ContainerbegripAute ur(s ):Kuipers B. (auteur)Als economisch geograaf verbonden aan TNO Inro te Delft.Ve rs che ne n in:ESB, 87e jaargang, nr. 4345, pagina 83, 1 februari 2002 (datum)Rubrie k :PrikkelTre fw oord(e n):Na vanaf de tweede wereldoorlog onafgebroken te zijn gegroeid, stagneerde in 1974 de overslag in de Rotterdamse haven. In de jarendaarna was zelfs sprake van krimp. Later werd duidelijk dat de wereldeconomie vanaf 1973 structureel van karakter was veranderd endat elke zeehaven in de wereld te maken had gekregen met een trendbreuk in de overslag.Op dit moment lijken we opnieuw met een trendbreuk te maken te hebben. Vrijwel tegelijkertijd met de aankondiging dat het kabinet groenlicht heeft gegeven voor een gefaseerde aanleg van de Tweede Maasvlakte, maar wel na de komst van een eerste voldoende grote,dragende klant (‘launching customer’), werd bekend dat in 2001 in Rotterdam voor het eerst sprake is van een afnemende groei van decontaineroverslag gedurende twee jaren achtereen. Het zou echter goed kunnen dat het niet bij deze twee jaren blijft en dat ook nusprake is van een trendbreuk. In dit verband zijn drie bedreigende structuurveranderingen van belang.Ten eerste is sprake van een afkalving van het belang van de mainport. Het begrip staat niet meer centraal in het denken van derijksoverheid. Maar ook in de containersector is het belang van de mainport als transportconcept aan het afkalven. De grootstecontainerhavens ter wereld krijgen steeds meer te maken met zowel goedkope concurrenten op korte afstand als met schaalnadelenbetreffende de eigen operaties, waardoor de groei stokt. Dit zien we niet alleen in Rotterdam maar ook in Hong Kong en Singapore.In Rotterdam wordt momenteel vooral het hoge kostenniveau als oorzaak voor ladingverlies gezien. Door dure loodsen, de vertragendedouanebehandeling, hoge loonkosten en lage overslagproductiviteit die, in de woorden van de nieuwe ECT-directeur Lak, jaarlijks nogmet tien tot vijftien procent kan groeien – een verbluffend percentage dat meer zegt over de huidige lage productiviteit dan over hetgrijpen van nieuwe groeimarkten – is terrein verloren gegaan. De haven is voornemens om terug te knokken. Maar dit is moeilijk omdathet aanbod in de directe omgeving toeneemt met terminals die vergelijkbaar agressief zullen opereren.Een tweede bedreiging hangt samen met het Rotterdamse achterland. Daar waar het Roergebied een voortgaande deïndustrialisatie laatzien, ontwikkelt het Oost-Europese achterland van de Noord-Duitse havens zich structureel. Met name indien landen als Polen of deBaltische staten deel uit zullen gaan maken van de EU, zal deze trend zich voortzetten. Duitse havens zullen daarom ook in de toekomstharder groeien dan Rotterdam.De derde bedreiging hangt samen met 11 september. Met name het vermoeden dat op dit moment ergens drieëntwintig schepenbehorende tot terroristennetwerken zouden rondvaren veroorzaakt een bewustwording van de kwetsbaarheid van het maritieme systeem.In de VS is men voornemens om alle containerhavens met scans uit te rusten en mogelijk zelfs álle containers door te lichten. Dit kan eenbedreiging zijn voor de groei van het containervervoer door de hogere kosten en langere wachttijden die dan met de overslag gepaardzullen gaan. Indien containers in de toekomst structureel moeten worden doorgelicht, zal dit grote organisatieproblemen en congestie totgevolg hebben.De vraag is wat deze structurele ontwikkelingen zullen gaan betekenen voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Het CPB, NEI enRIVM stellen in de kosten-batenanalyse voor Maasvlakte 2 dat bij voortzetting van de hoge groei van de laatste jaren gemiddeldgenomen tussen 2007 en 2010 met de aanleg kan worden begonnen, omdat in deze periode wordt verwacht dat de eerste dragende klantin de chemie of de containeroverslag zich zal melden. Nu de algemene economische groei afneemt, zal het tijdstip dat de eerste grote klantkomt sterk naar de toekomst verschuiven. Indien bovengenoemde structurele ontwikkelingen worden meegenomen, is het nietondenkbaar dat de eerste dragende klant zich pas rond 2030 aandient – overeenkomstig de verwachtingen van het CPB. Het feit dat nu deeerste mega containerschepen die tienduizend containers kunnen vervoeren op stapel staan, maakt nog een déjà vu los. De situatie doetdenken aan het einde van de jaren zeventig, toen een generatie supergrote olietankers werd ontwikkeld, die na de twee oliecrises ingroten getalen werden opgeslagen in Noorse fjorden en die sinds 1983 niet meer zijn gebouwd. Ook nu geldt dat het bouwen van steedsgrotere schepen geen garantie vormt voor een voorspoedige ontwikkeling van het containersysteem.Rotterdam moet natuurlijk de komende jaren niet passief gaan wachten op de eventuele komst van deze of gene ‘grote vis’. Deproductiviteit moet omhoog en de kosten moeten omlaag om te voorkomen dat de dragende klant uiteindelijk bij de concurrentieterechtkomt. Er moet worden vastgehouden aan de aspecten klantgerichtheid, veiligheid en kwaliteit van de haven, zelfs als dat op dekorte termijn lading kost. Het is helemaal niet zo erg dat er eens een forse krimp in de haven plaatsvindt om definitief van het eenzijdigeetiket ‘groot’ af te raken.1 Zie B. Kuipers, Na de grote nota’s: Nederland nog steeds Distributieland?, in: F. Bruinsma, J. van Dijk en C. Gorter (red.), Mobiliteit enbeleid, Van Gorcum, Assen, 2002, blz. 65-76.Copyright © 2002 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)
Containerbegrip
Geplaatst als type: