Zorgelijk vervoersbeleid
Aute ur(s ):
Brouw er, W.B.F. (auteur)
Exel, N.J.A., van (auteur)
Verb onden aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, respectievelijk BMG en iMTA. Ze danken Erik Schut voor waardevolle opmerkingen b ij een
eerdere versie.
Ve rs che ne n in:
ESB, 86e jaargang, nr. 4304, pagina 328, 13 april 2001 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
mobiliteit
Ervaringen in de zorg met quota, prijsverhogingen en tweedeling kunnen leerzaam zijn voor het vervoersbeleid. Ook daar bestaan
wachtlijsten: files.
Vorig jaar ontvouwde minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat haar nieuwe mobiliteitsplan en werd het wetsvoorstel
Bereikbaarheid en Mobiliteit vastgesteld. Het gebruik van de auto wordt daarin duurder gemaakt om de files te verminderen. Recent
heeft ook de SER zich achter het nationale verkeers- en vervoersplan geschaard 1. De vraag is echter of het door de minister
voorgestelde pakket van maatregelen daadwerkelijk de files zal verminderen 2. Wouter van Dieren van de befaamde Club van Rome
stelde in reactie op de plannen van minister Netelenbos bijvoorbeeld dat de voorgenomen maatregelen ontoereikend zijn om de
mobiliteit van de Nederlandse burger om te buigen. Volgens Van Dieren zouden bedragen van tien gulden per kilometer pas echt effect
sorteren. In het wetsvoorstel wordt echter uitgegaan van een tarief dat niet hoger mag zijn dan 2,5 euro per passage en maximaal twee
uur tolheffing alleen in de ochtendspits. Een later in te voeren kilometerheffing zal ook bij lange na geen tien gulden bedragen. Een
belangrijke reden voor deze gematigde spitsheffing is dat een al te grote kostenstijging een ongewenste mobiliteitstweedeling teweeg
zal brengen. Het blijft zodoende noodzakelijkerwijs bij voorzichtige pogingen autorijden wat duurder te maken.
Het is interessant om te zien dat de vervoersproblematiek grote overeenkomsten vertoont met de problemen in de zorgsector. Ook daar
wordt getracht de doorstroom te verbeteren.
Quota en macrobudgetten
Van Dieren biedt een alternatief voor de voorstellen van minister Netelenbos, namelijk het invoeren van een kilometerquotum: iedereen
krijgt een portie autokilometers toebedeeld en kan die naar eigen goeddunken gebruiken of verhandelen. Het totaal van autokilometers
wordt daarbij door de overheid vastgelegd. Hoewel origineel, is de haalbaarheid van een dergelijk plan waarschijnlijk gering. Ten eerste
zal het quotum lager moeten liggen dan het nu gemiddeld gereden aantal kilometers. Het kunstmatig beperken van de consumptie van
een gewenst goed zal snel leiden tot grote maatschappelijke druk de quota elk jaar naar boven bij te stellen, mede omdat men op
individueel niveau niet kan ontsnappen aan de publieke schaarste. De eindeloze debatten over de hoogte van de macrobudgetten voor
de zorg mogen dit illustreren. Ten tweede gaat het er naast de hoeveelheid gereden kilometers ook om waar en wanneer die kilometers
gereden worden. Toewijzing van verhandelbare plaats- en tijdgebonden autokilometers lijkt echter erg hoge transactiekosten met zich
mee te brengen. Zonder zo’n toewijzing rijdt iedereen echter zijn zuur verdiende en extra aangekochte kilometertjes op tussen zeven en
negen uur ‘s ochtends in de randstad (voor zover dan sprake is van rijden!). Bovendien zal het voor minder vermogenden moeilijker zijn
extra kilometers te kopen die ze wellicht voor hun werk of anderszins wel nodig hebben 3. Quota op individueel niveau zijn enigszins te
vergelijken met de persoonsgebonden budgetten (pgb) in de zorg. Maar in de zorg is een duidelijker en beter te organiseren markt
aanwezig en is zorg tot op zekere hoogte op individueel niveau te beïnvloeden en in te richten. Derhalve heeft het pgb duidelijk wel
bestaansrecht.
Prijsrantsoenering
De hoop van de minister is ondertussen gericht op het invoeren van prijsrantsoenering. Door het invoeren van een kilometer- of
tolheffing dienen reizigers zich minder dan wel op een andere wijze of tijd te verplaatsen 4. Een belangrijk kenmerk van een dergelijke
prikkel is dat hij beter werkt naarmate het te betalen bedrag hoger is. Minister Netelenbos kiest voor beperkte bedragen, mede omwille
van de politieke haalbaarheid. Dat is niet verwonderlijk, aangezien een hogere prijs mensen die het minst koopkrachtig zijn het sterkst
afschrikt. Hoewel elke prijsverhoging van een autokilometer een vorm van tweedeling in automobiliteit tussen arm en rijk impliceert, geldt
dit met name wanneer de heffing hoog is. Als de heffing echter laag is, kunnen nagenoeg alle automobilisten het betalen, en is het de
vraag of de mobiliteit in totaal wel echt gaat afnemen (getuige ook het geringe, vaak tijdelijke effect van toenemende parkeertarieven,
hogere brandstofprijzen, verzekeringen en belastingen) 5.
Eigen bijdrage
Analoog aan de kilometerheffing kende Nederland nog maar pas geleden het experiment met de eigen bijdrage in het ziekenfonds.
Ziekenfondsverzekerden moesten de eerste tweehonderd gulden aan zorgkosten zelf betalen. Op voorhand waren de meningen verdeeld
over de vraag of een dergelijk bedrag de zorgconsumptie wel echt zou verminderen, maar ook hier werd omwille van politieke
haalbaarheid voor een beperkt bedrag gekozen. Na evaluaties bleek het experiment niet te werken; de kosten van het invoeren van de
eigen bijdrage waren hoger dan de opbrengsten in termen van vermeden zorgconsumptie. In België, waar eigen bijdragen en betalingen
een relatief groot deel van de zorgkosten uitmaken, blijft steeds de vraag hoe eigen bijdragen zijn te combineren met toegankelijkheid van
de zorg voor de laagste sociaal-economische klassen. Voor de plannen van minister Netelenbos een belangrijk signaal: als de
kilometerheffing moet werken moet hij hoog zijn, maar als de toegankelijkheid van de wegen gewaarborgd moet worden en tweedeling in
automobiliteit niet acceptabel wordt geacht, mag hij niet te hoog zijn (of moeten de bijdragen op enigerlei wijze worden gekoppeld aan
inkomen, hetgeen moeilijk en kostbaar is). De spanning, zowel in de zorg als in het verkeer, is die tussen het remmen van de vraag en het
handhaven van de gelijkheid.
Op betaalstroken naar bedrijvenpoli’s?
Een mogelijke oplossing voor beide sectoren ligt in het toestaan van ‘positieve tweedeling’. In de zorg is lange tijd gepraat over
zogenaamde bedrijvenpoli’s 6. Doordat werknemers extra capaciteit zouden bekostigen voor snellere hulp, zou de file voor het ziekenhuis
voor iedereen worden bekort, zij het in verschillende mate. Net als bij prijsrantsoenering ontstaan hierbij verschillen tussen mensen met
meer en minder geld, maar nu gaan ook de minder koopkrachtigen erop vooruit, door de betalingsbereidheid van de rijkeren. Zoals in de
discussies over bedrijvenpoli’s werd aangegeven, is een dergelijke tweedeling zowel efficient als rechtvaardig te noemen 7. Een positieve
tweedeling derhalve, alhoewel de combinatie van tweedeling en positief voor sommigen altijd een contradictio in terminis zal blijven.
Voor oplossing van het mobiliteitsvraagstuk zijn dergelijke private investeringen in extra capaciteit ook relevant. Er zijn genoeg mensen
en bedrijven te vinden die graag willen helpen extra vervoerscapaciteit te creëren, waar iedereen direct of indirect van kan profiteren.
Ideeën als aandelenstroken en rijstroken die worden aangelegd door een combinatie van bedrijven ten behoeve van werknemers zijn
daarvan voorbeelden 8. Het bedrijfsleven heeft recent nog eens aangegeven te willen helpen bij het aanleggen van betaalstroken langs
de A4 en een lampenfabrikant uit het zuiden des lands gaf onlangs aan aanzienlijk bij te willen dragen in het versneld realiseren van een
ontsluiting van een van haar kantoren. Er ontstaan zodoende extra rijstroken – extra capaciteit derhalve – die de files helpen terugdringen,
met name voor gebruikers van de extra stroken, maar ook voor overige weggebruikers.
Externe effecten
In zowel de zorgsector als de verkeer- en vervoerssector spelen negatieve externe effecten van private consumptie een rol. In de zorg is
dit aanwezig in de vorm van moreel gevaar, waarbij meer consumptie van ‘gratis’ zorg op individueel niveau uiteindelijk leidt tot hogere
premies voor allen 9. In het vervoer denken we bij externe effecten aan milieuvervuiling in termen van uitstoot van uitlaatgassen, geluid
en landschapsvervuiling. Indien extra capaciteit alleen leidt tot betere doorstroming van het verkeer, zullen uitstoot en geluid wellicht
afnemen. Echter, extra capaciteit zal vermoedelijk tot extra kilometers leiden en daarmee tot een hogere belasting van het milieu.
Bovendien is de extra capaciteit het hardst nodig daar waar ruimte al het schaarst is. De toenemende druk op ruimte zal gepaard moeten
gaan met steeds duurdere milieu-investeringen, zoals geluidswerende voorzieningen of ondertunneling. Hiervoor zou het aanleggen van
en rijden op betaalstroken eventueel extra kunnen worden belast.
Slot
Via private investeringen in extra vervoerscapaciteit kan verlichting worden geboden op de overvolle wegen zonder dat de minder
koopkrachtigen daar de dupe van worden, zoals dat ook in de zorg zou kunnen helpen (en oogluikend wordt toegestaan). Nu een
bepaalde mate van tweedeling onvermijdelijk lijkt, geven wij de voorkeur aan positieve tweedeling waarvan ook de minder bedeelden
profiteren. Alleen wanneer we kiezen voor zeer lage spits- of kilometerheffingen is tweedeling te vermijden, maar dan is de effectiviteit
van de voorgenomen maatregelen waarschijnlijk gering. Waar in de zorg zachte heelmeesters stinkende wonden maken, leiden zij in het
verkeer tot lange stinkende files, en wel voor iedereen
1 Zie http://www.ser.nl/ voor het ontwerpadvies Nationaal Verkeers- en Vervoersplan.
2 Weliswaar is recent gewezen op de goede werking van spitsstroken, maar ook aan het inzetten van die stroken zijn limieten verbonden
en het is niet de verwachting dat dergelijke initiatieven de vervoersproblemen volledig weg zullen werken.
3 Hiervoor zou theoretisch via inkomenspolitiek kunnen worden gecorrigeerd, maar dat lijkt praktisch onuitvoerbaar.
4 Betalen voor het gebruik van infrastructuur is niet nieuw maar wordt internationaal vooral gebruikt voor het financieren van aanleg of
onderhoud ervan. Zie N.J.A. van Exel en G. Smit, Financiering van infrastructuur in Mexico en China, ESB, 28 mei 1999, blz. 409.
5 F. Sanders, Netelenbos neemt houding aan van moderne tollenaar, Trouw, 11 november 2000.
6 W.B.F. Brouwer, F.T. Schut en F.F.H. Rutten, Bedrijvenpoli’s in het licht van Rawls en Pareto, ESB, 27 november 1996, blz. 973-975.
7 J. Rawls, A theory of justice, Harvard University Press, Cambridge MA, 1971.
8 N.J.A. van Exel, De aandelenstrook, ESB, 9 april 1999, blz. 273-274.
9 Zie bijvoorbeeld D. Kenkel, Prevention, in: A. Culyer en J. Newhouse, Handbook of health economics, Elsevier Science, Amsterdam,
2000.
Copyright © 2001 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl )