I
Regulering van de Nederlandse binnenvaart — een kostbaar goed
DR J. C. BONGAERTS – DRS. A. S. VAN SCHAIK *
De Nederlandse binnenvaart is een sterk gereguleerde markt. Op schippersbeurzen wordt het aanbod
van lading bij toerbeurt toegewezen aan zich aanmeldende schippers tegen prijzen die door rijksinspecteurs in overleg met bevrachtingscommissies zijn vastgesteld. Deze vergaande regulering is in
het belang van de binnenschippers die van vracht zijn verzekerd en niet in een voortdurende onderlinge ruineuze concurrence worden verwikkeld. De kosten van deze marktordening zijn echter aanzienlijk. Dat blijkt uit de berekeningen van de auteurs, waarin de kostprijs van een efficiente vloot
wordt vergeleken met de werkelijk gemaakte kosten. Het verschil, dat te beschouwen is als de kosten
van de regulering, loopt in de miljoenen.
Inleiding
In deze Reagonomische tijden is deregulering op ieders lippen.
Wat er ook moge worden verwacht van deze ,,nieuwe” beleidsvorm,
vast staat dat deregulering moeizaam zal verlopen, omdat met weerstand van bevoordeelde gereguleerden rekening moet worden gehouden. Zij namelijk hebben belang bij het behoud van de regulering. In dit artikel hebben we het over de binnenschippers van de
,,wilde vaart” als een van de groepen die regulering vragen en verkrijgen.
Overigens verhult de populariteit van het thema ,,regulering-deregulering” het feit dat (de)reguleren een van de oudste bezigheden
van regeringen en parlementen is. Beginnend onderzoek naar de geschiedenis van de regulering in de laatste 150 jaar laat zien dat er
golven van regulering en deregulering zijn geweest. Een voorbeeld
uit de geschiedenis van de binnenvaart:
1880: afschaffing van het vergunningenstelsel voor de beurrvaart;
1915: instelling van particuliere beurzen (van rijkswege erkend
in 1917);
1922: afschaffing van de Rijksbeurzen;
1933: instelling van Rijksbeurzen;
1951: hernieuwing van de regulering van de jaren dertig;
1975: voorstel tot opheffing van de Rijksbeurzen; ingetrokken na
een algemene blokkade van de waterwegen 1).
In alle gevallen blijkt dat schippersverenigingen op de bres zijn
gaan staan voor de instelling en tegen de afschaffing van beurzen.
Zij ondervinden kennclijk voordelen van het bestaan van beurzen
en, meer in het algemeen, van een regulering van hun markt. Deze
voordelen vinden hun weerslag in extra kosten die door de markt
dienen te worden opgebracht. In dit artikel wordt gepoogd deze
kosten van de regulering van de ,,wilde vaart” door middel van een
econometrisch model te berekenen. Aan het feit dat deze kosten erg
hoog zijn ontlenen wij een bevestiging van onze veronderstelling dat
de regulering door bevoordeelde belangengroepen wordt gevraagd.
In de eerste plaats moeten we onderscheiden tussen de internationale en de nationale binnenvaart. Met de internationale binnenvaart
doelen we op de Rijnvaart of het transitoverkeer vanuit Belgie naar
Duitsland of Zwitserland, en op het Noord-Zuidverkeer tussen Nederland en Belgie en tussen Nederland en Frankrijk (via Belgie).
Deze vaart over binnenlandse wateren van en/of naar buitenlandse
bestemmingen is niet gereguleerd, in die zin dat sinds de Acte van
Mannheim (1868) de Rijnoeverstaten zich hebben verplicht de Rijn
vrij toegankelijk te houden voor elke schipper, ongeacht nationaliteit. Overigens kunnen buitenlandse schippers ook vrijelijk
toetreden tot de nationale binnenvaartmarkten. Maar dan op
voorwaarde dat zij zich schikken naar de geldende regulering. In tegenstelling tot de internationale binnenvaartmarkt is de nationale
Nederlandse binnenvaartmarkt wel degelijk gereguleerd, zij het in
verschillende mate al naar gelang de submarkt. Daarover informeert ons de Wet goederenvervoer binnenscheepvaart 1951
(WGB), die blijkens de considerans beoogt:
— het bevorderen van gezonde concurrentieverhoudingen tussen
schippers; en
— het bevorderen van het belang van een gezond vervoerwezen als
zodanig.
Voortbordurend op de Wet evenredige vrachtverdeling 1933,
welke slechts strekte tot leniging van de crisisnood van de ,,wilde
vaart”-schippers langs de weg van een zo evenredig mogelijke verdeling van de te beperkt beschikbare vracht, voorziet de WGB in
een verder gaande regulering van de gehele nationale binnenvaartmarkt. Zo bestaan er nu voor alle deelmarkten toetredings- en andere voorwaarden.
Tabel 1 informeert ons omtrent de aard en de omvang van bedoelde deelmarkten. Met ,,eigen vervoer” wordt gedoeld op
fabrikanten e.d. die de aanvoer van hun grondstoffen en de afvoer
van hun eindprodukten in eigen beheer houden. Zij kopen of huren
daartoe een schip (met bemanning) en voorzien zelf in hun ver-
De binnenvaart
We steken van wal met een globale verkenning van de structuur
van de Nederlandse binnenvaart. Aan haar gecompliceerdheid
kunnen en hoeven we in dit korte bestek geen volledig recht te doen.
We zullen ons beperken tot de facetten die voor onze probleemstelling noodzakelijk en voldoende zijn: aard en omvang van al dan niet
meer of minder gereguleerde submarkten.
794
* De auteurs zijn verbonden aan de vakgroep economie van de Faculteit der
Rechtsgeleerdheid van de Rijksuniversiteit te Leiden. Zij danken A. M. J.
Hagenaars, G. Kramer, A. R. Schaap, J. de Vries, J. v. d. Vlist, J. Hungerink
en Ph. v. d. Star.
1) Zie D. van der Meulen, In 1932 veel schippers in ,,noodtoestand”, Weekblad Schuttevaer, nr. 35, themanummer, 29 januari 1983, biz. 7-9; en
J. Verrips, Belangen vervoerders en verladers haaks op elkaar, Weekblad
Schuttevaer, ai. 35, themanummer, 29 januari 1983, biz. 15-19.
voersbehoefte. Aldus begeven zij zich niet op de vervoersmarkt. Beroepsvervoerders daarentegen opereren beroepsmatig op de vervoersmarkt. Zij stellen rich beschikbaar tot het leveren van
vervoersprestaties in opdracht van en voor rekening van derden:
verladers of hun agenten. Binnen het beroepsvervoer verdienen de
beurtvaart en de campagnevaart minder aandacht. Het zijn relatief
men van regulering en diversificatie. Zij kenmerkt zich door strikte
regulering met betrekking tot zowel toetreding als prijzen en hoe-
veelheden. De WGB heeft het toerbeurtsysteem van de evenredige
vrachtverdeling uit 1933 geprolongeerd: ‘s rijks verkeersinspecteurs delen beschikbare ladingen van verladers of hun agenten toe
aan zich op de schippersbeurzen aanmeldende ,,lege” schippers vol-
kleine deelmarkten van historisch respectieveh’jk seizoensgebonden
gens het ,,eerst komt, eerst maalt”-principe. Alleen als een lading
belang.
bijzondere eisen stelt aan het vervoerend schip kan de Verkeersinspecteur de lading aan een andere schipper toewijzen.
De prijzen varieren naar afstand en bestemming en worden door
de Rijksinspecteurs vastgesteld in overleg met een bevrachtingscommissie, die uit vertegenwoordigers van schippers en verladers
bestaat. Het staat individuele schippers en verladers dus niet vrij
Tabell.
Binnenlands goederenvervoer over water, inmln. tonnen
1969
1978
over het tarief te onderhandelen. Evenmin staat het schippers en
92,3
90,8
Droge lading:
verladers vrij elkaar te verkiezen. Om de door hen aan de beurs gebrachte vracht vervoerd te krijgen kunnen verladers geen voorkeur
doen gelden voor een bepaalde schipper: hi de ,,wilde vaart” bestaat
de toerbeurt. Aan de andere kant zijn schippers niet verplicht de op
80,1
76,8
Droge lading in beroepsvervoer:
43,3
40,6
Bron: Vervoerstatistieken van het Centraal Bureau voor de Statistiek, 1970 en 1979.
Van meer betekenis zijn het beperkt ongeregeld vervoer te water
(BOW) en het onbeperkt ongeregeld vervoer te water (OOW). Met
deze verhullende terminologie — ongeregeld zeker niet op te vatten
als ongereguleerd — doelt de WGB op respectievelijk:
hun beurt aangeboden reis te accepteren: in de ,,wilde vaart” be-
staat geen vervoersplicht. Het staat betrokkenen overigens vrij de
beoogde, duurzame relatie aan te gaan onder een BOW-contract,
maar dan verlaten zij beiden deze deelmarkt.
De ,,wilde vaart” is niet alleen strikt gereguleerd, hij is ook uitermate gediversificeerd. ,,Wilde vaart”-schippers zijn generalisten die
allerhande goederen vervoeren naar alle mogelijke bestemmingen.
Deze schippers hebben zich niet gespecialiseerd in het vervoer van
een of enkele goederen via een vaste route in opdracht van een of
enkele verladers (agenten) — zoals in het BOW-vervoer. Zij kunnen
met hun schepen letterlijk en figuurlijk alle kanten uit op hun ,,general cargo”-markt. Binnen de restricties van de vergaande regulering
— het vervoer gedurende een bepaalde periode van een bepaald
staat het ,,wilde vaarders” vrij te gaan en te staan waar en wanneer
goed langs een bepaalde route in opdracht van een bepaalde verlader; en
— het vervoer incidenteel van een of ander goed naar een of andere
bestemming in opdracht van een of andere verlader.
zij willen.
Waarom verkiezen zij deze vrijheid in gebondenheid boven een
zekerder bestaan in een minder strikt gereguleerde, meer gespecialiseerde deelmarkt? Kennelijk werpt de regulering aan de gereguleerden meer baten dan kosten af. Door de toetredingsbeperking
Het BOW-vervoer wordt gewoonlijk ,,bijzonder vervoer” ge-
relatie tussen verlader en vervoerder, welke aan het OOW-vervoer
volkomen vreemd is; vandaar de term ,,wilde vaart” voor deze deel-
wordt het proces van schaalvergroting vertraagd. Door de evenredige vrachtverdeling is elke schipper van een zekere hoeveelheid
,,werk”, de zogenaamde ,,bodemvracht”, verzekerd. Verder wordt
hij niet gedwongen tot efficiency, in die zin dat hij niet naar m inimale
markt waarop binnenschippers opereren die zich niet willen binden.
kosten per prestatie-eenheid hoeft te streven. En ten slotte: zonder
Hoe ziet nu het vergunningenstelsel ex WGB eruit dat de onder-
toetredingsbeperkingen zouden de schippers in de wilde vaart in
noemd. Het wordt gekenmerkt door een zekere bestendigheid in de
scheiden deelmarkten detennineert en scheidt? In de eerste plaats is
een voortdurende ruineuze onderlinge concurrentie verwikkeld zijn
er de cesuur eigen vervoer/beroepsvervoer. In de eerste categoric
kun je eigenlijk niet spreken van vergunning in de strikte zin van het
omdat de kosten per prestatie-eenheid monotoon dalen.
woord. Aanstaande eigen vervoerders behoeven slechts hun setup
te laten registreren bij de Rijksverkeersinspectie. Voor de duur van
de registratie mogen zij dit schip echter niet inzetten in een andere
deelmarkt.
Beperken we ons tot de betekenende deelmarkten van het beroepsvervoer, dan zien we dat een BOW-vergunning voor bijzonder
Dalende kosten
Evenals verschillende andere transportsectoren en een aantal
nutsbedrijven wordt de binnenvaart gekenmerkt door monotoon
dalende gemiddelde kosten. Daarmee wordt bedoeld dat de kosten
vervoer verleend kan worden op grond van art. 34 WGB, dat onder
per eenheid van prestatie voor a/ferelevante prestatiehoeveelheden
andere de overlegging van een beladingsovereenkomst eist. De
dalen. Op de korte termijn kan een schipper met een gegeven kapi-
Commissie Vervoervergunningen verleent daarop een tijdelijke
taalgoederenvoorraad (een schip) de kosten per eenheid van prestatie doen dalen door de hoeveelheid gepresteerde eenheden op te
voeren. Wij spreken dan van ,,economies of density”. Op de lange
termijn kan een schipper de gemiddelde kosten doen afnemen, zowel door uitbreiding van de prestatiehoeveelheid als ook door substitutie van een groter (of efficient) schip voor een kleiner (of inefficient) schip. We spreken dan van ,,economies of scale”.
Voor de relevante (vervoers)prestatiehoeveelheden blijkt dat de
gemiddelde-kostencurve niet het bekende U-vormige verloop
vergunning, welke onmiddelh’jk intrekbaar is op grond van niet-ge-
bleken behoefte. Behoud van een BOW-vergunning is dus afhankelijk van de vraag of en de mate waarin er gebruik van wordt gemaakt.
OOW-vergunningen (of ,,wilde vaart”-vergunningen) daarentegen worden door de Commissie Vervoervergunningen verleend als
door de Rijksverkeersinspectie het schip is goedgekeurd en als ge-
bleken is dat verlening strookt met het capaciteitsbeleid van de
Commissie. Een OOW-vergunning wordt voor een zekere tonnage
en een zekere tijdsduur verleend, met de mogelijkheid van verlenging mils voldaan is aan de door de Commissie gebruikte criteria
met betrekking tot een voldoende graad van benutting van de verkregen vervoersvergunning.
Tot zover onze verkenning van de structuur van de Nederlandse
nationale binnenvaart, die, ondanks het ontbreken van gedetailleerde uitwerkingen, gecompliceerd blijkt: vrije naast gereguleerde
markten, meer en minder strikt gereguleerde markten.
De ,,wilde vaart”
De ,,wilde vaart” in een notedop karakteriseren is spreken in terESB 7-9-1983
heeft: het stijgende deel van de U-vormige curve ontbreekt. Dit
beeld van monotoon dalende gemiddelde kosten ontstaat doordat
de vaste kosten van het binnenvaartbedrijf een relatief groot gedeel-
te van de totale kosten uitmaken. De vaste kosten betreffen de rentelasten op vreemd vermogen (scheepshypotheek), de afschrijvingen, de verzekeringen, het onderhoud van het schip en een
basisinkomen voor de schipper. Al naar gelang de defmitie van dat
basisinkomen bedragen de vaste kosten tussen 50 a 80 procent van
de totale kosten. De variabele kosten betreffen de uitgaven voor
voortstuwing, haven- en sluisgelden, telecommunicatie en reparaties die door intensief gebruik van het schip noodzakelijk zijn.
Als de gemiddelde kosten monotoon dalen heeft de marginalekostencurve ook een dalend verloop en ligt hij in zijn geheel ,,bene795
den” de gemiddelde-kostencurve. In figuur 1 is een voorbeeld van
zo’n gemiddelde-kostencurve en de bijbehorende marginale-kos-
de variabele kosten niet kan dekken is tot een onmiddellijke stopzetting veroordeeld. De prijs van schipper 1 kan dus niet lager zijn dan
tencurve afgebeeld.
de marginale kosten MC 1.
Figuur 1. Monotoon dalende gemiddelde- en marginale-kostencurven
verondersteld kan worden dat er een derde schipper bestaat die de
Nu is schipper 2 een zelfde lot beschoren als schipper 1, omdat
L
gemiddelde kosten van curve AC2 en de marginale kosten van curve MC2 kan onderbieden. Daardoor wordt ook schipper 2 aangespoord zijn prijs te laten dalen, tot ff2, het niveau van zijn marginale
kosten. Ten slotte blijkt dat de schipper met de laagste gemiddelde
kosten zich het eerst op de markt ,,kan bedienen”. Voor het over-
blijvende deel van de vervoersopdrachten komen de minder efficiente schippers in aanmerking. De mededinging zorgt er evenwel
voor dat de druk op de prijs groot blijft. Elke schipper moet er reke-
AC = gemiddelde kosten
MC = marginale kosten
Welke prijs komt tot stand op een markt van vervoersprestaties
die gekenmerkt wordt door deze kostenstructuur? Als er mededin-
ging heerst zal de evenwichtsprijs gelijk zijn aan de marginale kosten. Bekijken we daartoe figuur 2. Afgebeeld is een vraagcurve, zoals waargenomen door een schipper 1. Deze schipper heeft een
gemiddelde-kostencurve voorgesteld door AC1 en een marginalekostencurve voorgesteld door MCI. Voor de gegeven vraagcurve
kan hij een hoeveelheid vervoersprestaties gelijk aan Q[ kiezen,
daarvoor een prijs gelijk aan pi vragen, en zijn kosten dekken.
Figuur 2. Mededinging op een markt gekenmerkt door monotoon
dalende gemiddelde kosten
Q,
ning mee houden dat zijn prijs gelijk is aan zijn marginale kosten.
De branche in zijn geheel lijdt dus verlies, omdat de vaste kosten
niet worden gedekt. Afschrijvingen en de rente op het vreemd vermogen worden ,,vooruitgeschoven”, met rente op het eigen vermogen wordt niet gerekend. Deze vorm van mededinging wordt traditioneel aangeduid met de termen ,,cut-throat-competition” en
,,ruineuze mededinging”. W. J. Baumol, R. D. Willig e.a. introduceerden enkele jaren geleden de begrippen ,,(un)sustainable markets” en ,,contestable markets” voor markten waarin mededinging
door potentiele toetreders een dating van de prijzen onder de gemiddelde kosten veroorzaakt 2).
Door de toetreding tot de markt te beperken kunnen schippers
zich tegen de gevolgen van mededinging weren. Gespecialiseerde
schippers zijn tot op zekere hoogte daartoe in staat. Ze exploiteren
speciale schepen die voor gespecialiseerd vervoer geschikt zijn en ze
sluiten langdurige vervoerscontracten met bepaalde verladers waarbij ze vervoerszekerheid aanbieden in ruil voor een reeks opeenvolgende opdrachten. Door op deze wijze ,,al het werk” voor hun rekening te nemen verhinderen ze de toetreding tot de markt.
Niet-gespecialiseerde schippers zijn veel minder in staat door
binding van verladers toetreding tot de markt te weren. Hun schepen zijn onderling substitueerbaar en verladers kunnen na beeindiging van een vervoersopdracht hun relatie met een schipper continueren of verbreken, al naar gelang de op dat ogenblik gegeven
substitutiemogelijkheden. Omdat de binnenvaart pieken en dalen in
het vervoer kent, is er in de regel een overcapaciteit aanwezig, zodat
een verlader haast nooit noodgedwongen een relatie met een bepaalde schipper moet continueren. Niet-gespecialiseerde schippers
kunnen de toetreding wel beperken, als ze hun markt reguleren of
laten reguleren. In de eerste plaats kunnen ze een vergunningenstelsel introduceren dat de mededinging door potentiele toetreders verhindert. Ten tweede kunnen ze een voor iedereen geldende prijs
vaststellen die de mededinging door schippers met een vergunning
verhindert. Ten derde is een regulering nodig die alle andere vormen van concurrentie dan prijsconcurrentie verhindert.
In de wilde vaart bestaan deze drie vormen van regulering simultaan. Ten aanzien van de prijzen moet worden opgemerkt dat ze
binnen een zeer ruime marge rond een 100%-tarief kunnen schommelen. De prijsregulering is dus niet bepaald strak te noemen. Andere vormen van mededinging buiten de prijsconcurrentie bestaan
in het op zich nemen van bepaalde verplichtingen: een schipper kan
bij voorbeeld ,,on call” opereren en zich telkens als hij ,,leeg komt”
ter beschikking van een bepaalde verlader stellen; hij kan deze verlader ten alien tijde vervoerszekerheid bieden; hij kan overeenkomen minder ,,prettige” ladingen te vervoeren enz. Op deze wijze
kunnen speciale relaties tussen schippers en verladers tot stand komen. Gezien het feit dat de gehele branche erg klein is, zijn zulke
idiosyncratische ontwikkelingen in de contacten tussen schippers en
verladers zelfs zeer waarschijnlijk. Deze contacten worden verhinderd, of ten minste bemoeilijkt door de instelling van de schippersbeurs die voorziet in evenredige vrachtverdeling. Op deze wijze
wordt ,,nonprice competition” tussen de schippers onderling beperkt.
Maar mededinging impliceert toetreding. Schipper 1 moet dus
rekening houden met de mogelijke toetreding van schipper 2, met
lagere gemiddelde kosten (curve AC2) en lagere marginale kosten
(curve MC2), die de vervoersprestatie van schipper 1 tegen een lagere prijs kostendekkend kan leveren. Schipper 1 kan zich tegen deze toetreding proberen te weren door zijn prijs pi te laten dalen. Als
de prijs tot op het niveau van ffj gedaald is worden de vaste kosten
2) W. J. Baumol, E. E. Bailey en R. D. Willig, Weak invisible hand theorems
on pricing and entry in a multi-product natural monopoly, American
Economic Review, jg. 67, nr. 3, juni 1977, biz. 350-365; J. C. Panzar enR. D.
niet meer gedekt. Als de prijs beneden het niveau pi gedaald is, wor-
Willig, Free entry and the sustainability of natural monopoly, Bell Journal of
den ook de variabele kosten niet meer geheel gedekt. Een bedrijf dat
Economics, jg. 8, lente 1977, biz. 122.
796
I
Concluderend kunnen we vaststellen:
• de binnenvaart wordt gekenmerkt door monotoon dalende gemiddelde kosten;
• wordt een dergelijke bedrijfstak ook nog gekenmerkt door vrije
toe- en uittreding, dan ontstaat zogenaamde ruiineuze mededinging waarbij de prijzen op de lange termijn onder de gemiddelde
kosten komen te liggen;
Daarin stelt c de gemiddelde kosten voor, i = 1,2,…,6 een index voor
de scheepsklassen, t = 1,2…,11 een jaarindex, y de prestatie. DG
omvat een aantal dummyvariabelen. DGt = 1 voor C|,, met i=l.
Voor i = 2,….6 neemt DGj de waarde nul aan. Op analoge wijze is
DG2 = 1 voor c,t met i=2, terwijl DG2 = 0 voor i = 1,3….,6.
De geschatte waarden van de parameters zijn in label 2 samengevat.
• regulering van de toetreding en van de concurrentie tussen de
schippers kan ruineuze mededinging voorkomen;
• specialisatie is een mogelijk substituut voor regulering: scMppers
kunnen de toetreding beperken door in plaats van regulering te
kiezen voor het opzetten van een gespecialiseerde deelmarkt, die
voor buitenstaanders moeilijk toegankelijk is.
De nu volgende korte paragraaf vormt de overgang naar het empirische deel van dit artikel.
Tabel 2.
Parameterschattingen van een kostenfunctie voor de wil-
de vaart
Parameter
Schaning
Intercept
– 3,881
T-waarde
(-
Laadvermogen
6,200)
8,263)
100-200 ton
0,601
(
7,077)
200-300 ton
0,707
(
12,434)
300-400 ton
DG
0,479
(
4,815)
400-600 ton
DG
0,560
(
0,983)
600-800 ton
tay it
Wij doen de volgende vier voorspellingen ten aanzien van de ge-
(
DG
volgen van regulering van de binnenvaart:
a. te verwachten valt dat er zowel ..economies of density” als
0,876
DG2
Kostenfunctie
DGj
0,742
(
2,674)
(-
3,002)
ta 2 y i t
— 0,089
R2 – 0,92
..economies of scale” voorkomen;
b. ten gevolge van a. zal de vloot die aan het vervoer deelneemt zostaan: de regulering behandelt alle schepen ..geh’jk”;
c. omdat ten gevolge van de evenredige vrachtverdeling inefficien-
Alle waarden behalve B5 zijn significant. Uitgaande van de geschatte parameterwaarden werden de gemiddelde kosten voor de
werkelijke prestaties berekend. Figuur 3 laat zien dat voorspelling a
te schepen opdrachten krijgen die door efficiente schepen
en voorspelling b voor de onderzochte periode uitkomen. Met uit-
zouden kunnen zijn uitgevoerd, is regulering kostbaar;
d. omdat regulering de ruiineuze mededinging vermindert of verhindert, valt te verwachten dat de prijzen op het niveau van de
gemiddelde kosten liggen, zodat zowel de kleine als ook de grote
schepen him kosten dekken.
zondering van de inefficiente klasse 1 (schepen met een laadvermogen van 100 tot 200 ton) blijken er voor alle klassen „economies of
density” te bestaan. Daarnaast is er alle reden om het v66rkomen
van ..economies of scale” te aanvaarden. In de ..wilde vaart” nemen
efficiente en inefficiente schepen simultaan deel aan het vervoer.
Op de markt van volledig vrije mededinging zouden er vanzelfsprekend 66k schepen met verschillend laadvermogen vertegenwoordigd zijn, maar naar alle waarschijnlijkheid zouden de verschillen in
wel uit kleine (inefficiente) als grote (efficiente) schepen be-
Om deze predicties op nun waarheidsgehalte te toetsen hebben
we een gemiddelde-kostenfunctie voor de ,,wilde vaart” geschat.
Daartoe hebben we gebruik gemaakt van gegevens gepubliceerd
de gemiddelde kosten kleiner zijn geweest. Kleine schepen zouden
door het CBS, door de Commissie Vervoervergunningen en door
het Economisch Bureau Weg- en Watervervoer in Rijswijk. Enig
alleen kunnen blijven varen door hoge prestaties te leveren; tegenover de ..economies of scale” van de grote schepen hadden de kleine
knelpunt temidden van de overvloed van data vormden de gegevens
schepen dan hun ..economies of density” moeten stellen.
omtrent de kosten. Beschikbaar waren slechts gegevens voor de
,,wilde vaart”, voor zes scheepsklassen (ingedeeld naar laadvermogen), voor de jaren 1969-1970 en 1972-1980. Voor schepen met
een laadvermogen van meer dan 1 .000 ton waren onvoldoende kostengegevens voorhanden. Het aandeel van deze schepen in de totale
vloot nam in de onderzoeksperiode voortdurend toe, maar hun inzet in de ,,wilde vaart” bleef beperkt. Om deze reden konden ze
vooralsnog buiten beschouwing worden gelaten.
Figuur 3. Geschatte kosten per tonkilometer voor zes scheepsklas-
sen van de wilde vaart, 1969-1970 en 1972-1980
Door de beschikbaarheid van gegevens omtrent de kosten van zes
verschillende scheepsklassen was de mogelijkheid gegeven zowel de
..economies of density” alsook de ..economies of scale” op te sporen. Door de beperktheid van het aantal jaren waarvoor de kosten-
gegevens terbeschikking stonden, was het niet mogelijk een kostenfunctie te schatten van het type
c, = c(y,, pit)
waarin c, de gemiddelde kosten in jaar t voorstelt; y, de prestatie
gemeten in mm. tonkilometers in jaar t en pit de inkoopprijs van input i in jaar t. Om schattingsproblemen te vermijden werden daarom
de gemiddelde kosten gedefleerd. Gebruikmakend van de aandelen
Scenario’s
van de arbeidskosten, de kapitaalkosten en de kosten van voortstuwing werd voor elke waarneming een aparte (input)prijsindex ge-
Deze overweging leidde tot de opstelling van een viertal scenario’s om de gemiddelde en de totale kosten bij ..afwezigheid” van de
construeerd, waarmee de nominate kosten werden gedefleerd. In
totaal waren er dus 66 (input)-prijsindices. In de volgende paragraaf
komen de resultaten aan de orde.
Voor de volgende gemiddelde-kostenfunctie werden significante
parameter-schattingen verkregen:
In cit = a + j
ESB 7-9-1983
j + y en
y it + 6 en
yit + e
regulering te meten. In overeenstemming met de mening van een
aantal deskundigen werd geoordeeld dat schepen met een laadvermogen vanaf 500 ton tot de groep van de efficiente schepen moeten
worden gerekend. Omdat het getal 500 geen onder- en bovengrens
van klassen van de gebruikte dataverzameling vormt, werden alle
schepen met een laadvermogen tot 400 ton als inefficient beschouwd. De volgende vier scenario’s werden gebruikt om de kosten van ..efficiente vloten” te meten:
797
1. De prestatie van de schepen van de klassen 1,2 en 3 wordt overgenomen door de schepen van de klasse 4 (400 — 600 ton).
2. De prestatie van de schepen van de klassen 1, 2 en 3 wordt
overgenomen door de schepen van klasse 5 (600 — 800 ton).
In label 3 staan de verschillen tussen enerzijds de lolale kosten berekend volgens de vier scenario’s en anderzijds de geschatte totale
kosten van de werkelijke vlool. De bedragen zijn vrij hoog. Voor
1969 blijken ze tussen 40 en 43% van de geschatte totale kosten van
3. De prestatie van de schepen van de klassen 1,2 en 3 wordt overgenomen door de schepen van klasse 6 (800 — 1000 ton).
de werkelijke vloot te liggen. Voor 1980 is dat percentage gedaald
4. De prestatie van de schepen van de klassen 1, 2 en 3 wordt voor
de helft overgenomen door de schepen van de klasse 5 en voor de
helft door de schepen van de klasse 6.
tot 25%. De berekening overschat vermoedelijk het kostenvoordeel
van efficient vervoer voor de eerste jaren van de onderzochle periode. In elk geval blijkt dat de voorspelling c (,,regulering is kostbaar”)
uilkomt, zij het onder bepaalde voorwaarden. Voorspelling d
(kostendekkende prijzen) wordt niet bevestigd. Wij hebben daartoe
Impliciet is daarbij verondersteld dat er geen problemen van caregulering uitgelokte vlootsamenstelling zou zijn afgestemd op het
de ,,prijzen” gemeten als het quotient van de tolale opbrengsten en
de prestaties. Zij vertonen een monotoon dalend verloop en liggen
ten alien tijde en voor alle scheepsklassen onder de gemiddelde kos-
werkelijk te presteren vervoer, zoals dat in de dataverzameling werd
ten. Er zijn een drietal mogelijke verklaringsgronden.
vastgesteld. Ook is technologische vernieuwing ten gevolge van uitbreiding van de vraag naar efficiente schepen buiten beschouwing
De eersle is dal de dala omtrent de gemiddelde kosten een gewaardeerd loon voor de schipper en de bemanning bevatlen dal op
gelaten. Op deze wijze blijven de liggingen van de gemiddelde-kos-
grond van hel ,,opportunity cosl”-principe is gesteld op het salaris
tencurven ongewijzigd, zodat een vergelijking van de geschatte kosten van het vervoer door de werkelijke vloot met de berekende gemiddelde kosten van de alternatieve vloten mogelijk is.
De resultaten zijn verzameld in label 3. Figuur 4 presenteert de
van een schipper en een bemanning in loondienst op de Rijnvaart.
Of hel arbeidsinkomen van zelfslandigen gelijkgesleld kan worden
aan hel loon van niel-zelfslandigen is een moeilijk le beanlwoorden
vraag. Enerzijds zou hel inkomen van een zelfslandig schipper ho-
gemiddelde kosten van het werkelijk vervoer van de schepen van de
ger moelen zijn dan hel inkomen van een schipper in loondiensl,
klassen 4, 5 en 6 en de berekende gemiddelde kosten van de in de
omdal de eersle vaak langer werkl dan de iweede en een bedrijfsrisi-
paciteitsbenutting optreden: er wordt van uitgegaan dat de door de-
vier scenario’s beschreven prestaties. Uit figuur 4 blijkt dat de grote
co le dragen heefl. Anderzijds zou hel inkomen van een zelfslandig
schepen (klassen 5 en 6) bij een geringe vergroting van nun prestatie
schipper lager moelen liggen omdal zelfstandige schippers vaak aan
(zoals beschreven in scenario 4) op een flinke daling van hun gemiddelde kosten kunnen rekenen. Voor de kleine schepen van de klasse
4 geldt dat er weliswaar een daling van de gemiddelde kosten bij uilbreiding van de prestatie optreedt, maar dat deze daling veel geleidelijker verloopt. Schepen van de klasse 4 moeten hun prestatie met
een veelvoud van de prestatieverhoging van de grote schepen van de
klassen 5 en 6 opvoeren om dezelfde gemiddelde kosten te
verkrijgen. Zo blijkt uit figuur 4 dat voor de grote schepen bij een
vervoersprestatie van een miljard tonkilometer de gemiddelde kosten per tonkilometer 5 cent bedragen. Dat gemiddelde kostenniveau wordt door de kleine schepen van de klasse 4 pas bereikt bij een
prestatie van 2,5 mrd. tonkilometer.
boord wonen en aan hun zelfstandigheid gehechl zijn. Belaalde arbeid wordl door hen lager gewaardeerd dan door in arbeidsovereen-
Tabel 3. Kosten verschillen tussen de totale kosten van vervoer volgens vier scenario’s en de werkelijke totale kosten, in mln. gld.
Jaar
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
1969
1970
1971
1972
1973
1974
125,38
134,76
—
104,16
94,14
84,45
71,64
70,27
63,32
62,56
124,22
135,26
—
103,46
93,31
85,45
75,74
73,60
70,15
129,41
137,30
—
119,35
127,94
—
105,00
94,88
98,74
88,82
80,67
71,56
69,86
66,77
64,53
63,58
58,19
52,08
59,25
53,95
59,22
55,33
1975
1976
1977
1978
1979
1980
85,17
73,66
72,17
68,58
61,68
57,26
53,33
Figuur 4. Geschatte kosten per tonkilometer voor scheepsklassen
4, 5 en 6
geschatte kosten per tonkilometer voor deze klassen voor prestaties volgens vier scenario’s
798
komsl werkende schippers. Een en ander zal waarschijnlijk toch belekenen dal de gemiddelde koslen le hoog geschal zijn.
Tegen de eersle verklaringsgrond moel worden ingebrachl dal
een aanlal koslen die vele schippers (abusievelijk) niel berekenen
wel in de dala zijn opgenomen: bedoeld zijn de vaak vergelen rente
op hel eigen vermogen en de soms voor jaren uilgeslelde afschrijving. Als deze koslen wel opgenomen worden en de gemiddelde
koslen daardoor boven de prijzen uilslijgen, moel worden geconcludeerd dal de prijsbepaling in de ,,wilde vaart” niel van de werkelijke koslen uilgaal.
En len slotte: de prijsregulering in de ,,wilde vaart” is de zwaksle
van de drie genoemde reguleringen. De Rijksinspecteurs bepalen
een tarief in overleg mel een bevrachlingscommissie, die uil vertegenwoordigers van schippers en verladers beslaal. Afwijkingen van
hel larief zijn binnen een marge van Iweemaal 20% loelaalbaar. Uil
onze afleiding van ,,de prijs” mag misschien wel worden geconcludeerd dat de bevrachtingscommissie een slerke vorm van prijsregulering, waarbij de prijs gelijk zou zijn aan de werkelijke gemiddelde
koslen, niel aanhangt.
Concluderend slellen we vast:
1. dat de hypolhese van monoloon dalende gemiddelde koslen in
de wilde vaart empirisch wordl bevesligd: op grond van geschatte gemiddelde-koslenfunclies blijken er ,,economies of density”
en ,,economies of scale” te bestaan;
2. dal de regulering een efficiente vlool in de weg slaal;
3. dat de ,,kosten” van de regulering, berekend mel behulp van een
viertal scenario’s waarmee voor de beschouwde periode een efficiente vlool werd ,,gereconslrueerd”, aanzienlijk zijn;
4. dal de regulering blijkbaar niel zorgl voor kostendekkende prijJ. C. Bongaerts
A. S. van Schaik