De doorvoer via de Nederlandse
zeehavens
IR. A. DE JONG*
De Nederlandse zeehavens spelen een belangrijke rol bij de verscheping van de Westeuropese export en bij de bevoorrading van het Westeuropese vasteland met grondstoffen, halffabrikaten en eindprodukten uit de rest van de wereld. Om de
betekenis van de doorvoer via Nederlandse zeehavens voor de Nederlandseeconomie vast te
stellen is een subcommissie van de Commissie Zeehavenoverleg meer dan vier jaar
aan het werk geweest. In dit artikel worden enkele resultaten van de studie
gepresenteerd. Er wordt ingegaan op de bijdrage van de doorvoeractiviteiten aan het nationaal
inkomen, de werkgelegenheid en de betalingsbalans. Om te komen tot een
beoordeling van het belang van de doorvoeractiviteiten moeten ook planologische en
milieu-aspecten in beschouwing worden genomen, alsmede kosten die worden gemaakt voor infrastructurele voorzieningen.
Inleiding
Ieder herinnert zich van school, dat de Nederlandse zeehavens niet alleen van belang zijn voor de in- en uitvoer van
goederen bestemd voor of afkomstig uit Nederland, maar ook
voor de doorvoer. Met name Rotterdam kreeg door zijn
gunstige ligging de functie van transitohaven voor de goederenstromen van en naar het achterland. Behalve een goede
waterverbinding (Rijn/ Waal) heeft het belangrijkste achterland, West-Duitsland, ook zeer goede en goedkope verbindingen per spoor en over de weg met de Nederlandse havens.
Daarnaast verzekeren pijpleidingen vanuit Rotterdam een
goedkope aanvoer van olie en olieprodukten naar Duitsland.
Natuurlijk hebben de Nederlandse havens niet alleen een
functie bij de aanvoer van grondstoffen voor de industrie in
het achterland. Ook de uitvoer van de produkten van die
industrie en de in- en uitvoer van vele andere produkten naar
en van het achterland gebeurt voor een belangrijk deel via de
Nederlandse leehavens. Sinds ongeveer tienjaar is een nieuwe
transito-activiteit opgekomen: de zee/zeedoorvoer. Vanaf
omstreeks 1970 heeft Rotterdam zich namelijk ontwikkeld tot
de ,,main port” van Noordwest-Europa: Rotterdam werd de
belangrijkste verzamelhaven voor grootschalige aanvoer en
afvoer. Twee voorbeelden mogen dit illustreren. In Rotterdam kunnen zeer grote tankers worden ontvangen. Vanuit
Rotterdam wordt een deel van de aangevoerde olie met
kleinere zeeschepen gedistribueerd over andere zeehavens
rond de Noordzee. Ook is Rotterdam het begin- en eindpunt
van enkele grote containerlijnen. Een deel van de containers
op de lijnen naar Noord-Amerika gaat naar of komt uit
andere Noordzeehavens met behulp van ,,feeder”-lijnen.
Door al deze activiteiten is de doorvoer van grote betekenis
voor onze zeehavens: meer dan de helft van de aan- en afvoer
over zee blijkt doorvoer te zijn.
Om deze doorvoer mogelijk te maken brengt de Nederlandse samenleving allerlei offers, zoals investeringen in en onderhoud van infrastructuur, beslag op schaarse ruimte, extra
milieuoverlast enz. Daar staat tegenover, dat de doorvoeractiviteiten ook het een en ander opleveren: inkomsten, werkgelegenheid, een bijdrage aan de betalingsbalans en moeilijk te
kwantificeren ,,spin-ofP-effecten. Omdat ook in de naaste
ESB 24-9- 1980
toekomst belangrijke beslissingen moeten worden genomen
die invloed kunnen hebben op de doorvoer (vooral met
betrekking tot het al dan niet aanleggen van bepaalde infrastructurele voorzieningen), is door de Commissie Zeehavenoverleg op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat
een studie ondernomen naar de doorvoer via de Nederlandse
zeehavens en de maatschappelijke betekenis daarvan. Die
studie heeft zo’n vier jaar geduurd en pas in april 1980 kon het
eindrapport worden gepubliceerd 1).
De lange duur van de studie had te maken met enkele
problemen van uiteenlopende aard. Ten eerste was bruikbaar
statistisch materiaal slechts beperkt beschikbaar. Ten tweede
was er het probleem van het minimaliseren van onzekerheden
in de prognoses die immers nauw samenhangen met de
economische ontwikkelingen in het buitenland. Ten derde
stond de Commissie voor de taak een kader te ontwikkelen
om de doorvoerinspanningen te kunnen beoordelen. Daarbij
moest men bepalen welke aspecten dienden te worden onderzocht en welke betekenis aan elk van die aspecten moest
worden “
eehecht.
In de studie zijn uiteindelijk de volgende aspecten van de
doorvoer onderzocht, die ook in dit artikel aan de orde zullen
komen:
de bijdrage tot het nationaal inkomen;
– de bijdrage tot de werkgelegenheid;
– de bijdrage tot de betalingsbalans;
– de planologische en milieuhygiënische effecten;
– de kosten van de infrastructuur (voor de overheid).
–
Enige gegevens over de doorvoer via de zeehavens
De betekenis van een zeehaven wordt vaak gemeten aan de
* Adjunct-secretaris van de Commissie Zeehavenoverleg (inmiddels
Voorlopige Nationale Havenraad).
I ) Commissie Zeehavenoverleg, De doorvoer via de Nederlandse
zeehavens en de maatschappel~jke
betekenis daarvan, ‘s-Gravenhage,
april 1980. Het rapport is verkrijgbaar bij het secretariaat van de
Voorlopige Nationale Havenraad, Koningskade 4, ‘s-Gravenhage,
tel.: (070) 26 40 1 1.
hoeveelheid goederen die in een jaar over zee worden aan- en
afgevoerd. Dat criterium is wel grof en eenzijdig, maar het is
eigenlijk de enige eenvoudige manier waarop we de betekenis
van de zeehavens onderling kunnen vergelijken. Op basis van
de hoeveelheid aan- en afgevoerde goederen per jaar kunnen
we zeggen dat Rotterdam de grootste haven ter wereld is. De
Rotterdamse haven heeft nationaal gezien ook een dominante
positie: ruim 85% van de overslag in de Nederlandse zeehavens vindt er plaats. De tweede haven is Amsterdam, een
middelgrote internationale haven, dat ca. 6% van de Nederlandse overslag voor zijn rekening neemt. De rest gaat via
Velsen, Terneuzen, Delfzijl en een aantal kleinere havens.
De Nederlandse havens hebben een belangrijke functie
voor de buurlanden bij de aan- en afvoer van goederen of
kortweg de doorvoer. Onder doorvoer verstaan we het vervoer van goederen waarvan zowel de herkomst als de bestemming buiten Nederland ligt, die in de Nederlandse zeehavens
worden overgeslagen en eventueel tijdelijk worden opgeslagen en die in Nederland geen bewerking ondergaan.
Het blijkt niet mogelijk volstrekt nauwkeurige gegevens
aan de beschikbare statistieken te ontlenen, die aansluiten bij
de zojuist gegeven omschrijving van doorvoer. Bijvoorbeeld
door het in douanetechnische zin wegvallen van de grens
met België en Luxemburg zijn nauwkeurige gegevens over het
vervoer tussen Nederland en België/ Luxemburg niet meer te
achterhalen. Een ander probleem is dat goederen die bestemd
zijn voor andere landen in de Europese Gemeenschap, in
Nederland als invoer kunnen worden geregistreerd. Bekend
is, dat als gevolg hiervan de beschikbare ve~oersstatistiek,
vooral bij landbouwprodukten, enige miljoenen tonnen afwijkt van de werkelijkheid. Deze afwijking van enkele procenten is niet precies genoeg te schatten om een correctie van de
beschikbare gegevens uit te kunnen voeren voor deze ,,vermomde doorvoer”.
Er kunnen bij de doorvoer drie verschillende hoofdstromen worden onderscheiden:
1. de zee/landdoorvoer. Dit betreft de goederen die over zee
worden aangevoerd en na te zijn overgeslagen (en soms
tijdelijk opgeslagen) in de zeehavens, verder worden
vervoerd naar het achterland over de weg, met het binnenschip, over het spoor of per pijpleiding;
2. de land/zeedoorvoer. Dit betreft goederen die uit het
achterland worden aangevoerd en na overlading in een
zeeschip, over zee worden afgevoerd;
3. de zee/zeedoorvoer. Dit betreft goederen die over zee
worden aangevoerd en na in de havens te zijn overgeslagen, ook weer over zee worden afgevoerd.
Zeevervoer komt er altijd aan te pas. Weliswaar zal er ook
wel enige land/landdoorvoer bestaan, maar het gaat hierbij
om zeer kleine hoeveelheden, die bovendien in de statistieken
niet achterhaalbaar zijn.
In tabel I is weergegeven hoe de aan- en afvoer over zee via
Nederlandse zeehavens en, als onderdeel daarvan, de doorvoer zich hebben ontwikkeld en welke prognoses in de
doorvoerstudie zijn gedaan. Over het algemeen blijkt de
doorvoer 50-60% uit te maken van de gehele goederenstroom. De toekomstraming van dit aandeel blijkt nauwelijks
gevoelig voor een Verschillende groeiverwachting. Het alternatief ,,lage groei” (een gemiddelde stijging van het bruto nationaal produkt (BNP) tot 1990 van 2%%, die daarna
daalt tot 0% in 2000) verschilt alleen in absolute hoogte van
het alternatief ,,hoge groei” (een gemiddelde stijging van het
BNP tot 1990 van 3%, daarna ca. 2Ii2%).
Het is interessant de totaalcijfers uit te splitsen naar de
verschillende goederengroepen. In tabel 2 is dit gebeurd voor
1978. Het beeld blijkt niet voor alle goederengroepen gelijk te
zijn. Zo is de doorvoerquote van ertsen en vaste brandstoffen
(kolen) erg hoog, hoewel deze goederen, indien voor Nederland bestemd, altijd dienen te worden geïmporteerd.
‘
Tot slot van dit overzicht van de doorvoer via de Nederlandse havens wordt nog aandacht besteed aan drie aspecten:
– welke rol spelen de verschillende havens bij de doorvoer?
Tabel 1. De aanvoer, afvoer en doorvoer over zee via Nederlandse zeehavens
Aanvoer over zee
Afvoer over 7ec
Aan-enahoer
a ) Hierbi, is de zec reedoorvoer dubbel geteld.
Bron Commissie Zechaveno\erleg. De d o o r w ~ r1.10 de V r d ~ r l o n d i r.-rchoi.tw< en de
moarsrhappelr,ke hriekeni.5 daarwn. ‘s-Gravenhage. 1980
Tabel 2. De doorvoer per goederengroep in 1978 in mln.
tonnen
rDoorboer
ree land land l e e lee 7cc totaal a )
rotale
aan-en
afboer
Ihorioerin
procenten
\ a n de
totale aanen afboer
Landbouwproduktcn
Ertsenen schroot
Vaste brandstoffen
Ruwe olie
Aardolieprodukten
Overig massagoed
Halffabrikaten
metalen
Eindprodukten
Totaal
a ) Zee zee verroer dubbel geteld
;
<
Bron: Commissie Zeehavenoverleg. D e doonoer >,ia r/? V~~lclcrlondwe ~ l i a ~ e ne11 de
maorschappeli~krh~rckenis
daori,an. ‘s-Cirabenhage. 1980
–
–
welke delen van het achterland spelen een rol bij de
doorvoer?
hoe is de verdeling van de doorvoer over de middelen van
transport bij het vervoer van en naar het achterland?
In de zee/landdoorvoer speelt het Rijnmondgebied een
overheersende rol met een aandeel van 90%. Het IJmondgebied neemt 6-7% voor zijn rekening en de Zeeuwse havens
bijna 2%. In de land/zeedoorvoer is de rol van het IJmondgebied beperkt tot 4 5 % . Via Rijnmond gaat meer dan 90%. De
zee/zeedoorvoer, die voor de helft tot drie kwart ruwe olie
betreft, speelt zich vrijwel uitsluitend af via het Rijnmondgebied. Het blijkt dat het aandeel van de Rotterdamse haven
in de doorvoer (meer dan 90%) groter is dan het aandeel in de
in- en uitvoer (dus de goederen die voor Nederland zijn bestemd of daaruit afkomstig zijn), dat iets minder dan 80% is.
Twee derde tot driekwart van de zee/landdoorvoer is bestemd voor West-Duitsland, het merendeel daarvan voor het
Ruhrgebied. Vooral sinds de ruwe olie die bestemd is voor raffinaderijen in Antwerpen, via Rotterdam wordtaangevoerd en
per pijpleiding wordt afgevoerd, is ook België een belangrijke
bestemming in de zee/landdoorvoer. Verder hebben Frankrijk en Zwitserland elk een aandeel van 3-4% in de totale
zee/ landdoorvoer. In de land/ zeedoorvoer is West-Duitsland
voor meer dan drie kwart het herkomstgebied. Uit België
komt 10% en voor het overige zijn Frankrijk, Zwitserland,
Italië en Oostenrijk de herkomstgebieden.
De verdeling over de middelen van transport in het achterlandverkeer is bij de zee/landdoorvoer anders dan bij de
land/ zeedoorvoer. In het eerste geval spelen binnenvaart en
pijpleiding een overheersende rol (resp. 55% en ca. 40%),
gevolgd door weg en spoor. In de land/zeedoorvoer is van
pijpleidingtransport geen sprake.
Tabel 3. De gecumuleerde netto toegevoegde waarde tegen
marktprijzen van de doorvoer in mln. gld. van 1972
Lage-groeiverwachtin
Hope-groeiverwachtin
De economische betekenis van de doorvoer
De economische betekenis van de doorvoer kan worden
bekeken aan de hand van drie maatstaven:
de bijdrage tot het nationaal inkomen;
– de bijdrage tot de werkgelegenheid;
– de bijdrage tot de betalingsbalans.
–
De bijdrage tot het nationaal inkomen
De berekening van de bijdrage van de doorvoer tot het
nationaal inkomen beslaat verschillende stappen. De eerste
stap betreft de toegevoegde waardevandeeigenlijkedoo~oeractiviteiten (beperkt tot die van in Nederland gevestigde of
geregistreerde ondernemingen) en van de veelheid van activiteiten van bemiddeling en dienstverlening, die daarbij horen.
De tweede stap is het berekenen van de indirecte toegevoegde
waarde die besloten ligt in het verbruik van al deze activiteiten. Los hiervan is de toegevoegde waarde te berekenen die
ontstaat door investeringen in transportmiddelen en andere
kapitaalgoederen (schepen, pakhuizen, kranen e.d.) en van de
uitgaven die de overheid zich getroost ten behoeve van de
doorvoer, zowel wat betreft de overheidsinvesteringen (wegen, havenbekkens e.d.), als het onderhoud en beheer van de
infrastructuur.
Daar het nationaal inkomen wordt gedefinieerd als de
produktie van goederen en diensten verminderd met de
waarde van de teloorgegane produktiecapaciteit (de afschrijvingen), is de netto toegevoegde waarde, d.w.z. na aftrek van
de afschrijvingen, berekend. Gelet op het feit dat prijsverlagende subsidies in het algemeen bij de doorvoer geen rol
spelen, is verder vastgehouden aan de (netto) toegevoegde
waarde tegen marktprijzen.
In tabel 3 is voor verschillende onderdelen van de doorvoerketen, namelijk de zeevaart, de havenactiviteiten en de vier
vormen van achterlandtransport de gecumuleerde (de som
van de directe en indirecte) netto toegevoegde waarde tegen
marktprijzen van de exploitatie weergegeven. Tevens is voor
de gehele doorvoer de netto toegevoegde waarde opgenomen
van investeringen van bedrijven en van de overheidsuitgaven.
Indien men de in prijzen van 1972 weergegeven cijfers wil
vertalen in guldens van 1980, dan moet men met een factor
van 1,8 vermenigvuldigen (die is afgeleid uit de prijsindex van
goederen en diensten).
Duidelijk blijkt uit tabel 3 het overheersende belang van de
activiteiten in de zeehavens. Dit valt wel te verklaren. In de
zeehavens komt vrijwel de gehele opbrengst van de activiteiten ten goede aan de Nederlandse economie. In de zeescheepvaart daarentegen speelt een belangrijke rol dat van de aanen afvoer over zee naar en van Nederlandse zeehavens nog
geen 5% onder Nederlandse vlag geschiedt. Wel zijn in de
haven allerlei bemiddelingsactiviteiten en voorzieningen gevestigd, die worden gerekend tot de havenactiviteiten, ook
indien ze gericht zijn o p het transport van en naar de havens.
Overigens dient men te begrijpen dat indedoorvoerketengeen
enkele schakel gemist kan worden, zodat uit de omvang van
de toegevoegde waarde vaneen bepaaldeschakelgeen waardeoordeel over het belang van de schakel kan worden afgeleid.
De doorvoer als geheel draagt ca. 1 %% bij tot het nationaal
inkomen.
Zeevaart
.
Havenactiv~teiten
Binnenvaart
Wegvervoer
. .
Spoorweg
Pijpleidingen
Totaal exploitatie
Investeringen
Overhe,dsut&a~n
..
.. ..
. .
.. ….
. .
….
. .. . . .
.’y
‘
1 ;;l 1
102
229
Bron. Commissie Zeeha\enoverleg. D e doorvuer \,ra dr Vr~lerlandie ;erliriw,ii en de
fnoomhoppel~lkehereken,< doorwn. ‘s-Gra\enhage. 1980
cijfermateriaal. Vaak, indien wel gegevens beschikbaar waren, was er pas sinds kort enig statistisch materiaal verzameld.
Zodoende kon alleen voor 1977 een overzicht worden opgemaakt van de werkgelegenheid in de doorvoer. De voorgaande relativeringen noodzaakten tevens tot beperking van de
ramingen tot 1990, terwijl in de studie voortdurend is geprobeerd vooruit te zien tot 2000. Zie verder tabel 4.
Tabel 4. Werkgelegenheid in de doorvoer X 1.000 personen
1
Zeeacheep\aart
Havenfase
Binnenvaart
Weg\ervoer
Spoorwegverboer
Pijpleiding
l apc-groei\eruachtln
Hoge-groei\erwachtin
9 7
… ..
.. ..
Totaledirecte werkgelegenheid
Overheid ( d ~ r c c t )
Indirecte werkgelegenheid
3.5
16.9
2.9
15.1
3.0
5
2.7
14.5
I
2.9
14.9
I
Bron- Comrniss~e Zeeha\eno\erleg. De doorvoer iio de Vedcrlandw x < , h o ~ < v i e n \
rnaorschoppclrjhc hrrekenrs d a u r ! ~ m
‘C-Gra\enhape. 1980
Voor het berekenen van de indirecte werkgelegenheid (indit
geval corresponderend met het verbruik van doorvoeractiviteiten en investeringen van ondernemingen), moest worden
uitgegaan van alle doorvoeractiviteiten te zamen. In tabel 4 is
dit resultaat daarom ook opgenomen als totaalpost.
Net als bij de toegevoegde waarde vormt de havenfase de
belangrijkste component. Overigens dient een kanttekening
te worden gemaakt bij de cijfers met betrekking tot de havenfase. Daarin hebben, wat de op- en overslag betreft, de stuwadoorsactiviteiten van conventioneel stukgoed een voorname
plaats. Van deze categorie waren niet alleen geen gegevens beschikbaar over mogelijke arbeidsproduktiviteitsverbeteringen, maar bovendien is de werkgelegenheid in deze categorie
sterk onder druk gekomen. Verwacht mag worden dat, juist
met betrekking tot dedoorvoer,de ramingenvandit onderdeel
te optimistisch zijnenmogelijk enkeleduizendenarbeidsplaatsen te hoog liggen. De totale werkgelegenheid als gevolg van
doorvoer blijkt bijna l ! / ? % te bedragen van de totale werkgelegenheid in Nederland.
Bijdrage tot de betalingsbalans
De werkgelegenheid
Was het bij de berekening van de toegevoegde waarde op
sommige onderdelen nog mogelijk uitkomsten te verkrijgen
door een tamelijk specifieke berekening, in het geval van de
werkgelegenheid moet worden volstaan met nogal gebrekkig
ESB 24-9-1 980
Dat de doorvoer een belangrijke betekenis kan hebben voor
de betalingsbalans, zal uit de aard van de activiteit direct
duidelijk zijn. Het betreft immers export van een dienst naar
het buitenland. De waardering voor een dergelijke activiteit is
evenwel afhankelijk van het totale beeld dat de betalingsba-
lans vertoont. Indien er sprake is van een structureel overschot op de betalingsbalans, wordt aan het versterken van
activiteiten die in het bijzonder valuta doen toestromen,
relatief weinig waarde gehecht. In een situatie van structurele
tekorten wordt export van goederen en diensten naar het
buitenland des te meer gewaardeerd. Naar het zich laat
aanzien gaat Nederland, na een lange periode met soms grote
overschotten, een periode tegemoet met een structureel tekort
op de betalingsbalans. In dat geval zal de doorvoer, vanuit de
overweging dat deze verlening van diensten in de eerste plaats
deviezen oplevert, een in economisch opzicht interessante
activiteit blijven.
Voor 1976 is een cijferopstelling van de betalingsbalansbijdrage van de doorvoer gemaakt. Afgezien van enkele posten
waarvoor onvoldoende gegevens beschikbaar waren, maar
die dit saldo nog zouden hebben verhoogd, ging het in dat jaar
om een positief saldo van bijna f. 1,8 mrd. in guldens van
1972, of in guldens van nu, ten minste ca. f. 3,2 mrd. In tabel 5
is een nadere specificatie van dit saldo opgenomen.
Tabel 5. Betalingsbalanseffecten van doorvoeractiviteiten in
1976 voor zover achterhaalbaar in mrd. gld. van 1972
Saldo
I
Zeeiaart
Haxnactivitelten
Hinnen\aart
Wegierioer
Rail\er\oer
P~!pleidingtran\port
O~erhrid
Totaal
0.33
1.32
0.26
0.31
0.04
O Oh
.
0.00
2.32
0.16
O 17
.
0.08
0. 1 1
0.00
0.01
0.02
0.55
– –
0.17
1.14
0.18
0.20
0.04
0.05
0.02
1.77
–
p
–
tlron: C’ornrnis\ie Zeeha\sno\erleg. l l r doorioer , i a
Overige aspecten
Naast de drie economische aspecten die in de vorige
paragraaf zijn behandeld, is er in de doorvoerstudie aan twee
andere aspecten ruimeaandacht besteed, namelijk aan de planologische en milieuhygiënische effecten en aan het aspect van
de overheidsactiviteiten. Dit laatste aspect is in het kader van
de studie teruggebracht tot de kosten van de infrastructuur.
Op beide aspecten zal in het navolgende kort worden ingegaan.
ben de nu aanwezige activiteiten op de Maasvlakte voor
een groot deel betrekking op doorvoer;
indirecte effecten, zoals verziltingsgevaar in het Rijnmondgebied door opeenvolgende verdiepingen van de
toegangsgeul en de Waterweg, mede ter bevordering van
de doorvoer.
Naast permanente vormen van vervuiling, hinder en ruimtegebruik, is er ook een kans op incidenten die soms grote
gevolgen kunnen hebben, b.v. een ramp met een olietanker op
zee of een ontploffing van LPG in een binnenvaarttanker.
De kosten van de infrastructuur
Met name in de jaren zestig en het begin van de jaren
zeventig zijn grote infrastructurele investeringen gepleegd,
onder meer ten behoeve van de doorvoer: zeehavens werden
uitgebouwd, toegangsgeulen verdiept, het Amsterdam-Rijnkanaal werd geschikt gemaakt voor steeds grotere binnenschepen enzovoort. Weliswaar kan men dit beschouwen als
gedane uitgaven, maar het is juister dergelijke investeringen af
te schrijven zoals in het bedrijfsleven gebruikelijk is.
Gelet op het feit dat dit kapitaal onttrokken is aan andere
produktieve aanwendingen zullen als gevolg van deze opvatting ook de (fictieve) rentekosten in rekening moeten worden
gebracht. In de doorvoerstudie is dit gebeurd door de infrastructurele investeringen (in de meeste gevallen) in 75 jaar
(technische levensduur) af te schrijven en de uitgaven in
kosten om te zetten op basis van een 75-jarige annuiteit. Aan
deze afschrijvingen zijn de lopende uitgaven(voor onderhoud
en beheer) toegevoegd. Het beeld dat nu resulteert, is er een
van oplopende kosten van infrastructuur. In guldens van 1972
werd in 1970 de grens gepasseerd van een half miljard. In 1978
ging het om f. 0,64 mrd., terwijl voor de toekomst een verdere
stijging via ca. f. 0,8 mrd. (1985) tot ca. f. 0.9 mrd. (2000)
wordt verwacht. Omstreeks een kwart tot een derde van deze
kosten betreft het onderhoud en beheer. Het merendeel vloeit
dus voort uit investeringen.
Het niveau van de jaarlijkse uitgaven aan investeringen zal.
naar verwachting, in de komende twintigjaar gemiddeld even
hoog zijn als het gemiddelde over de laatste vijfjaar. In tabel 6
Tabel 6. Kosten van infrastructuur voor zover toe te rekenen
aan de doorvoer via de Nederlandse zeehaven5 en de investeringen in infrastruc,turele werken in rnrd. gld. i’an 1972
De planologische en milieuh~giënische
efiecten
Het bleek niet gemakkelijk planologische en milieuhygiënische effecten van de doorvoer te beschrijven op macro-niveau.
Naast het ontbreken van voldoende gegevens en het probleem
hoe uit de beschikbare gegevens de doorvoer is af te splitsen, is
er het probleem dat deze effecten in hoofdzaak plaats- en
projectgebonden zijn. Een voorbeeld mag dit verduidelijken:
hoe groot is het ruimtebeslag van de doorvoer? Deze vraag
levert grote problemen, omdat de doorvoer vooral plaatsvindt over het water: de zee en de binnenwateren. Niet zozeer
neemt de doorvoer daarbij ruimte in beslag, maar wel wordt
een functie, de scheepvaartfunctie, benut, zodat aan ander
gebruik van die wateren direct of indirect beperkingen worden opgelegd. Nochtans vertoonde de doorvoer effecten die
afwezig waren geweest in Nederland in een situatie zonder
doorvoer. Duidelijk aanwijsbare effecten zijn bijvoorbeeld:
geluidshinder van nachtelijke ertstreinen uit Amsterdam
en Rotterdam naar West-Duitsland;
– stofoverlast van de op- en overslag van kolen en derivaten,
waarvan een deel doorvoer is;
– – diverse vormen van milieu-overlast, zij het in beperkte
mate, zoals luchtverontreiniging, morsen bij de overslag,
vervuiling vanaf schepen (b.v. afgewerkte olie die men in
het water laat lopen in plaats van af te geven bij ontvangstinstallaties), geluidshinder enz;
een bijdrage tot het ruimtebeslag van zeehavens; zo heb-
1960.
ha\ena en toegangwegen
binneniaarwegen
wegberbindingen
totaal
…
1970
havens en toegangswegen
binnenvaarwegen
wegierbindingen
totaal
1978
havensen toegangswegen
blnnenvaaraegen
wegverbindingen
totaal
. ..
1990 (raming bij vertraagde
groei)
havensen toegangswegen
binnenvaarwegen
-wegverbindingen
. .
totaal
.
–
P
. .
.
P
. .
.. .
.. …
–
–
a ) Het totaal balt hoger uit dan de drie genoemde pwten te 7arnrn door een aan71rnlqhe
bijdrage van de investeringrkosten ban de achterwaartw pijplridingcn
Bron Commissie Zeeha\eno\erleg. /je iloori,orr w o d<. Vr
moars
?lid i
Rectificatie
In het artikel ,,Het PvdA-verkiezingsprogramma macroeconomisch bezien. Enkele kanttekeningen” van drs. J. van
Sinderen, J. R. Pijpers en L. J. M. Verdult dat vorige week
in ESB is verschenen, zijn de tabellen 3 en 4 verwisseld.
i
1
i
i
1!
i
:
i
1l
i
is een wat gedetailleerder beeld van de infrastructuurkosten in
verleden en toekomst weergegeven.
Bruikbaarheid van de resultaten
De doorvoerstudie is met name ondernomen o m te kunnen
beoordelen of het overheidsbeleid gericht zou moeten zijn o p
het bevorderen van de doorvoer. Een belangrijk vraagstuk is
in dit verband hoe d e doorvoer zou kunnen worden vergeleken met andere activiteiten. Daarbij zijn twee benaderingen
denkbaar:
– de gehele doorvoer wordt vergeleken met een andere
activiteit;
– de een of andere vorm van marginale benadering wordt
gekozen, b.v. wat is het effect van een extra investering van
f. I mln.?
–
Een probleem hierbij is welke aspecten men zal vergelijken
en hoe elk aspect afionderlij k, en de aspecten ten opzichte van
elkaar, moeten worden gewaardeerd. Z o kan men ernaar
streven alle aspecten in geld uit te drukken (met als gevolg dat
de aspecten waarvoor dit niet zonder discutabele kunstgrepen
lukt. buiten beschouwing worden gelaten of onder allerlei
voorbehoud in een bepaald keurslijf worden gewrongen) of in
een andere grootheid. In de doorvoerstudie is aanvankelijk
getracht een dergelijke weg te volgen.
Zo is de idee geopperd te berekenen welke stijging de
toegevoegde waarde ondergaat als gevolg van nieuwe investeringen door bedrijfsleven en overheid. Hierbij deed zich onder
meer de vraag voor of de extra toegevoegde waarde die in een
bepaald tijdsbestek wordt gerealiseerd, kan worden gecorreleerd met de in dat tijdsbestek plaatsvindende nieuwe investeringen. Gelet o p de vele verstorende factoren dient het
antwoord daarop ontkennend te zijn. Daarom is ook gedacht
aan het berekenen van een quotiënt van de extra toegevoegde
waarde in het bedrijfsleven en d e netto investeringsuitgaven
van het bedrijfsleven. Ten dien aanrien kan echter worden
opgeworpen, dat dit weliswaar een indicatie zou kunnen
geven van de marginale opbrengst van extra kapitaalgoederen, maar dat de grootte van deze coëfficiënt toch in belangrijke mate zou samenhangen met de aard van de activiteit
(arbeidsintensief of niet) en o p zich nog geen enkel houvast
zou bieden bij het vergelij ken van twee verschillende activiteiten. Deze methoden leken dus weinig vruchtbaar. Daarom
werd, in aansluiting o p de methodiek van de multicriteriaanalyse, elk aspect ,.in zijn waarde gelaten”. Het werd niet tot
de taak van d e onderzoekers gerekend een bepaalde weging
tussen of waardering van de verschillende aspecten te geven.
Een ander interessant vraagstuk in dit verband betreft de
geschiktheid van d e (macro)uitkomsten van d e doorvoerstudie voor het doen van uitspraken over bepaalde projecten
waarbij de doorvoer een belangrijke rol speelt, b.v. de verdieping van de toegangsgeul naar Rotterdam of d e realisatie van
diepzeehavenfaciliteiten buiten de sluizen van IJmuiden. Dit
vraagstuk deed zich in de Commissie Zeehavenoverleggelijktijdig met d e voltooiing van de doorvoerstudie voor, omdat
toen ook een advies werd voorbereid over het genoemde
project bij IJmuiden. Nu werd daarbij slechts in beperkte
mate gebruik gemaakt van nieuwe gegevens; er werden vooral
gegevens gebruikt uit statistieken die in het kader van de
doorvoerstudie reeds waren bewerkt. In het algemeen dient
men echter zeer voorzichtig te zijn bij het toepassen van
macro-economische gegevens uit de doorvoerstudie in een
rapport of advies over een bepaald project of over een
bepaalde haven. Het is slechts acceptabel deze macrogegevens
te hanteren o p meso- of microniveau als aannemelijk kan
worden gemaakt, d a t voor een project of voor een haven zo’n
generalisatie is toegestaan of wanneer betrouwbarecorrectiefactoren kunnen worden toegepast.
A. de Jong