het meten van de produktie van
de scheepsbouw zijn de gebruikelijke deadweight (dwt) en gross
1984
ton (gt) minder geschikt. Voor de verschillende scheepstypen in
1988
diverse grootteklassen zijn per dwt of gt namelijk nogal afwijkende
hoeveelheden arbeid (op de werven veruit de belangrijkse produktiefactor) nodig. Men kan stellen dat voor het produceren van een
ct op de werf ongeveer dertig standaard manuren nodig zijn. Dit
betekent dat bij een produktie van zo’n 10 miljoen ct in 1989 zo’n
300 miljoen standaard manuren zijn verwerkt, hetgeen wereldwijd
10
neerkomt op zo’n 250 duizend manjaren. Tegen het ct concept zijn
76
77
79
81
83
85
87
89
91
93
95
97
99
overigens, theoretisch niet ten onrechte, bezwaren ingebracht.
Voor een macro-benadering van de produktieomvang blijft het
vooralsnog de best beschikbare maatstaf.
474
Zoals reeds opgemerkt is de scheepsbouw in dit land thans
in ernstige moeilijkheden geraakt en is de produktie van 2
miljoen ct in 1986 teruggevallen tot gemiddeld 1,3 miljoen
ct indejaren 1987-89.
De sleutel, om deze verschuiving van net geografische
zwaartepunt van de wereldscheepsbouw van West-Europa naar het Verre Oosten te verklaren, ligt in de wijziging
van de vaak door subsidies versluierde concurrentieposities.
Figuur 2. Concurrentieposities in de scheepsbouw (arbeidskosten van landen vergeleken met toegevoegde
waarde )
Z. Europa
N. Europa
Concurrentieverhoudingen
Korea
Het verzamelen van gegevens over concurrentieposities is in de scheepsbouw aanzienlijk minder populair dan
het bijhouden van gegevens over orderportefeuilles, opdrachten, tewaterlatingen en opleveringen. Behalve door
praktische moeilijkheden als het verkrijgen van de soms
vertrouwelijke informatie is het om verschillende redenen
een politiek getint en daarom nogal gevoelig onderwerp.
Afgezien van distorsies door velerlei soorten gepousseerde, getolereerde en gecamoufleerde subsidies worden de Concurrentieverhoudingen in de wereldscheepsbouw overwegend bepaald door verschillen in produktiviteit, in het niveau van lonen en sociale voorzieningen (het
aantal per jaar gewerkte uren daaronder begrepen) en
zeker niet in de laatste plaats door valutaverhoudingen.
De methode voor het benaderen van de Concurrentieverhoudingen kan als volgt worden omschreven2. De jaarlijkse produktie in ct per scheepsbouwland/gebied vormt
het uitgangspunt. Stel hiertegenover de respectieve aantallen werknemers. Het quotient vormt dan het aantal compensated tons per manjaar als indicatie van de produktiviteit3. label 2 geeft een indruk van het niveau en de ontwikkeling van de produktiviteit in de belangrijkste scheepsbouwgebieden. Deze tabel spreekt voor zichzelf: stagnatie
in West-Europa en forse groei in het Verre Oosten, waarbij
met name de ontwikkeling bij de grote Japanse (z.g. SAJ)
werven laat zien dat er nog een f link potentieel voor verdere
produktiviteitsverbetering aanwezig is.
Na bepaling van de gemiddelde loonkosten per manjaar
kunnen de arbeidskosten per ct worden berekend. De in
de lokale munteenheid uitgedrukte kosten worden internationaal vergelijkbaar gemaakt door omrekening in dollars
of yen.
Toegevoegde waarde
Daarnaast kan een berekening worden gemaakt van de
toegevoegde waarde per ct onder wisselende marktomstandigheden. Hierbij is uitgegaan van het gemiddelde
Toeg. waarde
75
77
79
81
83
85
87
89
prijsniveau per ct voor een groot aantal scheepstypen4.
Voorts is als vuistregel aangenomen dat in de Japanse
evenwichtssituatie zeventig procent van de opbrengst besteed wordt aan goederen en diensten van derden zoals
staal, installaties, componenten, energie, diensten. Van
deze zeventig procent worden er veertig vast verondersteld. De overige dertig fluctueert evenredig met de tonnageprijs. Dit is een nogal arbitraire veronderstelling, maar in
het kader van deze macro-analyse sluiten de resultaten
redelijk aan bij de praktijk.
Worden deze verschillende factoren in de berekening
betrokken dan ontstaat bij benadering het beeld volgens
figuur 2. Uit deze figuur blijkt hoe sterk de prijsdaling na de
energiecrisis in de marges voor de scheepsbouw heeft
doorgewerkt. In 1980 volgt een snel herstel, waarbij ook
Europa ‘Noord’ weer tot een positief resultaat kan komen.
Deze opleving was van korte duur. De prijsval van 1982/83
deed de marges zelfs beneden de Zuidkoreaanse arbeidskosten dalen. In 1987 verbetert de marktsituatie aanzienlijk. De thans beschikbare marge heeft het niveau van de
arbeidskosten in Europa ‘Noord’ weer dicht benadert. Aangezien het hier steeds gemiddelden betreft zullen de meest
efficiente werven in dit gebied binnen afzienbare tijd waarschijnlijk wel weer positieve financiele resultaten kunnen
laten zien.
De figuur toont eveneens hoe de arbeidskosten in Europa ‘Zuid’ en ‘Noord’ aan het einde van de jaren zeventig
fors uiteen gaan lopen. De in het begin van de jaren tachtig
in beide regies genomen maatregelen hebben in ‘Noord’
duidelijk meer effect gesorteerd dan in ‘Zuid’.
De arbeidskosten per ct waren in Japan gedurende deze
periode vrij stabiel. In de eerste jaren wisten de werven
deze met hun geslaagde efficientieprogramma’s nog te
verlagen. De stijgende loonkosten en het harder worden
2. De hierbij gehanteerde methode richt zich op de door de werven
per compensated ton toegevoegde waarde en de daaraan in de
Tabel 2. Produktiviteit in de wereldscheepsbouw (gem.
aantal compensated tons per manjaar)
1975-79
West-Europa (AWES)
1980-’84
1985-’89
26
26
25
33
34
20
40
55
25
14
33
16
54
79
27
23
waarvan: Scandinavie +
W-Duitsland + Nederland
overige AWES-landen
Japan
waarvan: grote (SAJ-)werven
kleine werven
Zuid-Korea
22
35
48
23
12
Bran: berekend uit AWES, JAMRI en NEI-gegevens.
verschillende landen verbonden arbeidskosten. Een eerste aanzet
hiertoe werd door schrijver dezes gegeven met een presentatie
voor het symposium van het Nederlands Maritiem Instituut in
1978, getiteld: Shipbuilding and its socio-economic environment.
Deze lijn werd doorgetrokken in het kernprogramma van de Stich-
ting Coordinate Maritieme Research meteenserie publikatiesvan
het Nederlands Economisch Instituut Concurrentiepositie Nederlandse scheepsbouw. Deze studies werden door de auteurs, drs.
B. van Hoist en drs. J.D.M. Koppies, samengevat in een in 1985
in ESBverschenen artikel. Ook McKinsey & Company benaderde
vorig jaar in een presentatie Challenges in the 1990s: strategies
for Norwegian companies de Concurrentieverhoudingen in de
wereldscheepsbouw op deze wijze.
3. Uitgaande van de standaard van 30 manuren per ct, komt dit,
bij 1.700 uren per manjaar (Japan) en een 70/30 verhouding
tussen direct en indirect personeel, neer op circa 40 ct per manjaar.
4. Berekend uit de maandelijkse prijzenstatistiek in Lloyd’s Shipping Economist voor 23 scheepstypen als een gemiddelde opbrengst per ct.
ESB 23-5-1990
475
van de yen heeft men de laatste jaren echter niet meer
geheel kunnen opvangen.
Zuid-Korea wist in de jaren tachtig met een doorlopende
sterke stijging van de produktiviteiten handhaving van lage
loonkosten zijn arbeidskosten per ct behoorlijk te verlagen.
Met aldus bereikte voordeel kwam echter, ten dele door de
slechte markt, maar ook door een zwakke marketing, grotendeels ten goede aan de reders.
De bouwcapaciteit
De prognostiseurs verwachten vrijwel unaniem dat de
behoefte aan nieuwe tonnage zich in de jaren negentig zal
verdubbelen. Beschikt de scheepsbouw, na de belangrijke
reducties in de afgelopen tien jaar, nog over voldoende
capaciteit?
Hoewel een belangrijk punt in de internatiale discussies,
is het begrip capaciteit ook in deze bedrijfstak moeilijk exact
te definieren. Spreekt men in dit verband over:
– faciliteiten: hellingen, bouwdokken, kaden en kranen
voor de afbouw, staalverwerkende apparatuur, enz.
Hoeveel is hiervan permanent dan wel tijdelijk buiten
gebruikgesteld;
– personeelsbestand: het aantal werkenden in de
scheepsbouw bedraagt thans niet veel meer dan een
derde van dat tijdens de top rond 1975. Waar ligt de
mogelijkheid het aantal arbeidskrachten zo nodig op
korte termijn belangrijk uit te breiden;
– kennis en ervaring: bij de drastische afbouw van de
personeelsbestanden is ook veel kennis en ervaring bij
de staf (ontwerp, engineering, marketing, planning, logistiek, werkvoorbereiding) en bij het lager management
op de werkvloer weggevloeid. Zijn de maritieme opleidingen nog van voldoende omvang en niveau om in het
dreigende tekort aan expertise te kunnen voorzien?
– toelevering: het beschikbaar zijn van een bij voorkeur
regionale Industrie voor de levering van materialen, onderdelen en installaties alsmede het aanwezig zijn van
ruime dienstverlenende expertise vormen een essentieel onderdeel van de capaciteit. Sedert de crisis in de
scheepsbouw hebben vele van deze bedrijven zich geherorienteerd. Is de scheepsbouw met zijn grote wisselvalligheid voor deze bedrijven nog interessant?
Het is mede hierom dat in kringen van belanghebbenden
steeds vaker de vraag aan de orde wordt gesteld of de
label 3. Flaming beschikbare en te gebruiken capaciteitin
1995 met indicatie van arbeidskostenpeil per land/gebied
Land/gebied
in concurrentievolgorde
Volksrepubl.China
NIC Korea-TaiwanSingapore
Japan-SAJ
Europa ‘Noord’
Japan ov.werven
Latijns-Amerika
N.Amerika & Oceanie
Comecon+Joegosl.
Overige landen
Europa ‘Zuid’
Wereld
(%)
Arbeidskstn./ct
bereik
gem.
(kyen) (1990)
30-100
60
70
90
120
125
130
135
140
150
160
Capaciteit
Bezet.beschikb. tegebr. graad
(k ct)
550
500
90
3.000
5.500
2.000
1.000
525
625
2.400
700
1.600
2.850
4.750
95
60- 80
2.100
86
90
75
86
52
88
85- 95
95-130
100-140
100-150
115-155
120-160
485
69
100-200
1.320
88
140-180
17.900
15.330
Sleutelpositie van Japan
Toch lijkt de sleutel bij het capaciteitsgebruik bij Japan
te liggen, zeker op de korte termijn. Uit het staatje blijkt dat
de bezettingsgraad voor de Japanse scheepsbouw relatief
laag is geraamd. Wanneer de vraag snelier aantrekt en
boven de ‘Base Case’-projectie komt te liggen, kan voor
Japan het volgende dilemma ontstaan. Moet men als
marktleider kiezen voor stijgende prijzen en zo de thans
nog beperkte winsten maximaliseren, dan wel dit doel
bereiken door uitbreiding van het produktievolume? Bij de
eerste variant zullen anderen, met name Zuid-Korea, snel
willen meeprofiteren, bij de tweede zijn er stemmen die
stellen dat het aantrekken van werknemers alleen tegen
aanzienlijk hogere lonen kan geschieden dan thans in de
Japanse scheepsbouw worden betaald5. Aan dit laatste
behoeft naar onze mening niet te zwaar te worden getild.
Uiteindelijk is er buiten de grote SAJ-werven een belangrijk
arbeidspotentieel aanwezig met een relatief lage produktiviteit. Beperkte verschuivingen binnen de bedrijfstak kunnen met de toepassing van de moderne produktietechnologie – aan verbetering ervan wordt bij de Japanse werven
bij voortduring hard gewerkt – de gewenste vergroting van
het bouwvolume zeer wel realiseren. Op deze wijze houden de Japanse werven ook de bouwkosten goed in de
hand. Dit is van groot belang voor het handhaven van hun
concurrentiepositie.
Rentabiliteitsgrens
De toegevoegde waarde per ct ligt bij het tegenwoordige
prijspeil voor een standaardwerf rond honderdduizend yen.
Voor de grote Japanse werven betekent dit dat hun arbeids- en kapitaalkosten ruimschoots gedekt zijn. Dit geldt
ook voor de werven in Zuid-Korea en in China. Voor de
efficientste werven in Europa ‘Noord’ zijn bij dit prijsniveau
de kosten volledig gedekt, terwijl bij een enkele ook bedrijfseconomisch wellicht van winst gesproken kan worden.
De rest van de wereld, met een flinke marge voor uitzonderingen, ligt bij het tegenwoordige prijspeil beneden de
rentabiliteitsgrens, de toegevoegde waarde is ontoereikend om tot een sluitende exploitatie te komen. Deze
situatie geldt in mindere of meerdere mate voor bijna de
helft van de wereldbouwcapaciteit!
85
1.800
750
450
325
Bron: vrij naar AWES-rapport World merchant shipbuilding capacity
476
beschikbare capaciteit wel voldoende is om in de komende
behoefte te voorzien. In tabel 3 wordt getracht een raming
te geven van de in 1995 beschikbare capaciteit en van het
op grand van de marktprognose daarop te leggen beslag.
Bij dit staatje kan dan voorts in aanmerking worden
genomen, dat naast de hierboven vermelde z.g. Base
Case-projectie van ruim 15 miljoen ct in 1995, AWES ook
een ‘High’ en ‘Low Case’ voor de tonnagebehoefte in dat
jaar heeft uitgewerkt. Deze resulteren in respectievelijk 14
en 18 miljoen ct. De thans geraamde capaciteit van bijna
18 miljoen moet derhalve toereikend worden geacht om in
1995 ook aan de tonnagebehoefte van het optimistische
scenario te voldoen. Bovendien komt, wanneer althans de
detente doorzet, binnen vijf jaar een belangrijke capaciteit
uit de marinebouw vrij. Volgens grove schattingen bedraagt
deze in totaal vier miljoen ct, waarvan anderhalf miljoen ct
omgeschakeld zou kunnen worden op de bouw van koopvaardijschepen. De Verenigde Staten en de Sovjetunie
leveren hierbij het leeuwedeel met ieder zeshonderd duizend ct, terwijl West-Europa (Frankrijk, de Bondsrepubliek,
Groot-Britannie en Nederland) te zamen over tweehonderdduizend ct transferabele capaciteit beschikken.
5.M. Stopford, senior Shipping Economist Chase Manhattan
Bank, The shipbuilding marketplace in the 1990’s, seminar Shipbuilders Council of America, Washington, 31 januari 1990.
Tegengestelde opvattingen
Bij onveranderde verhoudingen zullen voordurend omvangrijke bedragen op de scheepsbouw moeten worden
toegelegd om de exploitatietekorten op te vangen. Voor de
produktieomvang in 1990 laten deze zich voor West-Europa alleen al becijferen op een miljard gulden per jaar.
Met valt dan ook niet te verwonderen dat er veelvuldig
stemmen opgaan de subsidies aan de scheepsbouw
ineens dan wel geleidelijk af te schaffen. De voorstellen
daartoe lijken echter in het hierboven aangegeven kader
onvoldoende gefundeerd en de kans van slagen van dit op
zich loffelijke streven moet dan ook niet al te groot worden
geacht. Anderzijds zijn de acties om de aanwezige capaciteit te stabiliseren weinig reeel zolang een belangrijk deel
hiervan volslagen onrendabel is. Deze tegenstrijdige
standpunten, die momenteel de Internationale discussies
in de bedrijfstak beheersen, kunnen alleen dichter bij elkaar
worden gebracht, indien de steunverlening expliciet op
verhoging van de produktiviteit wordt gericht.
Samenvatting
Alvorens in een volgend artikel aandacht te besteden
aan de situatie van de scheepsbouw in Nederland, kan de
structuur van de wereldscheepsbouw en het perspectief
van deze bedrijfstak voor de jaren negentig als volgt worden samengevat:
– de scheepsbouw beschikt reeds over voldoende capaciteit om in de voor 1995 maximaal geraamde behoefte
aan nieuwe tonnage te voorzien. Ook de schatting voor
het jaar 2000 (18 M ct) vormt op zich geen aanleiding tot
uitbreiding van de capaciteit over te gaan;
– bij een voortgaande ontspanning in de wereldpolitiek zal
de capaciteit van de marineWerven, voor zoverdeze op
civiele produktie gericht kan worden, in diverse landen
een speciaal probleem gaan vormen;
– bij de tegenwoordige prijs- en kostenverhoudingen is
een belangrijk deel van de beschikbare capaciteit onrendabel. Een verdere prijsstijging voor nieuwe tonnage zal
nodig zijn om deze (althans zonder steunverlening) te
kunnen handhaven. Of deze stijging er komt hangt vooral af van de marktleiders Japan en Zu id-Korea. Trachten
deze hun financiele resultaat te verbeteren door prijsverhoging, dan wel door uitbreiding van de produktie? Vindt
het laatste plaats, en een aangegeven capaciteit van 5,5
M ct voor de grote Japanse werven vormt bepaald geen
bovengrens, dan zal het streven van landen met hoge
arbeidskosten om tot een weer rendabele scheepsbouw
te komen danig worden gefnuikt;
– de roep om afschaffing van subsidies en bevriezing van
capaciteit zal verwaaien in de baaierd van de concurrentie. Alleen een op produktiviteitsverhoging gerichte
steunverlening biedt uitzicht op een verbetering van de
positie van West-Europa ten opzichte van het Verre
Oosten. Overigens is binnen West-Europa de positie
van de werven in het Noorden aanzienlijk beter dan die
in overig Europa;
– voor de komende vijf jaar mag derhalve, tenzij er zich
verrassende ontwikkelingen voordoen, niet verwacht
worden dat de economische structuur van de wereldscheepsbouw zich wezenlijk zal wijzigen.
J.H. Scholte
ESB 23-5-1990