Economie en recht
Veiligheidsmaatregelen
reduceren de veiligheid
Verandering van beleid leidt tot verandering van gedrag, waardoor beleidsmaatregelen hun doel vaak voorbij schieten. Dat geldt in de economic, en in bet verkeer.
Economische misvattingen ontstaan
omdat economic een moeilijk vak is,
terwijl de meeste mensen zich dit niet
bewust zijn en menen er toch over
mee te kunnen praten. Macro-economic is moeilijker dan micro-economic, vandaar dat op het eerste gebied
de meeste drogredenen te vinden
zijn. Hoewel de meeste economen
het eens zijn over de principes van
de micro-economic en deze bovendien goed aansluiten bij de alledaagse belevingswereld van het grote publiek, bestaan er toch ook op dit
gebied een aantal misvattingen. Een
belangrijke oorzaak van zo’n misvatting is het negeren van gedragsveranderingen bij beleidsveranderingen,
een fenomeen dat in de macro-economic ook wel als Lucas-kritiek bekend
staat. In het onderstaande een illustratie daarvan.
Twee airbags
Dit jaar kocht mijn gezin een nieuwe
auto. Mijn vrouw, die tijdens onze gezinsuitjes heel vaak op de stoel van
de bijrijder plaats neemt, wist mij te
overtuigen dat de extra uitgave voor
(twee!) airbags verantwoord was, wij
zouden daarmee bij een ongeval beter beschermd zijn. Inderdaad had betrouwbaar onderzoek in de VS uitgewezen dat airbags de kans op een
dodelijk ongeval met ongeveer een
kwart doen dalen. Ik betoogde nog
dat wij reeds een kleine kans op een
ongeluk hadden en dat onze geschatte levenswaarde (van zo’n/ 5 mln
per persoon volgens Amerikaans onderzoek) de extra investering niet
rechtvaardigde, maar liet me toch
overhalen/ 2000 extra neer te tellen.
Achteraf realiseer ik me voor onze
kinderen de verkeerde beslissing genomen te hebben.
Gesteld kan worden dat een automobilist sportief rijgedrag prefereert
maar een aversie tegen ongelukken
heeft. De gekozen rijstijl is zodanig
dat de twee tegengestelde krachten
in evenwicht zijn. Het aanbrengen
van een airbag aan de bestuurderszijde correspondeert met een verlaging
van de risico’s van een sportieve rijstijl en induceert bijgevolg een sportiever rijgedrag. Tegenover het positieve directe effect van een veiliger
auto op de veiligheid van de bestuurder staat dus een negatief indirect effect: een veiliger auto leidt tot sportiever, en bijgevolg onveiliger gedrag.
Zoals Sam Pelzman reeds in de jaren
zeventig stelde naar aanleiding van
de discussie over het bij wet verplicht
stellen van het dragen van autogordels, kan niet uitgesloten worden dat
het indirecte effect het directe effect
domineert of op z’n minst praktisch
volledig teniet doet. Pelzman was indertijd niet succesvol. Politici zagen
slechts een kant van de medaille en
namen het indirecte effect niet helemaal serieus. Recent onderzoek toont
het gelijk van Pelzman aan: bestuurders van auto’s met airbag tijden
agressiever dan die van auto’s zonder, het netto effect van een airbag
op de veiligheid van de bestuurder is
niet-positief en airbags hebben negatieve externe effecten voor de overige weggebruikers .
Meer airbags, meer ongevallen
Peterson, Hoffer en Millner baseren
bovenstaande conclusies op analyse
van twee datasets. De eerste verzameling data is afkomstig van het Highway Loss Data Institute (HLDI) dat
alle ongelukken op autowegen in de
VS registreert. Van elk merk en type
auto is bekend hoeveel procent van
de auto’s van dat type bij een ongeluk betrokken zijn. De data laten
overtuigend zien (significant op het
5% niveau) dat dit percentage bedui-
dend stijgt nadat een airbag bij dit
type geinstalleerd wordt. Op zich is
dit nog geen bewijs voor roekelozer
gedrag (moral hazard) van bestuurders van auto’s met airbag, een verklaring zou immers ook averechtse
selectie kunnen zijn: brokkenpiloten
zouden als eersten de veiliger auto’s
kunnen kopen omdat zij het meeste
baat hebben bij de extra veiligheidsvoorzieningen. Echter, als deze ‘sorting-hypothese’ juist zou zijn, dan
zou het ongelukkenpercentage van
autotypen die voor het eerst van airbags voorzien worden moeten afnemen in de tijd, en dit blijkt nu juist
niet het geval te zijn. Deze resultaten
wijzen dus reeds op een agressievere
rijstijl van beter beschermde automobilisten.
De tweede dataset bevat gegevens
over alle 207 ongevallen met dodelijke afloop waarbij personenauto’s
(bouwjaar 1989 of later) betrokken
waren in de staat Virginia in het jaar
1993. Er waren 33 ongelukken waarbij slechts een auto betrokken was en
waarbij alleen de bestuurder om het
leven kwam. In bijna de helft (16 gevallen) bleek het om een auto met
een airbag te gaan. Gegeven het feit
dat slechts 44% van de auto’s met
bouwjaar 1989 of later een airbag
hebben en dat een airbag de kans op
een dodelijk ongeval met een kwart
verminderd, volgt eenduidig dat een
airbag de bestuurder tot roekelozer
gedrag aanzet. Een en ander gaat natuurlijk ten koste van de andere weggebruikers en ook dit was duidelijk
in de data te zien. Bijvoorbeeld, in
negen van de dertien ongelukken
waarin een bijrijder gedood werd
was de auto van een airbag aan de
bestuurderszijde voorzien. (Mijn
vrouw deed er dus verstandig aan
ook aan haar kant extra beveiliging
te eisen.) Vaker dan gemiddeld blijkt
ook de schuldige aan een ongeval in
een auto met airbag te rijden: van de
dertig dodelijke ongelukken waarbij
een auto met airbag en een auto zonder airbag betrokken waren, lag de
schuld in 22 gevallen bij de bestuurder van de auto met de airbag. Al
met al kan gesteld worden dat invoering van airbags een gemengde ze-
1. S. Peterson, G. Hoffer en E. Millner, Are
drivers of air-bag-equipped cars more
agressive? A test of the offsetting behavior
hypothesis, Journal of Law and Economics, 1995, biz. 251-264.
gen is: het effect op de veiligheid van
de bestuurder is op z’n best neutraal
en het effect op de andere weggebruikers is eenduidig negatief.
Het valt niet moeilijk andere voorbeelden te verzinnen waarin (al dan
niet bewustj de negatieve indirecte
effecten, veroorzaakt door gedragsveranderingen, genegeerd worden.
Zo heeft de extra wettelijke bescherming van fietsers vermoedelijk bijgedragen tot een stijging van het aantal
fietsers dat zonder licht rijdt en bijgevolg tot een afname van de verkeersveiligheid. Analoog kunnen twijfels
geplaatst worden bij de positieve effecten van het verplicht stellen van
het voeren van dimlicht overdag en is
niet duidelijk dat het’s nachts verlichten van autowegen een positieve bijdrage tot de verkeersveiligheid levert.
Ook in de discussie over arbeidsduurverkorting worden indirecte effecten vaak genegeerd of gebagatelliseerd. Als in Europa de arbeidsduur
verkort wordt en het inkomen evenredig verlaagd, dan wordt het aantrekkelijker voor de beste werknemers
om naar andere continenten, waar de
restricties niet knellen, te verhuizen.
Ook in dit geval kan het indirecte effect domineren en de totale welvaart
dalen. Analoog schijnt in de recente
discussie over de flexibilisering van
de arbeidsmarkt het Ministerie van
Sociale Zaken niet helemaal overtuigd te zijn van de negatieve indirecte gevolgen van een grotere bescher-
ming van werknemers.
Conclusie
Het is een misvatting dat bij beleidsverandering alleen het directe effect
beschouwd moet worden, dat het gedrag als gegeven beschouwd kan
worden. Goed beleid houdt rekening
met de Lucas-kritiek. Een probleem is
echter dat de mate van gedragsaanpassing moeilijk te kwantificeren is
en dat daarom de neiging bestaat het
effect niaar helemaal te negeren. Negeren van moeilijkheden creeert helaas alleen nog meer moeilijkheden.
Eric van Damme
De auteur is hoogleraar bij CentER, verbon-
den aan de Katholieke Universiteit Brabant.
ESB 20/27-12-1995