Europa-bladwijzer
Het vervoerbeleid in de
Europese Gemeenschap
MR. O. D. GERBERS*
Integratie, stilstand of desintegratie?
Het integratieproces dat vijfentwintig
jaar geleden met veel enthousiasme
werd opgestart, verloopt heden ten dage
zeer moeizaam 1). Sommigen, en daaronder niet de minsten, zeggen zelfs dat
de Europese integratie is mislukt 2). In
elk geval zijn er tendensen tot desintegratie. Het nationaal protectionisme
steekt de kop weer op. Ook krijgt de
bilaterale samenwerking weer meer aandacht dan tevoren. Dat in deze ontwikkelingen weer spoedig wijziging zal
komen, is nauwelijks te verwachten.
Oorzaken voor het keren van het tij
kunnen gezocht worden bij:
— de vanaf het begin van de jaren
zeventig optredende monetaire problemen;
— het duurder worden van energie en
grondstoffen en de mogelijke invloed
daarvan op de langdurige recessies
(hoge graad van inflatie en nog
steeds stijgende werkloosheid);
— de toetreding van nieuwe lidstaten
(een tegenwerkend Verenigd Koninkrijk, een niet-gei’nteresseerd Denemarken, en Griekenland, waarvande
problemen de aandacht meer naar
het Middellandse-zeebekken kunnen
verplaatsen);
— minder daadkracht bij de ,,oude zes”
ten gunste van de integratie zoals
deze oorspronkelijk beoogd was;
— het, anders dan oorspronkelijk verwacht, intact blijven van de macht
der (verzorgings)staten. Het communautair besluitvormingsproces kan
niet functioneren zoals het zou moeten. De EG kan mede daardoor niet
bevredigend inspelen op de veranderingen die zich op allerlei gebied
voordoen.
Hierbij wordt aangetekend dat het
aanzienlijk gemakkelijker is bij een in
het oog lopende economische groei zoals
we die gekend hebben, een Gemeenschappelijke markt van de grond te krijgen en belemmeringen af te bouwen,
dan onder de huidige omstandigheden
te werken aan de veel moeizamer taak
van de totstandkoming van b.v. een gecoordineerd sociaal-economisch beleid.
848
Nog geen Gemeenschappelijk
vervoerbeleid
Ook op vervoergebied is duidelijk gebleken dat het afbouwen van belemmeringen (in casu discriminerende en steuntarieven) veel makkelijker van de grond
komt dan het opzetten en operationeel
maken van een beleid. Weliswaar behoren de doctrinaire discussies van de
beginfase van de EG, geconcentreerd op
de rol van de prijsvorming en op die
van de spoorwegen als openbare dienst
onder afwijzing van prijsmededinging en
Gemeenschappelijke vervoermarkt, tot
het verleden en heeft men in de jaren
zestig een minimum aan overeenstemming weten te bereiken 3), maar de
belangentegenstellingen tussen de verschillende landen, die van invloed zijn
op elks vervoerspolitieke opvattingen,
zijn niet verdwenen. De positie van
de zeehavens van de lidstaten en hun
achterlandverbindingen, de economische
betekenis van het vervoer voor b.v. de
betalingsbalans, de rol die de overheden
toedenken aan het vervoer over de rail:
het zijn elementen die een rol van belang
blijven spelen bij de vaststelling van het
vervoerbeleid.
Mede onder invloed hiervan is de totstandkoming van een alle vervoertakken
omvattend samenhangend Gemeenschappelijk vervoerbeleid tot nu toe
onmogelijk gebleken. Ook een communautair zeehavenbeleid blijkt tot de
vrome wensen te behoren 4). Hierbij
speelt verder een rol, dat geen van de
lidstaten vervoer en infrastructuur van
zo’n overheersend belang vindt, dat alle
gewicht in de schaal wordt gegooid om
toch een EG-vervoerbeleid van de grond
te krijgen. Dit geldt ook voor Nederland.
Ook binnen de Europese Commissie
staat het vervoer laag genoteerd. Tot
nu toe werd deze portefeuille beheerd
door Luxemburgers, een ler en nu een
Griek. Bovendien wordt de vervoerportefeuille opgesierd met andere elementen (b.v. consumentenzaken) om
hem nog enigszins ,,verkoopbaar” te maken. Dit is niet bevorderlijk voor de
aan verkeer en vervoer te besteden aandacht. De bezetting van het Directoraat-
Generaal Vervoer Brussel (het ambtelijk
apparaat van het Commissielid voor vervoerszaken) ten slotte, gaat misschien
de 100 man niet te boven. Welke verwachtingen mogen we, gezien het bovenstaande, nog koesteren ten aanzien van
het Gemeenschappelijk vervoerbeleid?
Europese Commisie en Raad
Alvorens op deze vraag in te gaan,
wordt eerst nagegaan:
— welke initiatieven de Europese Commissie het afgelopen decennium heeft
ontplooid sedert in de periode 19651970, o.a. op het gebied van de harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden, een stuk communautaire
wetgeving tot stand was gekomen;
— welk beleid de Raad heeft gevoerd in
samenhang daarmee.
In 1973 kwam de Europese Commissie opnieuw met een document over de
ontwikkeling van het EG-vervoerbeleid 5). Dit document speelt in theorie
nog altijd een rol in de discussies. Bij
de opstelling ervan werd rekening gehouden met hetgeen op de topconferentie van 1972 werd afgesproken. Zorg
om de kwaliteit van het bestaan, een
kernthema op die topconferentie, zou
een ,,verruiming” van de oorspronkelijke opvattingen over het vervoerbeleid
met zich moeten brengen. Dit betekende
dat niet meer uitsluitend gekeken zou
worden naar de behoeften van de transportgebruikers (en de belangen van de
ondernemers), maar ook naar de behoeften van, en de kosten voor de samenleving. Verder moest het vervoerbeleid
mede een factor van sociale vooruitgang
zijn in de zin van een verbetering van de
arbeidsomstandigheden. Naarmate de
behoeften van de maatschappij sterker
zouden afwijken van de behoeften van de
consumenten, zou meer bijsturing door
de overheid nodig zijn. De Commissie
*De auteur is plaatsvervangend chef secretariaat Internationale zaken van de NV Nederlandse Spoorwegen te Utrecht. Het artikel
is geschreven a litre personnel.
1) Voor het begrip ,,Europese integratie”
wordt ten deze aangeknoopt aan de door
dr. J. E. Andriessen genoemde elementen
van de z.g. institutionele benadering. Zie
Economic in theorie en praktijk, 4e druk,
biz. 476. Verder wordt verwezen naar P. van
de Meerssche, Europese integratie en desintegratie 1945-heden, 1978.
2) Zie prof. dr. H. Brugmans, Levend in
Europa, ontmoetingen en herinneringen.
3) Zie b.v. Ulrich Weinstock, Reflexions sur
la pplitique commune des transports: du
legalisme au pragtnatisme, Revue du Marche
Commun, december 1980.
4) Zie mr. J. G. W. Simons, Tijdschrift voor
Vervoerswetenschap, 1981, nr. 1.
5) Mededeling van de Commissie aan de
Raad inzake de ontwikkeling van het Gemeenschappelijk vervoerbeleid, Bulletin van
de Europese Gemeenschappen, supplement
16-73, 24 oktober 1973.
concludeerde dus tot meer overheidsbemoeienis. Ook stelde zij dat het noodzakelijk was een nauwer verband tot
stand te brengen tussen het vervoerbeleid en het beleid op een aantal andere
terreinen, zoals energie, milieu, regionale ontwikkeling. Vervoerbeleid zou
werk is gedaan binnen het in die jaren
uitgezette bestek. De Raad voert in dat
verband een pragmatische politiek van
(zeer) kleine passen. Vanuit die pragmatische benadering is de Raad ook
gaan discussieren over zee- en luchtvaart.
bovendien niet meer hoofdzakelijk bestaan uit marktordening (liberalisatie en
harmonisatie), maar ook uit een actie op
EG-vervoerwetgeving in de jaren
het gebied van de infrastructuur.
zeventig
Wat in het bijzonder het goederen-
vervoer aangaat, bevatte het document
Ondanks alles is toch op de volgende
van 1973 de mededeling, dat de Gemeenschappelijke vervoermarkt vrij zou func-
gebieden communautaire wetgeving tot
stand gekomen.
tioneren, behoudens de absoluut nodige
Op het gebied van de integratie door
correcties. De markteconomie bleef
middel van liberalisatie besloot de Raad
tot:
— de uitbreiding van de liberalisatierichtlijn van 1962 voor het goederenvervoer over de weg (d.w.z. van de
richtlijn die de afschaffing van contingentering en soms ook vergunningen voor bepaalde categorieen ver-
voor het goederenvervoer dus voorop
staan. Hierin bleek de sleutel te zitten
tot datgene waaraan de Europese Commissie in feite zeer veel aandacht is
gaan besteden, te weten het vrijmaken
van de markt voor het goederenvervoer
over de weg, zowel wat betreft het prijs-
als wat betreft het capaciteitsaspect.
Dit betreft vooral het grensoverschrij-
dend wegvervoer. De Commissie heeft
op dit gebied een behoorlijk aantal voor-
stellen aan de Raad gedaan. Behoudens
deze voorstellen, die op den duur
moeten leiden tot de afschaffing van
iedere vorm van ordening op het gebied
van de capaciteit van het wegvervoer en
de prijzen, nam de Europese Commissie
voer beoogt) met onder andere vervoer naar en van grenszones, het
grensvervoer zelf en het eigen vervoer;
— verhoging van het communautair
contingent, het permanent maken
daarvan (verordening 3164-77) en
de mogelijkheid tot omzetting van
een communautaire jaarvergunning
in 12 vergunningen voor 30 dagen
(verordening 2864-79);
— een nieuwe tariefregeling voor het
grensoverschrijdend
wegvervoer
(combinatie van marge- en referentietarieven, verordening 2831-77);
— minimumeisen voor de opleiding van
chauffeurs (76-914);
— een experiment met een marktobservatiesysteem (besluit van de Raad,
12 juni 1978). De Europese Commissie is nog bezig een dergelijk
systeem van de grond te krijgen. Er
kleven nog vele onduidelijkheden
aan.
Wat te zijner tijd met de gegevens
gedaan gaat worden, staat evenmin vast.
Een verband met de liberalisatie is
denkbaar.
Ten aanzien van de harmonisatie van
de mededingingsvoorwaarden kan slechts
melding gemaakt worden van:
— de vereenvoudiging van de verordening 543-69 inzake de dienst- en rusttijden voor het wegvervoer (verordening 2829-77) en;
— het vergelijkbaar maken van de
boekhoudkundige systemen van de
EG-spoorwegen (verordening 283077) en het vastleggen van bepaalde
beginselen voor de berekening van de
kostprijs van grensoverschrijdend
vervoer per ,,gesloten trein” (verordening 2183-78).
— de spoorwegsamenwerking en de ver-
men voor onderhandelingen over
dere uitwerking van de communau-
bilaterale contingenten voor het
grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer over de weg (beschikking
80-48);
— de vrijmaking van het grensoverschrijdend gecombineerd rail- en
Deze regelingen zijn een nadere uitwerking van onderdelen van de beschikking 75-327, inzake de sanering van de
toestand bij de spoorwegondernemingen en de harmonisatie van de voorschriften voor de financiele betrekkingen tussen deze ondernemingen en de
staten.
Op het gebied van de infrastructuur
wegvervoer van elk stelsel van con-
van het vervoer aanvaardde de Raad
tingentering of vergunning. De des-
de verbetering van de sinds 1966 bestaande consultatieprocedure voor infra-
verder initiatieven op het gebied van:
— het infrastructuurbeleid;
taire spoorwegwetgeving;
— de capaciteit van de binnenvaart;
— de ontwikkeling van het gecombineerd rail- en wegvervoer;
— de liberalisatie van het busvervoer;
— de vrijmaking van de luchtvaart.
— het stellen van communautaire nor-
De harmonisatie van de mededingingsvoorwaarden daarentegen kwam nage-
betreffende richtlijn van 19december
noeg tot stilstand, al kwam de Commissie nog wel met een voorstel inzake de
toegepast op het containervervoer;
dienst- en rusttijden in de binnenvaart.
Het gewenste verband tussen het vervoerbeleid en het beleid op andere terreinen werd niet omgezet in beleid
en/ of wetgeving 6).
Heeft de Europese Commissie althans
nog geprobeerd gang in de ontwikkeling
van een Gemeenschappelijk vervoer-
beleid te houden door het indienen van
1978 wordt bij wijze van proef ook
— de versoepeling van de vergunningverlening voor het internationaal
personenvervoer over de weg (busvervoer).
Op het gebied van de marktorganisa-
tie bereikte de Raad overeenstemming
over:
— een stillegregeling voor de binnenvaart. Deze is nog niet in werking
voorstellen voor wetgeving, van discus-
getreden. Eerst bleek het Hof van
siestukken en prioriteitenprogramma’s,
de Raad is in de jaren zeventig geen
Justitie bepaalde juridische bezwa-
toonbeeld gebleken van stimulerings- en
vernieuwingsdrang. (De vervoerscommissie van het Europees Parlement oor-
meer zo van overtuigd zijn of de rege-
deelt zelfs zo negatief over de Raad,
dat deze commissie al meerdere malen
heeft gedreigd de ‘Raad een proces voor
het Hof van Justitie in Luxemburg te
zullen aandoen! 7.) De Raad heeft van
het door de Commissie geformuleerde
beleid kennis genomen zonder zich daar-
mee politick te engageren. Het sedert de
periode 1965-1970 verrichte wetgevende
ESB 2-9-1981
ren te hebben, terwijl inmiddels de
binnenvaart zelf en Nederland er niet
ling wel zin heeft. Voor de binnenvaart kwam verder het aanvullend
protocol op de Akte van Mannheim
tot stand. Dit dient ter afwering van
rui’neuze concurrentie op het Rijnbekken door de binnenscheepvaart
van het Oostblok. De vrijheid vervoercontracten af te sluiten wordt
langs deze weg beperkt tot de EGstaten en Zwitserland;
structuurprojecten en de instelling van
een bijbehorend comite van regeringsdeskundigen (beschikking 78-174). Voor
wegvervoer, spoorwegen en binnenscheepvaart werden EG-voorschriften
inzake een regionale statistiek vastgelegd.
Ook op het gebied van zee- en luchtvaart kwam EG-wetgeving tot stand,
waaronder:
— overlegprocedures zeevaart (beschikking 77-587) en luchtvaart (beschikking 80-50);
— twee beschikkingen tot invoering
van een informatiesysteem door elke
lidstaat betreffende de activiteiten
van de koopvaardijvloten van o.a.
derde landen (1978). Dit systeem
moet dienen om enig inzicht te krijgen in met name de concurrentie van
het Oostblok;
6) Zie R. Squilbin, Les Neuf et la politique
commune des transports, Les annales du
Marche Commun, 1980, nr. 5-6.
7) Zie mr. J. G. W. Simons, op. cit.
849
— een verordening van mei 1979 inzake
gebleven, zo is ook de nationale vervoer-
aandacht moeten krijgen, maar ook dit
de toetreding door de lidstaten
politiek van elk EG-land zijn rol blijven
is niet zeker.
tot het verdrag van de Verenigde
Naties inzake een gedragscode voor
vervullen. Ook gezien de genoemde belangentegenstellingen, is dit niet ver-
Verder blijft het de vraag of het
infrastructuurbeleid inderdaad van de
lijnvaartconferenties (,,code of conduct”);
— aanbevelingen, richtlijnen, resoluties
wonderlijk. Ook uit dien hoofde kan men
grond zal komen of dat dit ook nu weer
stellen dat een doorslaggevende verandering ten gunste van een samenhangend Gemeenschappelijk vervoerbeleid
niet verder komt dan de instelling van
gebrekkig functioneert.
nauwelijks te verwachten is. De vroeger
door de Europese Commissie voorge-
De zeevaart zal ongetwijfeld de nodige
aandacht krijgen, vooral waar het om
stane maximalistisch-legalistische be-
de concurrentiepositie van de EG-zee-
nadering lijkt dan ook min of meer ver-
vaart ten opzichte van staten zoals de
inzake de veiligheid op zee, de verontreiniging van de zee en de geluidshinder door supersonische vliegtuigen.
een consultatieprocedure die niet of
laten te zijn 10).
Evaluatie en verwachtingen voor de
komende jaren
Sovjetunie gaat. Een EG-zeehavenbeleid
Dit betekent dat het Gemeenschappelijk vervoerbeleid:
daarentegen lijkt van de baan te zijn.
— geen alomvattend beleid zal zijn dat
De vraag komt nu aan de orde welke
verwachtingen we ten aanzien van het
Gemeenschappelijk vervoerbeleid mo-
Meer gedetailleerd betekent het bovenstaande dat:
op den duur het nationale beleid
vervangt;
— zich vooral op het grensoverschrij-
— voor de spoorwegen 11) de discussies
o.a. zullen gaan over hun samenwerking (vooral op het commerciele
gen hebben. Alvorens op de beantwoor-
dend vervoer zal concentreren, en in
vlak), over hun prijsvorming voor het
ding van deze vraag in te gaan, wordt
enerzijds rekening gehouden met het
mindere mate of in het geheel niet
op nationaal vervoer;
institutionele krachtenveld, anderzijds
— niet alles tot in de puntjes uniform
met het economisch-politieke krachtenveld.
internationale goederenvervoer, over
de verbetering van het internationaal
reizigersvervoer, over opheffing van
grensbelemmeringen, over de ont-
— op een meer pragmatische manier
zal regelen;
verder ontwikkeld zal worden.
Institutionele aspecten
Het Gemeenschappelijk vervoerbeleid
Alle instellingen van de EG, d.w.z.
Europese Commissie, Raad, Europees
Gezien het bovenstaande kan men
Parlement en Hof van Justitie, zijn bij
stellen, dat het Gemeenschappelijk vervoerbeleid slechts aanvullend, zo niet
van marginale betekenis, zal zijn. Hierop
is ongetwijfeld ook van invloed, dat op
de begroting van de EG tot nu toe geen
financiele middelen voor de vervoer-
de totstandkoming van het EG-vervoerbeleid betrokken, binnen de grenzen van
de hen in het EG-verdrag toegekende
bevoegdheden. Verder speelt ook het
Economisch en Sociaal Comite een advi-
serende rol. Deze organen leggen niet
sector zijn gevoteerd. In het kader van
alle hetzelfde gewicht in de schaal.
Het is zeer waarschijnlijk juist, dat de
Raad in zijn eentje even veel of zelfs
dit vooralsnog op mededinging en markt-
economie gebaseerde beleid zullen de
instellingen van de EG wel aandacht
meer gewicht in de schaal werpt als de
blijven geven aan de drie vervoertakken
Europese Commissie, het Europees Parlement en het Hof van Justitie gezamenlijk 8). In dit verband is het eveneens
van groot belang dat de overdracht van
van het z.g. ,,inland transport” (d.w.z.
spoorwegen, wegvervoer, binnenscheep-
bevoegdheden van de lidstaten naar de
de orde komen. Een vervoertaksgewijze
Europese instellingen zich niet verder
ontwikkeld heeft. Integendeel zou men
aanpak van de aan de desbetreffende
vervoertak inherente problemen is veel
waarschijnlijker dan een aanpak waarbij
de codrdinatie tussen de vervoertakken
zelfs kunnen zeggen.
Zal b.v. in de eerstkomende vijf jaren
verandering optreden in de hierboven
genoemde machtsverdeling? Het is nau-
welijks te verwachten. De krachten die
pleiten voor een Europese integratie
met een daarbijbehorende institutionele
structuur, zoals voorzien in de drie
EG-verdragen, zijn, zoals al eerder is gesteld, veel minder sterk dan vroeger.
Een nieuw aspect kan zijn dat het
vaart).
Luchtvaart en zeevaart zullen ook aan
voorop staat. Het zal geen verbazing
wekken, als de band tussen de liberalisatie van de vervoermarkten en de harmonisatie van de mededingingsvoor-
waarden een lossse blijft. De kans, dat
met de liberalisatie meer voortgang zal
worden geboekt dan met de harmonisa-
tie is niet ondenkbeeldig.
ten koste van de Raad 9). Deze overwegingen te zamen met sommige van de
De spoorwegpolitiek zal een rol blijven spelen in de vervoerpolitieke discussie op EG-niveau, al zal het thema spoorwegen mogelijk minder zwaar wegen
hiervoor genoemde aspecten doen reeds
dan vroeger. De aandacht zal zich vooral
Europees Parlement zijn gezag vergroot
vermoeden dat het met de totstandkoming van het Gemeenschappelijk vervoerbeleid ook in de komende periode
niet van een leien dakje zal gaan.
Economisch-vervoerpolitieke aspecten
concentreren op de spoorwegsamen-
werking en in ruimere zin op de samenwerking en complementariteit van vervoertakken en vervoerondernemingen.
Of de samenhang tussen vervoerbeleid
en beleid op andere terreinen ooit concrete betekenis zal krijgen, valt niet te
overzien. Gezien de problemen op het
Zoals de staten en nun bevoegdheden
gebied van energievoorziening en ener-
in het algemeen nagenoeg intact zijn
giebeleid, zou althans dit aspect de voile
850
wikkeling van het gecombineerd vervoer, in het bijzonder van het gecombineerd rail- en wegvervoer, over het
realiseren van het financie’le evenwicht van de spoorwegen en de benodigde autonomie bij de bedrijfsvoering en over de vraag of expliciete
overheidsmaatregelen ten gunste van
de spoorwegen tot de mogelijkheden
zullen moeten behoren en zo ja welke. Volledige integratie van de EGspoorwegmaatschappijen in een
Europese maatschappij is sinds lang
van de baan, terwijl ook de kans op
het van de grond krijgen van deelintegraties (,,internationale dochters”) niet groot is;
— voor het grensoverschrijdend wegvervoer (goederen en personen) zoveel mogelijk gestreefd zal worden
een Gemeenschappelijke vervoermarkt te benaderen. Hierbij zal de
,,vrijmaking” en de verhoging van de
efficiency van deze vervoertak meer
nadruk krijgen dan het element van
de gelijkmaking der concurrentievoorwaarden tussen de vervoertakken, met name op sociaal gebied en
op dat van de doorbelasting van de
infrastructurele kosten. Of een permanent capaciteitsbeheersingssysteem tot de realiteiten behoort, is
zeer de vraag;
8) Zie H. Vredeling, Deachterkant van Europa, ESB, nr. 3293.
9) Zie hierover en over de hiermee samenhangende kwesties rond de begroting van de
Europese Gemeenschappen bij voorbeeld
ESB, nrs. 2992, 3209, 3241, 3282, 3291; Dr.
Audretsch, NJB, 2 februari 1980; Daniel
Strasser, Revue du Marche Commun, februari 1975, maart 1977 en maart 1981.
10) Zie Ulrich Weinstock, op. cit.
11) Zie ook Jacques Dousset, La politique
ferroviaire de la Communaute Europeenne
pour les annees 1980, Transport, nr. 261,
maart 1981.
— voor de binnenvaart het accent vooral zal blijven liggen op de Akte van
Mannheim. Een EG-regeling van de
dienst- en rusttijden en bemannings-
sterkte is niet geheel uitgesloten.
Wat de doorbelasting van de infrastructurele kosten aangaat, zijn de
vooruitzichten somber, net zo als dit
bij het wegvervoer het geval is;
— de EG een actieve politick ten aan-
arbeidsverdeling past een communautair
net van verkeersverbindingen, met als
belangrijke componenten een aantal
hoofdassen. Men kan hierbij denken aan
verbindingen tussen de grote bevolkingsconcentraties en industriegebieden en
aan die van de zeehavens met hun achterland. De randgebieden in de EG
mogen evenmin in een volledig isole-
ment komen te verkeren. Het door de
zien van het gecombineerd vervoer
EG-landen bestreken gebied is echter
zal voeren. Financiele steun voor
in de afgelopen dertig jaar geleidelijk
investeringen en misschien ook ter
aan uitgerust met een van redelijk goed,
afdekking van aanloopverliezen, zijn
hierbij niet uitgesloten te achten.
tot uitstekend te kenmerken samenstel
Ook kan men denken aan de ont-
van verkeersverbindingen. Vooral het
autowegennet heeft een enorme groei
wikkeling van een homogeen net van
doorgemaakt. In verband daarmee kan
terminals en verbindingen voor deze
men bij een communautair net nog wel
vervoerswijze;
denken aan het aanleggen van nieuwe
— op het gebied van de zeevaart, behoudens aan hetgeen hierboven is
spoorlijnen voor hoge-snelheidsvervoer,
genoemd, ook veel aandacht gegeven
aan de z.g. Alpentransversalen, aan een
Kanaaltunnelproject of aan bepaalde
zal worden aan veiligheids- en mi-
waterwegprojecten, maar minder aan de
lieuaspecten;
voortzetting van het op grote schaal
— wat de luchtvaart aangaat mogelijk
een zekere mate van deregularisatie
op gang zal komen. Het is echter
moeilijk te voorzien hoe een en ander zich op dit gebied zal ontwikkelen.
investeren in autowegen. Verder is het
evenzeer van belang aandacht te geven
aan de grotere en kleinere knelpunten
in het bestaande infrastructuurnet en
aan de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer.
De belangen van diverse landen die
Infrastructuurbeleid
Ter afsluiting wordt ten slotte hierop
nog lets uitgebreider ingegaan. Bij de tot-
standkoming van het EG-verdrag werd
het belang van een Europees infrastruc-
een grote stroom transitverkeer te verwerken hebben, komen bij een en ander
ook om de hoek kijken. Algemene overwegingen voor een communautair infrastructuurbeleid zijn dat ook de Europese samenleving geconfronteerd wordt
tuurnet wel degelijk ingezien (conferen-
met een toenemend beslag door het
tie van Messina). Het EG-verdrag zelf
verkeer op schaarse middelen d.w.z.
ruimte, energie, schone lucht en financie’n. Een en ander pleit voor de totstandkoming van een communautair infrastructuurbeleid dat evenals het Gemeenschappelijk vervoerbeleid aanvullend
zegt er niets over. Toch heeft de Europese Commissie in 1961 het onderwerp
al weer vermeld in haar eerste vervoerpolitieke memorandum. Pas in de jaren
zeventig echter komen de discussies in
communautair verband over dit onderwerp echt op gang.
Nu is het niet zo verwonderlijk, dat
infrastructuurbeleid geruime tijd een
van karakter zou kunnen zijn.
volledig nationale aangelegenheid is ge-
ingediend. Een daarvan werd door de
Ten einde een dergelijk beleid van de
grond te krijgen heeft de Europese
Commissie in 1976 twee voorstellen
bleven. Een beleid inzake de investerin-
Raad aangenomen. Het andere, dat
gen in de infrastructuur en de financiering daarvan kan gehanteerd worden in
het kader van het conjunctuurbeleid,
regionaal beleid, zeehavenbeleid, werkgelegenheidsbeleid en de belastingpolitiek. Dit zijn allemaal gebieden waarop
voorziet in de medefinanciering door
belang, is bij de Raad in behandeling.
Behoudens genoemde voorstellen heeft
de Europese Commissie haar gedachten
over het infrastructuurbeleid ook neer-
de beslissingen nog altijd primair door
gelegd in twee memoranda te weten het
de nationale overheden genomen worden. Zolang dit niet verandert, zullen
ook de beslissingen inzake de infrastructuur van het vervoer hoofdzakelijk
nationaal blijven. Hierbij zullen nationale overwegingen doorslaggevend zijn.
memorandum van 19 november 1979
inzake de rol van de Gemeenschap bij
de ontwikkeling van de infrastructuur
de EG van projecten van communautair
van het vervoer en het memorandum
van 20 juni 1980 betreffende knelpunten
en de verschillende mogelijke inter-
Dit heeft invloed op de prioriteitsstel-
ventiemodaliteiten. Bij de verdere uit-
ling der projecten. Bij een afweging,
waarbij de internationale aspecten volledig tot hun recht kunnen komen, kan
de keuze der projecten anders uitvallen
dan bij een strikt nationale beandering.
Bij de vraag of aan de EG een rol moet
werking hiervan zal de Europese Commissie o.a. ook aandacht geven aan het
opstellen van beslissingscriteria en methoden voor de kosten-batenanalyse.
worden toegekend op het gebied van het
infrastructuurbeleid, spelen meerdere
overwegingen een rol. Bij een Gemeenschappelijke markt en internationale
ESB 2-9-1981
Het is te verwachten, dat het in de
eerste helft van de jaren tachtig duidelijk
zal worden of de lidstaten bereid zullen
zijn de EG een rol op de hier aangesne-
den terreinen toe te kennen. Het staat
reeds vast, dat men ook te dien aanzien
geen overdreven optimisme moet koesteren.
Slotopmerking
Bovenstaande uiteenzetting is geschreven vanuit de opvatting dat Europese integratie en Gemeenschappelijk
vervoerbeleid ondanks alles toch nog
actueel zijn, ook al spelen inmiddels
vaak andere overwegingen een rol dan
25 jaar geleden en hebben beide begrip-
pen geleidelijk aan een andere inhoud
gekregen. De verwachtingen ten aanzien
van de verdere ontwikkeling zowel van
de Europese integratie in het algemeen,
als van het Gemeenschappelijk vervoerbeleid, zijn noodgedwongen niet hooggespannen 12).
Mochten ,,Europese integratie en Gemeenschappelijk vervoerbeleid” ooit
worden bijgezet in de annalen van de
geschiedenis, dan rest als troost, dat wij
van het verleden beter het vuur kunnen
bewaren dan de as, of zoals Jean Jaures
zei: ,,Du passe conservons la flamme
et non la cendre”.
Olga D. Gerbers
12) Zie van mr. O. D. Gerbers de Europarubriek, Tijdschrifl voor Vervoerswetenschap. 1980, nr. 4.
Bart van Weenen: Computer, arbeid en
organisatie. Een evalutatie van sociale
en organisatorische aspecten rond automatisering. Samsom, Alphen aan den
Rijn, 1980, 201 biz.
In dit boek wordt getracht een inzicht
te geven in de effecten van automatisering binnen een organisatie. Effecten
m.b.t. de arbeidsverdeling, de communicatiestructuur, de besluitvorming, het
personeelsbeleid en de arbeidsbeleving.
A. A. de Boer: Papiergeld. De Haan,
Haarlem, 1980, 115 biz.
De geschiedenis van papieren betaalmiddelen weerspiegelt de ontwikkeling
van het economisch denken en accentueert bepaalde politieke gebeurtenissen
of perioden. In dit boek worden enkele
facetten van de historic van het papiergeld belicht: de oudste geschiedenis van
het geld; de rol van het papiergeld in het
economisch leven en de ontwikkeling
van het Nederlandse papiergeld als produkt van grafische kunst.
geven. Verschenen in de reeks Onder-
wijskundige Informatie voor het Hoger
Onderwijs.
I. Tol: Tolof geentol. Kluwer, Deventer,
1980, 250 biz.
Verzameling artikelen van de in de jaren 1972-1979 onder dezelfde titel in het
Verzekeringsblad besproken fiscale arresten.
Mr. E. Aardema, mr. W. E. de Vin en
mr. P. J. Dortmond: De directeur-grootaandeelhouder. Kluwer, Deventer, 1981,
77 biz., f. 26,50.
De BV-vorm heeft de laatste jaren een
stormachtige toeloop gekend. De kern
stilgestaan bij de mogelijkheid van onderhandse plaatsing van preferente aandelen bij de Financieringsmaatschappij
Industrieel Garantiefonds alsmede bij
opneming van achtergesteld krediet bij
de Nationale Investeringsbank.
Pirn Fortuyn: Sociaal-economische politick in Nederland 1945-1949. Samson,
Alphen aan de Rijn, 1981, 518 biz., f. 30.
De Nederlandse sociaal-economische
politick van net na de tweede wereldoorlog. Het kabinet Schermerhorn-Drees,
de wederopbouw, het herstel van de inflatiestructuur. Daarna het kabinet-Beel,
de koude oorlog en de Indonesie-politiek. In het laatste hoofdstuk wordt de
afronding van het herstel behandeld.
van dit boek wordt gevormd door de positie die de directeur-grootaandeelhouder ten opzichte van zijn BV inneemt en
de problemen die daarbij civielrechtelijk
en fiscaal aan de orde komen.
Dr. B. F. ten Bosch: Het preferente aan-
deel en de achtergestelde obligatie als in-
Mr. drs. C. L. M. de Quay, drs. J. Stoffer, prof. dr. C. J. Zwart: Banken en opleidingen in de jaren tachtig. NIBE, Amsterdam, 1980, 87 biz.
Verslag van de jaardag 1980 van het
Nederlands Instituut voor het Bank- en
Effectenbedrijf.
strumenten voor de financiering van de
Joost Breuker: In kaart brengen van
leerstof. Het Spectrum, Utrecht, 1980,
154 biz.
In dit boek wordt een methode behandeld om de grote lijn van leerstof
overzichtelijk en schematisch weer te
onderneming. NIBE/Kluwer, Amsterdam/Deventer, 1980, 264 biz., f. 57,50.
Deze dissertatie behandelt de toepas-
singsmogelijkheden voor preferente aandelen en achtergestelde obligaties in het
kader van de financiering van de onderneming. Bovendien wordt uitgebreid
R. Schondorff, N. Cohen en J. F. B.
Pleus: Economic bijvoorbeeld. Deel 1.
SMD, Leiden, 1981, 219 biz. f. 28,50.
Wederom een poging om het traditionele economie-onderwijs te doorbreken.
Begrijpelijk taalgebruik, veel voorbeelden enz. Nou de examens nog!!