Woonplaatsverandering,
werkplaatsverandering en pendel
in West-Nederland
DRS. A. C. P. VERSTER*
Met ruimtelijke-ordeningsbeleid van de overheid is erop gericht wonen en werken dichter bij
elkaar te brengen. Enerzijds wordt geprobeerd de creatie van werkgelegenheid buiten de Randstad
te stimuleren en die erbinnen af te remmen, anderzijds poogt de overheid de problemen te
verminderen door een groot deel van de woningbouw in West-Nederland te concentreren
in een aantal z.g. groeikernen. Hoe effectief is dit beleid?
In dit artikel worden enkele resultaten besproken van een onderzoek naar de wijze waarop
verhuizing en werkplaatsverandering van de werkzame beroepsbevolking tussen begin 1975 en
begin 1977 leidden tot veranderingen in het spreidingspatroon van wonen en werken en daardoor
in de pendel. Het onderzoek had betrekking op West- en Midden-Nederland en is uitgevoerd in
opdracht van het Projectbureau Integrate Verkeers- en Vervoerstudies. In het studiegebied blijkt
de pendel flink te zijn gestegen. Ook vestigden zich meer gezinnen in de z.g. perifere gebieden
(de kop van Noord-Holland, Gelderland en Noord-Brabant) dan daar arbeidsplaatsen ontstonden.
De waargenomen ontwikkelingen roepen twijfels op omtrent de effectiviteit en
haalbaarheid van het huidige ruimtelijke-ordeningsbeleid.
1. De ruimtelijke structuur van West-Nederland
De ruimtelijke structuur van West-Nederland is in hoge
mate bepaald door de sociaal-economische ontwikkeling van
na de tweede wereldoorlog. De belangrijkste kenmerken van
die ontwikkeling waren de arbeidsbesparende technische
vooruitgang, een laag niveau van werkloosheid en een lange
periode van lage energieprijzen. De aanzienlijke produktiestijgingen die hieruit voortvloeiden, leidden tot een grote
welvaartsgroei per hoofd van de bevolking en tot een verschuiving in de werkgelegenheidsstructuur. Het aantal werkenden in de landbouw daalde, de werkgelegenheidsgroei in
de industrie stagneerde en het aantal arbeidsplaatsen in de
dienstensector groeide fors. De stijging van het ree’le inkomen
had een ander bestedingspatroon tot gevolg: de behoefte aan
woonruimte per inwoner steeg, het autobezit nam een hoge
vlucht en het opleidingsniveau nam toe. Dit laatste leidde
tot een aanzienlijke immigratie van laag geschoolden.
De effecten op het ruimtegebrek van deze ontwikkelingen
en van de daarmee gepaard gaande natuurlijke aan was van de
bevolking waren ingrijpend. De werkgelegenheid in de dienstensector concentreerde zich, vooral waar het kantoren betrof, in de stedelijke centra en later aan de randen van de
grote steden. Dit beslag op de ruimte ging ten koste van andere bestemmingen, zoals wonen, industrie en ambacht. Tal van
industriele bedrijven en veel ruimte vergende handelsactiviteiten verlieten de stad omdat hun uitbreidingsmogelijkheden
daar te beperkt waren. Aan de dramatisch toegenomen behoefte aan woonruimte konden de steden niet langer tegemoet komen. Bevolkingsgroei, afnemende gezinsgrootte en
hogere eisen aan de woningen zelf en de woonomgeving leidden ertoe dat zeer velen de grote steden verlieten om in kleinere steden en dorpen of op het platteland in hun woonbehoeften te voorzien. Het toegenomen autobezit stelde hen in
staat hun werklokatie te behouden en gebruik te blijven maken van stedelijke voorzieningen.
Het resultaat van deze ontwikkelingen kan worden samengevat als een toenemende spreiding en ruimtelijke scheiding
ESB 12-5-1982
van wonen en werken. Niet alleen liepen de spreidingspatronen van de totale woningvoorraad en de totale werkgelegenheid steeds meer uiteen, bij nader toezien blijkt dat ook de
deelmarkten voor wonen en werken ruimtelijk steeds minder
op elkaar afgestemd raakten. Welvarenderen betergeschoolde bevolkingsgroepen werkten vooral in de stadscentra maar
vestigden zich in woningen van betere kwaliteit d.w.z. in
nieuwbouwwijken en in een rustige omgeving, terwijl groepen met een lagere opleiding en welvaart bleven wonen in de
steden maar voor hun werk meer en meer zijn aangewezen op
arbeidsplaatsen aan de stadsrand of in de voorsteden. Het gevolg hiervan was een groei van de woon-werkverplaatsingen,
zowel naar aantal als naar afstand. Het aandeel van het langzaam verkeer (lopen en fietsen) daalde drastisch en het openbaar vervoer is bij een diffuse spreiding nauwelijks een concurrent gebleken voor de auto. De exploitatieverliezen van
het openbaar vervoer namen hand over hand toe. Om de
steeds aanzwellende verkeersstromen te verwerken diende
de weg-infrastructuur te worden uitgebreid. Dit betekende
een extra beslag op de schaarse ruimte en leidde, vooral
binnen de steden, tot negatieve gevolgen voor de kwaliteit
van de omgeving.
De hierboven geschetste relatie tussen grote steden en hun
omgeving treft men aan in alle landen met een hoog ontwikkelde economic. In Nederland manifesteren de negatieve
aspecten zich in de eerste plaats in het Westen van het land.
De ontwikkeling aldaar moet bovendien beschouwd worden
als een specifieke variant vanwege de historische ruimtelijke
structuur die het startpunt vormde. Er was in West-Nederland immers geen sprake van een grote centrale stad met een
omliggend verzorgingsgebied, maar van een regio met een
* De auteur is hoofd van de Projectgrpep Mobiliteitsstudies aan het
Nederlands Economisch Instituut. Hij is prof. dr. L. H. Klaassen en
drs. Sj. Wagenaar erkentelijk voor hun suggesties.
485
aantal steden die op een betrekkelijke korte afstand van elkaar waren gelegen (de Randstad).
wenste ruimtelijke spreiding van wonen en werken kan worden verwezenlijkt, ook is nog niet duidelijk of deze leidt tot
Vroeger functioneerden de afzonderlijke steden en hun on-
de gewenste pendelstromen en vervoerwijzekeuzen. Men kan
middellijke omgeving als tamelijk zelfstandige arbeids-
bij voorbeeld wijzen op de volgende zaken.
marktgebieden. De hierboven genoemde ontwikkelingen
1. De regering wil de pendelstromen vanuit Gelderland en
hebben ertoe geleid dat de invloedssferen van de afzonderlijke centra zich zodanig hebben uitgebreid dat er een geheel
Noord-Brabant naar het Westen inperken, enerzijds door
woningen te bouwen in het Westen zelf en anderzijds door
van elkaar overlappende arbeidsmarkten is ontstaan. Door
meer werkgelegenheid te scheppen in Noord-Brabant en Gelderland. De netto migratie naar beide provincies zou daardoor verminderen en pendelaars in omgekeerde richting zouden dichter bij hun woonplaats kunnen werken. De vraag is
echter of — zelfs indien dit woningbouw- en werkgelegenheidsbeleid gerealiseerd wordt — de pendel zal afnemen. Dat
is immers afhankelijk van de bereidheid tot verhuizen en tot
werkverandering van de betrokken pendelaars, en vooral ook
van hun afstandsgevoeligheid.
2. Het beleid isgericht op concentratie van wonen en werken
binnen afzonderlijke stadsgewesten. Elk stadsgewest zou een
evenwichtige arbeidsmarktbalans moeten vertonen, d.w.z.
ongeveer evenveel beroepsbeoefenaars als arbeidsplaatsen
moeten tellen. Stel echter dat zo’n balans zou worden verwezenlijkt, mag men dan verwachten dat het pendelpercentage daalt? Zijn de afstanden tussen naburige stadsgewesten
niet zo kort dat ze voor zeer veel beroepsbeoefenaars geen rol
van betekenis spelen en leidt de toenemende specialisatie van
de arbeidsmarkt niet juist tot grotere arbeidsmarktgebieden
voor grote groepen werkers?
3. In de groeikernen worden, met subsidie van de nationale
overheid, grote hoeveelheden woningen gebouwd en stedelijke voorzieningen voor inwoners en bedrijven aangeboden.
Dit met het doel om niet alleen de bevolking uit de bestaande
steden op te vangen maar ook een groot deel van de werkgelegenheid die daar geen ruimte kan vinden. Het aanbieden van
voorzieningen ten behoeve van bedrijven (bij voorbeeld kantoorpanden en bedrijfsterreinen) biedt echter nog geen garantie dat dit doel ook zal worden bereikt. Bedrijven vestigen
zich bij voorkeur in de directe omgeving van de grote steden
en wel aan die zijde van de stadsgewesten die naar het middengebied van de Randstad is gekeerd. Veel groeikernen liggen echter aan de buitenkant van de Randstad op enige afstand van de grote steden. Zij trekken niet de gewenste hoeveelheid arbeidsplaatsen aan. De vraag is dan welk pendelpatroon men mag verwachten wanneer aan de werkgelegenheidsdoelstelling niet wordt voldaan.
4. De bereidheid c.q. de voorkeur van mensen om ergens
te gaan wonen en werken en van bedrijven om zich in een bepaalde regio te vestigen hangt nauw samen met de ontwikkeling van de verkeersinfrastructuur. De bereidheid omdeauto
in het woon-werkverkeer te verruilen voor het openbaar vervoer is afhankelijk van de relatieve voordelen voor de reiziger
van de ene vervoerwijze boven de andere. Dit betekent dat het
verkeers- en vervoersbeleid een instrument kan zijn om de
doelstellingen met betrekking tot spreiding en pendel te verwezenlijken. Men denke daarbij aan een goede situering van
woon- en werklokaties ten opzichte van de infrastructuur en
aan de uitbouw van verkeers- en vervoersverbindingen binnen en tussen de stadsgewesten. Hoewel het structuurbeleid
dus van invloed zal zijn op de besluitvorming van personen
en bedrijven (en ook op die van lagere overheden), heeft dit
beleidsinstrument slechts de betekenis van een randvoorwaarde. Het is een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde om de wensen van de nationale overheid ten aanzien
het toegenomen autobezit en de daaruit voortvloeiende
toename van de actieradius van een groot deel van de beroepsbevolking kwamen de steden in elkaars pendelbereik te
liggen. Hun landelijke omgeving — met name het middengebied en sommige overloopgebieden — werd aantrekkelijkals
woongebied, niet alleen omdat in deze gebieden door nieuwbouw voldaan kon worden aan hogere wooneisen, maar ook
omdat men van daaruit gemakkelijk kon pendelen naar meer
dan een werkgelegenheidscentrum. Hieruit volgt dat zich in
West-Nederland vrij gemakkelijk een spreiding van woningen en arbeidsplaatsen kan ontwikkelen die, althans in potentie, met een zeer grote verkeersproduktie en een grote hoe-
veelheid ,,kris-krasrelaties” gepaard gaat.
2. Nationaal ruimtelijk beleid en onzekerheid over de
effectiviteit daarvan
De nationale overheid is van mening dat de zojuist geschetste ontwikkeling zich niet ongehinderd mag voortzetten.
Om de stedelijke centra voor verval te behoeden en de landelijke gebieden hun uit zowel agrarisch als cultured oogpunt
historisch waardevolle karakter te laten behouden werden,
blijkens de nota’s over ruimtelijke ordening, twee beleidslijnen geformuleerd 1):
— spreiding van activiteiten (vooral werken) vanuit het
Westen naar andere delen van het land;
— de tweede beleidslijn was gericht op bundeling van activiteiten, waarvoor in de bestaande steden geen plaats was.
Dit beleid van ,,gebundelde deconcentratie” (Tweede
Nota) is in de Derde Nota aangescherpt tot bundeling van
deze ,,overloop”-activiteiten in zogenaamde ,,groeikernen” 2) binnen West-Nederland zelf.
De eerste beleidslijn is niet succesrijk gebleken. Bedrijven
hechten, hoewel in mindere mate dan vroeger, vaak nog sterk
aan de agglomeratievoordelen die de Randstad biedt en zijn
weinig geneigd zich te vestigen in (of zich te verplaatsen naar)
meer perifeer gelegen landsdelen. De druk op de Randstad
nam dus niet af en dit leidde tot een ,,overloop” van huishoudens naar de kop van Noord-Holland, Gelderland en NoordBrabant. Als een spiegelbeeld van deze migratie zag men de
pendelstromen vanuit deze ,,uitstralingsgebieden” naar de
Randstad toenemen.
De tweede beleidslijn moet leiden tot het kanaliseren en het
indammen van de pendel naar de Randstad. Men tracht in
groeikernen, gesitueerd in de nabijheid van de Randstad zelf,
zowel kwantitatief als kwalitatief voldoende woongelegen-
heid te bieden. Door niet alleen wonen maar ook werken zoveel mogelijk te bundelen in de bestaande steden van deze
nieuwe centra hoopt men in West-Nederland een structuur
van min of meer zelfstandig functionerende arbeidsmarktregio’s (stadsgewesten) te realiseren en te voorkomen dat de
Randstad uitgroeit tot een enkel groot stadsgewest. Men
hoopt daarmee niet alleen de pendelafstanden te beperken,
maar er tevens voor te zorgen dat het autogebruik wordt teruggedrongen. Binnen iedere arbeidsmarktregio zou volgens
deze beleidslijn een overgang naar langzaam vervoer tot
stand moeten komen en het lange-afstandverkeer zou, wegens
de gerealiseerde concentratie, meer gebruik kunnen maken
van het openbaar vervoer. Inmiddels wordt aan dit beleid inhoud gegeven door een groot deel van alle woningbouw in
zulke groeikernen te concentreren.
Over de realiseringskans van de tweede beleidslijn bestaat
onvoldoende zekerheid. Niet alleen is het onzeker of de ge486
1) Vgl. F. Timmerman en A. C. P. Verster, The relationships between
land use, residence and workplace obility, and commuting, Proceedings of the International Symposium on Surface Transportation
System Performance, Washington DC, 1981.
2) Als groeikern zijn in West-Nederland aangewezen: Alkmaar, Purmerend, Almere, Lelystad, Zoetermeer, Spijkenisse, Houten, Hoorn,
Huizen, Nieuwegein en Capelle a/d IJssel, Leidschendam-Oost,
Hellevoetsluis en Haarlemmermeer, zie Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, Structuurschets voor de verstedelijking. Den Haag, 1979.
van spreiding en pendel te realiseren. Men kan dit toelichten
door te wijzen op de grotere ongelijkheid die de ruimtelijke
spreiding van verschillende categorieen beroepsbeoefenaren
en hun arbeidsplaatsen is gaan vertonen (zie paragraaf 1).
Deze segregatietendensen kunnen worden verklaard op
grond van sociaal-economische en culturele kenmerken van
arbeidsplaatsen, woonplaatsen en huishoudens. Ze kunnen
zich voordoen ondanks een verantwoord infrastructuurbeleid. Dit betekent dat de spreidings- en pendeleffecten van
zo’n beleid met onzekerheden omgeven blijven.
3. Behoefte aan onderzoek
Uit de in paragraaf 2 genoemde punten blijkt dat men er
aan meet twijfelen of het voorgenomen beleid zal leiden tot
de gewenste ombuiging of afremming van de geconstateerde
ruimtelijke ontwikkelingen. De beheersbaarheid daarvan
schiet te kort, o.m. omdat een adequate registratie (,,procesbewaking”) ontbreekt en omdat de ingezette instrumenten
slechts functioneren als randvoorwaarden voorde vele mogelijke beslissingen die bedrijven, huishoudens en lagere overheden kunnen nemen. Om deze beheersbaarheid te vergroten
is onderzoek nodig naar het gedrag van de verschillende categorieen beslissers. De analyse dient daarom zo mogelijk een
gedesaggregeerd karakter te dragen. Bovendien moet expliciet aandacht worden geschonken aan de manier waarop deze
beslissers de verschillende ruimtelijke aspecten die voor hen
van belang zijn, bij hun besluitvorming tegen elkaar afwegen.
In dit artikel blijft de aandacht beperkt tot de categoric
huishoudens en tot de ruimtelijke implicaties van hun beslissingen over woon- en werkactiviteiten. Als een huishouden
zich vormt of wordt ontbonden, of wanneer de woonbehoeften van het huishouden zich wijzigen, leidt dat vaak tot een
verandering van wooniokatie (verhuizing of migratie), en
wanneer een lid van het huishouden begint of stopt met werken, of van werkkring wil veranderen, leidt dit tot een verandering van werklokatie. Beide soorten verandering kunnen elkaar beinvloeden, vooral als ze ingrijpende gevolgen
hebben voor de afstand en de reistijd tussen de woon- en de
werklokatie.
De toenemende spreiding van arbeidsplaatsen en woonplaatsen en de groeiende ruimtelijke diversiteit van beide leiden, samen met de grotere specialisatie en actieradius van de
beroepsbevolking, voor verschillende deelgroepen tot een uiteenlopende afweging van de aantrekkelijkheid, de risico’s en
de financiele en tijdoffers die zijn verbonden met de beschikbare combinaties van woon- en werklokaties en van vervoerwijze. Per deelgroep bestaan er grote verschillen in beschikbaar aanbod van woningen en arbeidsplaatsen en in informatie daarover. Daarnaast spelen beperkende nevenvoorwaarden (woonvergunningen, rijvaardigheid, autobezit e.d.) een
rol. De onderliggende processen kunnen onvoldoende worden onderkend zo lang men zich beperkt totpartielebeschrijvingen, zoals de inventarisatie van werkgelegenheid” en beroepsbevolking per regio, respectievelijk interregionale pendel op verschillende tijdstippen, of intergemeentelijke migratie per periode zonder deze te koppelen aan de werklokatie en
de woon-werkafstand.
Voor een goed inzicht in deze processen is het noodzakelijk
deze particle benaderingen aan te vullen met een aanpak die
zich expliciet richt op het duidelijk maken van de onderlinge
samenhang tussen de gedragingen van deze groepen op de arbeidsmarkt en op de woningmarkt. Pas dan is duidelijker vast
te stellen welke rol afstand en bereikbaarheid bij dit alles
spelen. We kunnen dit toelichten door de groep werkenden
met lange pendelafstanden te bezien. Hoe is deze groep samengesteld? Zijn het vooral nieuwkomers op de arbeids- en
woningmarkt voor wie alleen ver van het werk nog een woning beschikbaar is? Of zij n het voornamelij k beter gesitueerden die een ongunstig woonklimaat op korte afstand van het
werk inruilden voor een comfortabele wooniokatie op grote
afstand? Of is het soms zo dat een groot deel van de lange-
ESB 12-5-1982
afstandpendel slechts van tijdelijke aard is, omdat de pendelaar van plan is zijn werkplaats vroeger of later aan te passen
aan zijn huidige wooniokatie of omgekeerd?
Een nauwkeurige omschrijving, gebaseerd op consistente
gegevens over woon- en werkadressen en over woon-werktrips van personen die starten of stoppen met werken, resp.
van woon- en/of werkadres veranderen, bevordert nietalleen
een betere procesbewaking, maar vormt ook de basis voor
een verklarende analyse. Daarbij komen vragen van het volgende type aan de orde. Wanneer gaan bepaalde groepen
werkenden actief zoeken naar een (andere) woning of een
(andere) arbeidsplaats? Hoe percipieren deze groepen herlokatie- en pendelkosten en hoe wegen ze beide tegen elkaar
af? In hoeverre leidt ,,gedwongen” migratie naar excentrisch
t.o.v. werkcentra gelegen woonplaatsen tot niet gewenste ontoegankelijkheid van de arbeidsmarkt voor sommige gezinsleden (m.n. gehuwde vrouwen)? Naarmate het inzicht in deze
verschijnselen toeneemt kan men zich een beter beeld vormen
van de mogelijke effecten van beleidsmaatregelen, terwijl
men deze bovendien beter kan afstemmen op de besluitvorming in bepaalde groepen en op het ruimtelijk gedrag dat
daaruit voortvloeit.
Men kan bij het onderzoek meteen het accent leggen op de
analyse van het besluitvormingsproces van individuele huishoudens en beroepsbeoefenaren ten aanzien van hun lokatie-
keuzen. Aldus verkrijgt men inzicht in de preferenties van
verschillende categorieen actoren, waarop het overheidsbeleid vervolgens kan proberen in te spelen. Anderzijds is er veel
voor te zeggen het onderzoek aan te vangen op een tamelijk
geaggregeerd niveau. Deze ingang biedt immers de mogelijk-
heid om snel een idee te krijgen van de omvang van de verschijnselen die de overheid als problematisch ervaart. In de
eerste plaats hebben zulke onderzoeksresultaten een signalerende functie. Bovendien hebben zij het voordeel dat ze bijdragen tot de vorming van hypothesen die bij een latere gedesaggregeerde benadering kunnen worden uitgewerktengetoetst. In de rest van deze bijdrage bespreken we enkele resultaten die zijn verkregen uit een onderzoek dat volgens deze
laatste lijn is opgezet en dat is uitgevoerd in opdracht van het
Projectbureau Integrate Verkeers- en Vervoerstudies 3).
4. Enkele onderzoeksresultaten
Databron, onderzochte periode en gebiedsindeling
Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van een deel van
het basismateriaal van de arbeidskrachtentellingen (AK.T)
van 1975 en 1977, steekproeven die door het CBS zijngehouden onder 2 a 3% van alle huishoudens. De enquete bevat niet
alleen informatie over de woon- en werksituatie (waaronder
de naam van de woon- en werkgemeente) van respondenten
op de peildatum, maar ook over die van een jaar tevoren. Het
gebied waarop het onderzoek was gericht, is weergegeven in
de figuur. Het omvat de Randstadprovinciesende provincies
waarin de belangrijkste ,,overloop”-gebieden zijn gesitueerd.
De informatie over immigranten uit en uitgaande pendelaars
naar overig Nederland is niet uitvoerig bestudeerd, mede
omdat gegevens overemigranten en inkomende pendelaars 4)
ontbraken. Omdat het onderzoek was gericht op de ontwikkeling in de ruimtelijke afstemming van wonen en werken is
vooral gebruik gemaakt van de gegevens over personen met
een werkkring. De informatie over personen die met werken
stopten, was onvolledig omdat hun voormalige werkadres
niet gecodeerd was. De analyse concentreerde zich vooral op
degenen die gedurende de gehele ondervragingsperiode werkzaam waren, en met name op de woon en/of werkherlocanten
onder hen.
3) Een uitvoerig verslag van de onderzoeksresultaten vindt men in:
Migratie, werkverandering en pendel in West-Nederland, 1974-1977,
NEI, Rotterdam, 1981.
487
ftguur- Jndeling van hot studiegebied in vijfregio i
van Nederland verwaarloosbaar kunnen worden geacht. Externe pendel- en migratierelaties zijn dan ook niet uilvoerig
bezien. Dit betekent dat de. gesignaleerde verschuivingen
zijn te herleiden tot enerzijds toetreden tot en uittreden uil de
arbeidsmarkt (,,starters” en ,,stoppers”) en anderzijds interregionate woon-en werkherlokatie binnen het studiegebied.
Voordat we tot deze herleiding overgaan is het nuttig een
beeld te krijgen van de totale omvang van het jaarlijkse aantal woon- en werkveranderingen in de onderzoeksperiode. Op
basis van de AKT’s en andere databronnen 6) hebben we een
schatting gemaakt van het percentage werkenden dat jaarlijks 7) deze typen van lokatiegedrag ten toon spreiden. Uit
label 2 blijkt dal 19,8% van alle personen die aan hel einde
van een jaar werkzaam waren, in dal zelfde jaar een verande-
ring van werklokalie of woonplaals meemaakten. Bovendien
is er sprake van een groot aantal stoppers. Het overgrote deel
van deze veranderingen voltrok zich binnen de onderscheiden regie’s en komt dus niel in label 1 lot uitdrukking.
Tabel 1. Procentuele verdeling van alle werkende beroepsbeoefenaren naar woon- resp. werkgebied op de peildata in
1975 en 1977
Werken
Wonen
1975
Rest van het studiegebied . .
Middengebied
Ring om de Randstad
Rest studiegebied
De geringe steekproefdichtheid van de enquete (die later
tot de totale populatie is verhoogd) maakte het noodzakelijk,
ten einde de invloed van steekproeffouten zoveel mogelijk
te beperken, de ruimtelijke analyse te baseren op deelgebieden met voldoende waarnemingen. De hier gepresenteerde
resultaten hebben betrekking op vijf respectievelijk drie
regie’s: 1. de vier grootste steden; 2. het stedelijkgebied rondom deze steden (de ,,rest van de Randstad”); 3. het middengebied van de Randstad; 4. de overloopregio’s (de ,,ring om
de Randstad”) en 5. de rest van het studiegebied (zie figuur 1).
Soms zijn de gebieden 3, 4 en 5 samengenomen. In dat geval
zijn deze regie’s te zamen aangeduid met de term overig studiegebied. Voor de berekening van (hemelsbrede) afstanden
is gebruik gemaakt van codrdinaten van zwaartepunten van
77-,,afstands”regio’s waarin het onderzoeksgebied werd verdeeld.
Ruimelijke spreiding en mobiliteit 5)
1975
1977
22,4
23,8
8,8
15,4
29,6
21,1
24,4
8,9
15,7
29,9
29,0
21,0
7,8
13,6
28,6
28,4
21,6
7,7
100,0 =
3.329.400
Rest van de Randstad …..
Middengebied Randstad . . .
1977
100,0 =
3.373.400
100,0 =
3.329.400
100,0 =
3.373.400
13,5
28,8
Tabel 2. Werkende beroepsbevolking, onderverdeeld naar
type woon- en werkverandering per jaar, in geschatte percentages van alle werkenden aan het einde van het jaar
Niet-starters
Werken
Alle
werkenden
per 31/12
Stoppers
1,7
91,1
8,9
4,1
0,8
8,0
100,0
4,9
Starters
niet van
werk veranderd
van werk
veranderd
4,6
1,2
80,2
6,2
6,3
5,6
86,4
Wonen
Niet verhuisd ….
Om de achtergronden van de verschuiving tussen de spreidingspatronen van wonen en werken tussen begin 1975 en
begin 1977, weergegeven in label 1, verder te kunnen analyseren is het nodig de bijbehorende woon-werkstromen te be-
De totale werkende bevolking in het onderzoeksgebied
nam tussen 1975 en 1977 nauwelijks toe. Het aandeel van de
vier grootste steden in de bezette arbeidsplaatsen daalde blijkens label 1, en dat van de rest van de Randstad steeg. Het
aandeel van de werkende inwoners van de grootste steden in
het totaal van alle werkenden daalde nog sterker. Hiertegenover staat niel alleen een stijging van het aandeel in de rest
van de Randstad, maar ook een even grote stijging in de
overige — verder weggelegen — regie’s.
De verschuivingen kwamen tot stand door enerzijds veranderingen in het aanbod van woningen en arbeidsplaatsen, en
anderzijds het lokatiegedrag van werkenden. Omdat het onderzoek was gericht op spreidings- en interactieverschijnselen die vanuit de Randstad in gang zijn gezet, in het studiegebied zo gekozen dat de invloed van netto interactiestromen
tussen de Randstad en buiten het studiegebied liggende delen
488
4) Alleen gegevens over respondenten die op de peildatum wponden
in het studiegebied stonden ons bij dit onderzoek ter beschikking.
5) De gegevens, vermeld in deze paragraaf, zijn niet rechtstreeks aan
de AKT’s ontleend. Personen zonder vast werkadres zijn evenredig
met de overige werkenden verdeeld over de werkgebieden. De AKT’s
geven een enigszins vertekend beeld van de stijging van het aantal
werkenden in het studiegebied. Met behulp van de Statistiek Werkzame Personen van het CBS is daarom een correctie aangebracht.
De geschatte stijging bedraagt 44.000 personen. Voor een bespreking
van de nauwkeurigheid van de gepresenteerde cijfers zij verwezen
naar het in noot 3 vermelde rapport.
6) Vgl. Woon- en werkplaatsverandering in de noordvleugel van de
•Randstad, deelrapport 2. NEI, 1981.
7) De percentages hebben betrekking op schattingen voor de jaren
1974 (ART 1975)enl976(AKT 1977). Gegevens over 1975 ontbreken.
van herlokatie, verkrijgt men het netto-effect van starten en
stoppen. Dit laatste gegeven kan men nog trachten te splitsen
zien. In label 3 zijn voor drie regie’s (middengebied, ring en
rest studiegebied zijn samengevoegd tot ,,overig studiege-
bied”) de pendelmatrices voor de peildata in 1975 en 1977
weergegeven. De interregionale pendel nam met 56.900 be-
in bruto componenten.
wegingen toe van 501.500 tot 558,400, eenstijging van 1 l%in
tijdens de periode 1975-1977 werkzaam bleven en die boven-
twee jaar tijds. Ook het aandeel van deze pendelaars in het
dien van woon- en/of werkgemeente 8) veranderden (de in-
Richten we eerst de aandacht op de groep werkenden die
(enigszins gestegen) totaal van alle werkenden steeg sterk:
tergemeentelijke herlokanten). Omdat voor deze herlokanten
van 15,l%in 1975 tot 16,5% in 1977. Tabel 3 laal ook delolale verandering in de afzonderlijke woon-werkstromen zien.
in de jaren 1974 en 1976 de woon- en werkgemeente voor en
na herlokatie bekend is, kan door sommering een matrix
Ondanks de stijging van het aantal werkenden met 44.000 in
het gehele studiegebied, blijkt het intern woon-werkverkeer,
worden samengesteld die de gecombineerde interregionale
woon- en werkveranderingsstromen voor de tweejarige periode tussen beide peildata benadert 9). Uit label 4 kan men —
afhankelijk van de wijze waarop men over de cellen aggre-
d.w.z. de verplaatsingen binnen en tussen de vier grootste
steden, gedaald met 41.000 personen. Opvallend zijn de gestegen inkomende pendelstromen naar de grote steden en de
toegenomen stroom naar de rest van de Randstad vanuit het
geert — de migratie- en de werkveranderingsslromen voor de
periode tussen beide peildata, alsmede de pendelstromen
overige studiegebied.
De door ons bepleite onderzoeksaanpak kan nu worden
voor herlokanten lussen beide peildata direcl berekenen.
(Voor het berekenen van interregionale stromen zijn de dia-
toegelicht door na te gaan welke informatie aan de AKT’s
kan worden ontleend over de lokatieverschijnselen die achter
deze pendelverschuivingen schuilgaan. We stelden reeds dat
gonaalelementen van label 4 overigens niet nodig.)
Door de kolomlolalen van label 4 af le irekken van de rijlolalen, is vervolgens de bijdrage le berekenen van hel herlokatiegedrag aan de verschuiving in het palroon van woon-
er twee hoofdgroepen van lokatieverschijnselen zijn te onder-
scheiden: enerzijds starten en stoppen met werken en ander-
werkrelalies. Deze gegevens trefl men aan in de eersle deelmalrix van label 5. Hel migralie-en werkveranderingsgedrag
zijds verandering van woon-en/of werkregio, d.w.z. herlokatie. Als men de totale verschuiving saldeert met het effect
van interregionale herlokanlen leidde tot een stijging van de
interregionale pendel met 23.700 bewegingen.
Vervolgens richten we de aandachl op de groep starters en
stoppers. Hun toelreden tot en uitlreden uit de arbeidsmarkt
vormt de tweede oorzaak van veranderingen in de woonwerkslromen. Omdal, zoals we in hel begin van deze paragraaf reeds opmerkten, het voormalig werkadres van stoppers niet gecodeerd is, kan met het nello effecl van starters
Tabel 3. Woon-werkrelatie tussen drie regie’s en veranderingen daarin in de periode tussen beide peildata (X 1.000)
^”^•^^^
Naar
^^^^^^
werkregio
Van
^^^.^
woonregio
Vier
grootste
steden
Rest
van de
Randstad
Overig
studiegebied
Totaal
wonen
en stoppers alleen langs indirecte weg berekenen, d.w.z. via
^^^~^^
saldering van alle veranderingen (zie label 3) en veranderingen ten gevolge van herlokatie. Het resultaat is weergegeven
Peildalum 1975
187,7
117,5
in de tweede deelmatrix van label 5. Daaruil kan men aflei-
566,1
73,3
1.599,9
den dai de nello bijdrage van slarlers en sloppers lol de pen-
1.790,7
8) Gegevens over woonadresveranderingen binnen gemeenten zijn
Peildatum 1977
niet in de AKT’s beschikbaar. Daarom is bij de analyse van werkplaatsveranderingen ook volstaan met intergemeentelijke adresver-
134,0
87 S
1.617,3
anderingen.
1.838,8
9) De gegevens uit de AKT 1975 hebben betrekking op het jaar 1974
en die uit de AKT 1977 op het jaar 1976. De herlokatiestromen ver-
tonen in deze beide jaren in grote lijnen dezelfde structuur. Op grond
hiervan zijn de gegevens uit beide AKT’s gesommeerd en, in het
Verandering 1975-1977
+ 3,5
kader van dit voorbeeld, gelnterpreteerd als een beschrijving van de
jaren 1975 + 1976. Het datamateriaal is bevendien zo goed mogelijk
-34.8
+30,7
+ 2,7
+ 3,6
+ 16,4
+ 16,5
gecorrigeerd voor vertragingsverschijnselen. Een waarnemingsjaar
van slechts een jaar impliceert namelijk dat er betrekkelijk veel respondenten zijn die van woon- en werkregio veranderd zijn of zullen
veranderen, maar van wie slechts een herlokatie is waargenomen.
+23,4
Tabel 4. Matrix van woon- en werkherlokatiestromen tussen drie regie’s voor intergemeentelijke veranderaars 1975-1977
(X, 1.000)
Woonregio
1
1
1
2
2
2
3
3
3
Werkregio
1
2
3
1
2
3
1
2
3
Totaal
op tijdstip t-l
(1975)
1
2
3
6,7
6,2
1,8
6,9
1,2
0,4
2,9
0,7
0,3
18,0
0,2
0,0
2,3
5,7
0,0
0,0
0,0
0,6
12,0
0,0
0,1
0,2
1,3
0,1
4,8
0,3
4,1
53,8
I5,6a)
7,4 a)
2
1
2
2
2
3
6,4
1,8
0,0
0,1
2,5
0,1
0,0
0,1
0,2
7,6
10,8
0,8
9,4
43,1
4,2
1,4
5,8
1,2
3,4
0,3
0,1
0,1
7,2
0,1
0,8
7,4
4,4
29,2a)
79,0
11, l a )
2,6
0,0
1,0
0,4
5,8
3,7
0,0
0,1
2,7
5,8
2,3
6,3
21, la)
1,0
7,9
5,6
8,6
5,1
156,5
30,6b)
25,5b)
189,8
^~~\^
Naar tijd-
Van tijd^.
slip t
slip t- 1 ^\^
Woonregio Werkregio
1
1
1
3
1
3,7
0,0
0,0
3
3
2
3
0,0
2,0
0,2
0,2
0,0
1,2
I7,8a)
183,9
a) Pendelstromen van herlokanten op tijdstip t-l (a) resp, tijdstip t (b).
b) Pendelstromen van herlokanten op tijdstip t-l (a) resp. tijdstip t (b).
ESB 12-5-1982
489
de slijging van de inkomende pendel naar de vier grootste
steden vanuil beide overige regie’s. Alle aantallen in deze
delstijging (+ 33.200) groter was dan die van herlokanten.
De analyse van de veranderingen kan nog verder worden
label zijn berekend mel behulp van de gegevens van label 4.
voortgezet door de afzonderlijke effecten van starters en
De resullalen van hel onderzoek kunnen als volgl worden
stoppers en van de verschillende typen herlokanten te bezien.
samengeval. Hoewel hel aantal bezelle arbeidsplaalsen tussen begin 1975 en begin 1977 slechls met een procent sleeg
Omdat de woon-werkstromen van starters bekend zijn kan
ook de afzonderlijke bijdrage van stoppers worden benaderd.
Een overzicht van de bijdrage van beide deelgroepen tot de
(label 1), nam de inlerregionale pendel lussen de drie regie’s
veranderingen in de woon-werkstromen geeft label 6. Omdat
de stopperscijfers hier indirect berekend zijn als saldi van
somtijds geschatte en gecorrigeerde getallen, zijn ze stalis-
volg van een grool aantal bewegingen op zowel de arbeids- als
met 11% toe (label 3). Deze pendelstijging was een nevengede woningmarkl (vgl. label 2). Hel groolsle deel van de pendelslijging (58%) kan worden loegeschreven aan hel nello effect van toelreden lol en uillreden uit de arbeidsmarkt. De
resl was een direct gevolg van interregionale herlokalie. De
gevolgde aanpak maakte het mogelijk beide soorten lokatie-
tisch niet erg betrouwbaar. Ze dienen hier vooral als illu-
stratie van de gevolgde methode.
Ook de bijdrage van de herlokanten tot de verschuivingen
in de woon-werkstromen kan verder worden geanalyseerd.
effeclen nader le onderscheiden naar deelgroepen.
Spreiding, herlokatie en pendel van hoofdkostwinners naar
opleidingsniveau
Het inzicht in de achtergronden van de ontwikkelingen in de
woon- en werkspreiding en in de pendel kan hierdoor nog
worden verdiept. We volstaan hier met een voorbeeld waaruit
blijkt hoe de veranderingen van het woon-werkverkeer binnen en naar de vier grootste steden ten gevolge van herlokatie
De ruimlelijke-beleidsproblemen waarvoor de overheid
kan worden uitgesplitst naar drie typen van herlokatie: alleen
woonregioverandering; alleen werkregioverandering; of een
zich gesleld ziet, zijn niet alleen hel gevolg van de loenemende
spreiding van aclivileilen en een toenemende ongelijkheid
van de spreidingspatronen van wonen en werken, zoals in de
vorige paragraaf beschreven. In paragraaf 1 hebben we crop
combinatie van beide. Van de daling van het woon-werkverkeer binnen en tussen de vier grootste steden (-41.000 volgens
label 5) is 25.200 toe te schrijven aan herlokatiebewegingen.
Uil de eersle rij van label 7 is af te lezen dal deze daling voor
het groolsle deel een gevolg is van nello woonsuburbanisatie
gewezen dal deze onlwikkeling gepaard ging met een geleide-
(-19.900) en dat hel nello effect van de gecombineerde
woon- en werkregioveranderingen (-3.500) groter was dan
beroepsbeoefenaars met een hogere scholing en een hoger inkomen gingen builen de sledelijke cenlra wonen, maar bleven
dat van herlokanten die alleen van werkregio veranderden
(-1.800). De daling met 25.200 pendelaars was het netlo
effecl van in totaal 69.000 interregionale herlokatiebewegingen. De tweede en derde rij van label 7 hebben belrekking op
dal de lager geschoolden en minder welvarenden, die in de
lijke ruimtelijke scheiding van funclioneel op elkaarafgestem-
de onderdelen van de arbeidsmarkl en de woningmarkl. Veel
er wel werken, lerwijl er een lendens waarneembaar zou zijn
binnensleden bleven wonen, voor hun werk sleeds meer zijn
aangewezen op arbeidsplaalsen aan de builenkanl van de
Tabel 5. Veranderingen in de woon-werkstromen naar oorzaak tussen de peildata in 1975 en 1977 (X 1.000)
^~\_^^
Naar werk-
Van woonregio
^^^^
^^^^
Herlokatie
I
2
3
totaal
+ 9,5
+ 7,7
+ 5,9
+ 8,1
+23,1
totaal
1
2
3
+ 4,6
+15,1
+ 2,9
1
2
+ 16,4
+10,7
tolaal
3
+ 3,6
34 8
– 3,6
+22,6
+48 1
4,2
0,0
Toename van de interregionale pendel
Alle veranderingen
Starters-stoppers
+29,1
+23,7
+19,1
+56,9
+33,2
Tabel 6. Veranderingen in woon-werkstromen als gevolg van starten en stoppen tussen beide peildata (X 1.000)
^~~~~~~~^^
Naar
Starters
^^^^^
^^->^^
1
2
+ 17,2
Van
woonregio
+ 63,0
Stoppers
3
+
totaal
1
2
– 12,6
– 47,9
4,7
+
+ 5,3
OC C
0,0
– 2,4
-168,2
+179,7
+ 103,4
+ 82,2
+375,3
-107,6
totaal
3
95,5
-172,9
– 53,1
-331,3
Tabel 7. Stijging tussen 1975 en 1977 van enkele woon-werkstromen onderscheiden naar herlokatie-oorzaak (X 1.000)
Woon-werkverkeer
Interregionale migratie zonder
interregionale werkverandering
uit
in
saldo
Interregionale woonen werkverandering
Interregionale werkverandering zonder
interregionale migratie
uit
in
saldo
uit
7,3
in
+ 3,8
Totaal netto
effect van
saldo
3,5
25,2
+ 11 8
490
stad en verder weg. De noodzaak tot pendelen neemt hierdoor extra toe.
De arbeidskrachtentellingen geven geen informatie over
de ruimtelijke-spreidingsprocessen binnen de steden. Ze bevatten ook geen inkomensgegevens. Wel is de hoogst genoten
opleiding per respondent bekend. Men mag ervan uitgaan
dat beroepsbevolking en arbeidsplaatsen, onderscheiden
naar dit kenmerk, een redelijke indicatie geven voor onderling verschillende deelmarkten waartussen betrekkelijk wei-
opleiding lager is dan van de lager opgeleide groep en dat
jongeren meer verhuizen dan orideren. Uit label 9 blijkt dat
deze verwachting door de AKT’s wordt bevesligd. Een andere veel gehoorde veronderslelling luidt dat hoger opgeleiden
ook vaker van werkadres veranderen dan lager opgeleiden.
Behalve de vermelde leeftijdsfactor zouden bij hen een betere
toegang tot en raadpleging van beschikbare informaliekana-
len (bij voorbeeld advertenties in vak- en dagbladen) sneller
leiden tot een verbetering van de eigen situatie door van werk
nig overgangen plaatsvinden. Het is dus mogelijk om enkele
te veranderen. De AKT’s laten echter, blijkens label 9, geen
ruimtelijke aspecten van afzonderlijke deeimarkten te bestuderen. Uilgangspunt vormde daarbij weer de hiervoor geintroduceerde gebiedsindeling.
Omdat bij beslissingen over woon-en/of werkplaalsverandering het huishouden vaak beter als basis voor de besliseenheid kan worden beschouwd dan de individuele werker is hier
enkel verschil tussen de intergemeentelijke werkveranderingspercentages zien voor beide groepen.
de in het vragenformulier eerstvermelde werker van het huishouden als meeteenheid gekozen. Deze deelpopulatie van
,,eerste werkers” omvat iets minder dan driekwart van het
totaal. De hier gepresenteerde analyseresultaten blijven beperkt tot personen die op de peildatum zelf en eenjaar levo-
ren werkzaam waren en werklen op een vast adres.
Tabel 9. Procentuele aandelen van intergemeentelijke wo’onen werkveranderaars per jaar onder eerste werkers (excl.
starters, stoppers en personen zander vast werkadres)
Veranderd van:
Lager
onderwijs
Middelbaar
en hoger onderwijs
2,3
0,5
Tabel 8. Procentuele verdeling van hoofdkostwinners naar
opleiding en woon- resp. werkregio op beide peildata, exclusief starters, stoppers en personen zander vast werkadres
Woonreg o
De ruimtelijke effeclen van het herlokatiegedrag komen
Werkregio
tot uitdrukking in de cijfers van label 10. Ook hier onlirek1975
Middelbaar en hoger onderwijs:
— vier grootste steden …..
— ring om Randstad ……
— rest studiegebied …….
16,2
15,7
6,2
10,8
21,9
15,0
15,8
6,2
11,2
21,4
19,5
14,7
5,8
9,5
21,3
18,7
14,7
5,8
9,6
20,8
69,6
70,8
69,6
6,2
8,4
2,5
4,2
7,9
5,9
8,7
2,6
4,6
8.6
10,0
6,5
1,8
3,2
7,7
10,1
6,8
1,8
3.4
8,3
30,4
29,2
30,4
100,0=
2.018.100
— ring om Randstad ……
1977
29,2
— middengebied ……….
1975
70.8
Lager Onderwijs:
— vier grootste steden . . . . .
1977
100,0 =
2.099.400
100,0 =
2.018.100
100,0 =
2.099.400
Uit label 8 blijkt dat het aandeel in deze groep van werkende personen met een hogere opleiding tot boven 30% steeg.
De spreiding van beide groepen over de vijf gebiedstypen
vertoont een concentratie van bezette arbeidsplaatsen in de
Randstad, en met name in de vier grootste steden, die gro-
ter is dan de daar aanwezige concentratie van woonlokaties. De grote daling van het aandeel lager opgeleiden dat
woonde (-1,2%) en werkte (-0,8%) in de vier grootste steden is ten dele een gevolg van een ook voor deze groep op
gang gekomen ,,overloop” naar andere gebieden. Anderzijds
moet men bedenken dat ook de toen al toenemende werkloosheid onder ongeschoolden in de binnensteden in deze
percentages tot uitdrukking komt.
Voor we nader ingaan op de ruimtelijke aspecten van het
vestigingsgedrag is het nuttig een indruk te hebben van de
totale omvang van dit gedrag op het laagst ruimtelijk niveau
waarvoor gegevens beschikbaar zijn, nl. dat van de gemeenten. Men mag verwachten dat hoger opgeleide werkenden
meer migreren dan lager opgeleiden: onvoldoende aanbod
van woningen in de grote gemeenten met veel werkgelegenheid kan vooral door de beter opgeleiden en meer welvaren-
den worden opgevangen door te vertrekken naar relatief dure
nieuwbouw elders. Men moet bovendien bedenken dat de ge-
middelde leeftijd van de beroepsbevolking met een hogere
ESB 12-5-1982
ken zich de inlragemeenlelijke veranderingen aan de waar-
neming. Degenen die alleen van werkgemeenle veranderen,
blijken de spreiding hel minsl le bei’nvloeden. Men kan hoogslens zeggen dal er een kleine aanpassing is van de werkspreiding in de richling van de spreiding van het wonen. Veranderaars van dit lype zijn meer dan gemiddeld geconcenlreerd in
de rest vande Randstad. Het gedrag van degenendie alleen migreren, had een volstrekl verschillend effecl. De uillochl uilde
vier groolsle sleden koml in de cijfers dramalisch loi uildrukking. De hoger opgeleiden komen daarbij op grolere afslanden
van hun werkgebied en voormalige woongebied terechl dan de
lager opgeleiden. Ten slotle is uil de cijfers voordecalegoriedie
van woon- en van werkgemeenle veranderde, af le lezen dal er
bij beide opleidingsgroepen een netto verschuiving plaalsvond van woon- en werkaclivileilen uil de vier groolste steden naar gebieden builen de Randstad (lager opgeleiden:-10
+ 7 = -3, resp. -12 + 8 = -4 procent, en hoger opgeleiden:
-10 + 4 = -6, resp. -13 + 8 = -5 procenl). Deze irek naar
de periferie was echler het sterkst bij de groep hoger opgeleiden.
Hel zal geen verbazing wekken dal de beschreven onlwikkelingen hebben geleid lol een aanmerkelijke slijging van hel
pendelverkeer lussen de vijf regie’s. De tolale pendel van
eersle werkers nam loe van 17,4% in 1975 lol 19,2% in 1977.
De verdeling van deze pendel over beide opleidingsgroepen
was als volgi: 10,2% resp. 11,6% kwam voor rekening van de
lager opgeleiden, de resl voor die van de hoger opgeleiden.
Tabel 11 laal zien dal de lager geschoolden relalief slerk verlegenwoordigd waren in het inlraregionale woon-werkverkeer, en in de pendelslromen uil de vier grole sleden, uil de
resl van hel sludiegebied (Iradilionele pendelgebieden) en
naar hel middengebied. Daarenlegen is ze relalief zwak vertegenwoordigd in de pendelslromen die uil de rest van de
Randstad en uit het middengebied op de vier grole sleden
zijn gerichl.
We sluiten deze sub-paragraaf af met enkele conclusies.
— in de eersle plaals maken de cijfers duidelijk dal de aanzienlijke pendelstijging lussen 1975en 1977 een gevolg was
van een ,,verslechlering” van de onderlinge ruimlelijkeafslemming van de arbeidsmarkt en de woningmarkt voor
beide categorieen beroepsbeoefenaars. Het onderscheid
naar deelmarkten laat zien dat een spreidingsbeleid, gerichl op een grotere gelijkheid in de omvang van arbeidsplaatsen en woonplaatsen, ongeachl de kwaliteit daarvan,
491
Tabel 10. Procentuele verdeling a) van intergemeentelijke veranderaars onder eerste werkers naar opleiding en woon- resp.
werkgebied voor en na de verandering
Alleen woongemeente
Veranderd van:
werken
wonen
Woon- en werkgemeente
Alleen werkgemeente
wonen
werken
wonen
werken
voor
na
v+ n
v+ n
voor
na
voor
na
voor
na
12
11
26
3
16
30
14
11
24
9
20
41
13
19
38
12
21
37
10
13
28
7
12
32
12
13
26
8
13
30
49
49
49
70
70
70
51
51
51
51
10
16
25
5
17
29
17
14
20
5
10
15
10
9
11
8
10
12
10
15
24
4
12
33
13
14
22
8
10
31
51
51
51
30
30
30
49
49
49
49
Lager onderwijs:
Middelbaar en hoger onderwijs:
a) Oemiddelde waarden volgens AKT’s 1975 en 1977.
niet hoeft te leiden tot het effectief terugdringen vande pendel;
— in de tweede plaats is gebleken dat, hoewel de inkomende
pendel van hoger opgeleiden naar de vier grootste steden
en de Randstad als geheel groter is dan die van lager opgeleiden, dit verschil volgens de AKT’s in de periode 19751977 niet toenam. De uittocht van de laatste categoric
kwam wellicht later op gang maar was tijdens de waarnemingsperiode omvangrijker. De verwachte spiegelbeeld-
ties en het vestigingsgedrag van de werkende beroepsbevolking voor enkele gebiedstypen beschreven. Het effect daarvan op het woon-werkverkeer kan nader worden toegelicht
door enkele andere aspecten te bezien dan de reeds besproken
pendelpercentages, nl. de gemiddelde interactie-afstand in
het woon-werkverkeer van verschillende groepen werkenden
en de vervoerwijze. De weergegeven hemelsbrede afstanden 10) zijn berekend zoals beschreven in het begin van deze
paragraaf. Terwijl de intergemeentelijke pendel tussen beide
ontwikkeling: toenemende woonconcentratie in en werkgelegenheidsspreiding uit de grote steden van lager ge-
peildata steeg van 33,9% naar 37,1%.van alle werkenden met
schoolden tegenovereen toenemende werkconcentratieen
van 7,6 km tot 7,9 km. De totale verkeersproduktie ten ge-
woonspreiding van hogergeschoolden is voor deze periode
niet aangetoond. Beide groepen verlieten de stad. De
stijging van het aandeel der arbeidsplaatsen voor hogergeschoolden in de Randstad is evenredig met de stijging elders. (Men meet echter bedenken dat de analyse hierbeperkt bleef tot een eenvoudige tweedeling, uitgevoerd voor
volge van het woon-werkverkeer steeg tussen beide peildata
naar schatting met ruim 4%. Ook het aandeel van pendelaars
over lange afstanden nam toe (tabel 12). De stijging voorde
groep hoofdkostwinners was het grootst. De oorzaak hiervan
is vermoedelijk dat bij verhuizing van een gezin naar een
nieuwe woonplaats die verder weg ligt van een stedelijk werk-
eerste werkers. Een verdere splitsing van de groep lagerge-
gelegenheidscentrum de eventuele tweede werker vaak haar
schoolden, b.v. naar beroepsklassen, en expliciete aandacht voor de effecten van starten en stoppen op de ar-
(zijn) baan opgeeft, hetzij om vervoerstechnische redenen,
hetzij wegens veranderde gezinsomstandigheden.
Tabel 13 geeft een indruk van verschillen in de gemiddelde
woon-werkafstand van enkele deelgroepen van eerste werkers (hoofdkostwinners). Als men aanneemt dat het gedrag
van stoppers niet veel afwijkt van de oudst vermelde categoric
en ervan uitgaat dat de afstand van de huidige starters in de
toekomst wellicht zal dalen maar niet tot het niveau van de
huidige stoppers, dan kan men de cijfers zien als een bevestiging van de vaststelling in de subparagraaf Ruimtelijke
spreiding en mobiliteit dat het netto effect van starten en
beidsmarkt kan een ander licht op deze zaak werpen.);
— in de derde plaats moet men stellen dat het beleidsdilemma ten aanzien van de vier grootste steden: vooral bouwen
voor de eigen inwoners of meer tegemoet komen aan de
woonwensen van het welvarender deel van de beroepsbevolking, steeds klemmender vormenaanneemt. Nietalleen
is het pendelverkeer sterk gestegen, ook wordt een onderstroom zichtbaar van een verschuiving van hoger geschoolden naar arbeidsplaatsen en woonlokaties in de
,,uitstralingsgebieden”. Het is niet duidelijk of deze onderstroom leidt tot een verkorting van de pendelafstand bij de
betrokken groep en evenmin of ze zich vooral richt op de
groeikernen die door het beleid worden ingericht.
Tabel 11. Procenlueel aandeel van personen met alleen lager
onderwijs in de woon-werkstromen van eerste werkers
Intraregionaal
woon-werkverkeer
Uitgaande
pendel
Inkomende
pendel
72
70
53
52
52
65
69
68
62
vast werkadres nam de gemiddelde woon-werkafstand toe
stoppen de oorzaak is van een groot deel van de pendelstijging. De afstandsverschillen voor opleidingsgroepen
stemmen overeen met de resultaten.
Tabel 12. Gemiddelde hemelsbrede woon-werkafstand en
aandeel van de lange afstandspendel in 1975 en 1977
Beroepsbeoefenaren naar
positie in het huishouden
Hemelsbrede afstand
(in km)
Percentage werkers
met pendelafstand > 30 km
1975
Woon-werkverkeer naar afstand en vervoerswijze
In het voorgaande is de spreiding van woon- en werkloka492
1975
1977
7,9
6,9
8,2
7,0
4,0
2,4
4,4
2,4
7,6
Overige werkenden ……..
1977
7,9
3,5
3,8
10) Om de werkelijke woon-werkafstand te benaderen moet men de
hier weergegeven hemelsbrede afstanden corrigeren met een gemid-
delde ,,omrijfactor” van 1,5.
Tabel 13. Gemiddelde woon-werkafstand
deelgroepen van hoofdkostwinners
Groepen
a) van enkele
Afstand in km
Het percentage automobilisten onder de inkomende pendelaars blijkt voorts hoger dan dat onder degenen die de stad
verlaten (zie label 16). Behalve door de langere gemiddelde
afstand en het hogere opleidings- (en dus vaak ook welvaarts-)
niveau van de werkforensen, wordt dit verschijnsel verklaard
door de sterk gespreide woonlokaties, die vaak ongunstig
9,1
zijn gesitueerd ten opzichte van het openbaar vervoer. Het
6,9
aandeel van de autogebruikers onder de inkomende en uit-
gaande pendelaars van de overige Randstadgemeenten is ongeveer gelijk, ondanks de eerder gesignaleerde opleidingsverschillen. Vermoedelijk wordt hier het effect van een grotere
a) Gemiddelde hemelsbrede waarden volgens AKT 1975 en AKT 1977.
welvaart op de uitgaande pendel, die voor vier vijfde gericht
Ook voor de werkenden naar regionale woonoorsprong en
werkbeslemming zijn gemiddelde afslanden berekend (label
14). De inwoners van de grole sieden wonen, zoals le ver-
wachlen was, belrekkelijk dichl bij hun werk. Voor degenen
die werken in de vier groolsle steden geldt precies het omgekeerde. Daar Irefl men de langsle afstanden aan. Voor deze
lange gemiddelde afstanden zijn vooral de inwoners van het
middengebied en de ring om de Randstad veranlwoordelijk.
Dil werpl een eigenaardig lichl op hel groeikernenbeleid van
de overheid. Zolang de groeikernen in de periferie van de
is op de vier grootste steden, gecompenseerd door de betrekkelijk korte na-transportafstanden binnen de grote steden die
ten gunste werken van het openbaar vervoer. De uitgaande
pendel vanuit het middengebied van de Randstad kent het
grootste aandeel automobilisten (73%).
Tabel 16. Procentueel aandeel a) van automobilisten in de
woon-werkstromen van eerste werkers
Intraregionaal
woon-werkverkeer
Randslad er niel in slagen evenveel arbeidsplaatsen aan le
Irekken als er, len gevolge van de omvangrijke bouwprogramma’s, werkenden komen wonen, lijkl dil beleid de verkeersproduklie slechts te vergroten. Hoewel we hiervoor een
schuchtere aanzet signaleerden tol een verschuiving van
Vier grootste steden . . . . . . .
Uitgaande
38
59
63
73
pendel
zelf liggen lijken beter le voldoen aan de pendeldoelslelling.
Zowel de gemiddelde afstand van degenen die wonen in deze
regie, als van hen die er werken, lag onder het gemiddelde
voor hel hele gebied.
Tabel 14. Gemiddelde woon-werkafstand in km van hoofdkostwinners naar woon- en/of werkgebied en naar interregionale pendel a)
Intraregionaal
Vier grootste steden . . . . .
Rest van de Randstad . . .
Middengebied Randstad .
Ring om de Randstad . . .
Rest van het studiegebied
Woongebied
Uitgaande
pendel
Werkgebied
Inkomende
pendel
5,5
4.5
3,8
4,1
5,9
6,9
7,3
9,2
9,9
7,9
15,6
7,9
21,0
26,0
40,6
9,9
7,5
7,2
6,4
6,9
18,7
8,3
20,3
22,0
38,4
64
67
woon- en werkplaalsen vanuil de Randstad naar buiten,
moel worden gesteld dat deze verschuiving vooralsnog te
klein is om de ,,overloop”-bevolking van voldoende arbeidsplaatsen te voorzien, De groeikernen die binnen de Randstad
Inkomende
pende]
a) Gemiddelde waarden volgens AKT 1975 en AKT 1977.
De ongunstige ligging van de woonlokaties ten opzichte van
het openbaar vervoer, de gemiddeld lange pendelafsland en
hoge aandeel hoger geschoolden weegt niet op tegen de centrale ligging van 60% van de arbeidsplaatsen van deze forensen in de grote steden.
Gaat men na hoe de stijging van het autogebruik verdeeld
was over onderscheiden woon-werkstromen, dan blijkt dat
binnen de vier grote steden en de rest van de Randstad het
automobilistenaandeel tussen 1975 en 1977 met 2% steeg.
Binnen de drie overige gebieden steeg het aandeel met het gemiddelde stijgingspercentage van 4. Bij de inkomende pendel naar de vier grote steden en de overige Randstadgemeen-
ten bedroeg de stijging 3%, bij de uitgaande pendel 1%. De
grootste stijging van het percentage automobilisten werd
waargenomen bij de inkomende en uitgaande pendelaars van
de overige gebieden (+5), d.w.z. de gebieden met een relatief
lage dichtheid aan woon-en werklokaties.
a) Gemiddelde hemelsbrede waarden volgens AKT 1975 en AKT 1977.
In de AKT is ook een vraag opgenomen over de belangrijk-
ste vervoerwijze in het woon-werkverkeer. Uit label 15 blijkt
dat tijdens de waarnemingsperiode hel aandeel van de aulo
nog aanzienlijk is loegenomen. Dil aandeel was naluurlijk
niel voor alle woon-werkstromen even groot. Hel laagsle
aandeel Irefl men aan binnen de grole sieden, enerzijds
wegens de relatief gunstige positie van het openbaar vervoer
daar en anderzijds wegens de geringe gemiddelde afsland bin-
nen de sieden.
Implicaties voor het ruimtelijk beleid
Hoewel de lolale werkgelegenheid in het sludiegebied lussen tussen 1975 en 1977 nauwelijks toenam verloonde de pendel een flinke slijging, evenals helaantal reizigerskilometersin
het woon-werkverkeer en hel aandeel daarin van de aulo. Hel
aandeel van de perifere regie’s in de huisvesting van de werkzame beroepsbevolking nam sterker toe dan hun aandeel in
de bezette arbeidsplaatsen. De pendel uil deze gebieden naar
de Randslad sleeg zeer slerk, nl. melca. 16% (label 3). Zolang
Tabel 15. Beroepsbeoefenaars a) onderverdeeld naar belangrijkste vervoermiddel in het woon-werkverkeer (inprocenten)
de vooruitzichten voor een sterke groei van de werkgelegenheid in de perifere gebieden niet rooskleuriger zijn, moet men
vrezen dat op korte of middellange lermijn geen meer gelijke
spreiding van woon-en werklokalieskanwordengerealiseerd.
Dil belekent dat men ernstig moel twijfelen aan de wenselijkheid van hel groeikernen- en groeisledenbeleid, voor zover
1975
1977
gerichl op een ,,overloop” van inwoners van de Randstad
44
Vervoerwijze
48
naar verder weg gelegen regio’s. Als dil beleid wel leidt tot het
gewenste woonaanbod in deze kernen, maar niet lot de daarbij behorende groei van de werkgelegenheid heefl degeplande
a) Hoofdkostwinners en overige werkers te zamen, exclusief personen met onbekend
vervoermiddel, zonder vast werkadres en thuiswerkers.
ESB 12-5-1982
woonspreiding nog grolere pendelafstanden tot gevolg dan
de zo verafschuwde ,,spontane” suburbanisalie vanuil de
493
grote steden die veelal beperkt bleef tot betrekkelijk korte afstanden. Het middel wordt dan erger dan de kwaal. Zo’n ontwikkeling is bovendien niet alleen ongewenst vanuit de (ma-
financiele en niet-financiele offers die een woon-en/of werkherlokatie met zich brengt.
cro-)optiek van de overheid, ook de individuele beroepsbeoefenaar zal een lange pendelafstand op de lange duur vaak
als een belasting gaan ervaren, terwijl de deelname van an-
dere leden van het huishouden aan hetarbeidsproces (o.m. in
deeltijd) door deze afgelegen woonlokaties zeer wordt bemoeilijkt. Met moet ervoor waken het feitelijke spreidings-en
pendelpatroon te snel te interpreteren als een stabiele even-
5. Besluit
De hier besproken selectie van resultaten van het beschrijvende onderzoek illustreert dat databestanden van het AKT-
type, waarin migratie, werkveranderingenpendelgedrag, per
wichtssituatie die ook op wat langere termijn redelijk tegemoet komt aan de preferenties van individuen. Het is onduidelijk hoe zulke lange-afstandspendelaars na verloop van
tijd zullen reageren op een blijvende discrepantie tussen het
aanbod van woningen en dat van arbeidsplaatsen.
Stel echter dat de overheid er, ondanks een stagnerende
werkende op consistente wijze zijn gemeten, een beter inzicht
kunnen geven in de samenhang tussen verschillende ruimtelijke processen dan wanneerdeze minof meergeisoleerd worden bestudeerd. Een regelmatig herhaalde analyse van het
materiaal van deze tweejaarlijkse telling volgens de hier beschreven opzet kan een belangrijke rol vervullen bij de pro-
economic, in slaagt het werkgelegenheidsaanbod in de groei-
cesbewaking waarvoor de ruimtelijke beleidsvoerders plei-
kernen qua omvang af te stemmen op de behoefte van de
daarheen geleide beroepsbevolking. Zou daardoor de pendeldoelstelling gerealiseerd worden? Het antwoord op deze
vraag blijft helaas onzeker zolang men geen duidelijk beeld
heeft van de mate waarop deze arbeidsplaatsen zijn afgestemd op de kwaliteit van de beroepsbevolking. Uit de geongelijkheid in de spreiding van wonen en werken zich voor
beide categorieen in dezelfde richting voltrekt (nl. naar een
toenemend verschil tussen bezette arbeidsplaatsen en woonlokaties in de Randstad en m.n. in de grote steden), maar dat
deze scheiding voor de hoger opgeleiden relatief groter was en
sterker toenam. Dit komt vooral doordat het aandeel van arbeidsplaatsen binnen de grote steden voor lager geschoolden
in de totale werkgelegenheid daalt, terwijl het aandeel daar
van arbeidsplaatsen voor hoger geschoolden constant blijft
(zie tabel 8). Verdere uitsplitsing van de groep lager geschoolden toont aan 11) dat naarmate het opleidingsniveau lager
ten. Men kan daarbij denken aan soortgelijke cijferopstellingen voor groeikernen of woningmarktgebieden. Men kan
echter een stap verder gaan en met behulp van statistische
analysemethoden trachten de regelmatigheden in de (her-)
lokatie- en pendelinteracties voor een regionaal systeem te
kwantificeren. Zo is onlangs, als een vervolg op het hier besproken onderzoek, met succes een model-experiment uitgevoerd waarbij de simultane verdeling van mobiele beroepsbeoefenaars over nieuwe en vrijgekomen woon- en werklokaties is geschat voor ca. 20 regie’s in West-Nederland. Het ligt
in de bedoeling om de resultaten van deze studie 12) te gebruiken voor een evaluatie van beleidsplannen voor de korte
en middel lange termijn.
Deze eerste kwantitatieve analyse van interactieverschijnselen op een geaggregeerd niveau zegt overigens weinig over
de achtergronden van de besluitvorming van beroepsbeoefenaren en hun gezinnen over woon- en werkverandering.
Vragen over de te verwachten invloed op het lokatie- en ver-
was de woonconcentratie in de grote steden hoger was en het
plaatsingsgedrag van de toenemende structurele werkloos-
aandeel van de daar aanwezige arbeidsplaatsen voor deze
groep sneller afnam.
In dit verband zou het interessant zijn om ook de werkloos-
heid, stijging van energiekosten bij een stagnerende inkomensontwikkeling, verkorting van werktijden wegens toename van deeltijdarbeid, toenemende inschakeling van gehuwde vrouwen in het arbeidsproces en de daarmee gepaard
gaande stijging van het aantal gezinnen met twee of meer
workers, verschuiving van de beroepsbevolking wat betreft
leeftijd- en opleidingsstructuur enz., kortom vragen over ontwikkelingen die kunnen leiden tot substantiate afwijkingen
van de bestaande trends, kunnen alleen worden beantwoord
door het besluitvormingsproces te bestuderen van specifieke
deelgroepen. De arbeidskrachtentellingen zijn niet voor dit
doel opgezet (m.n. de gegevens overde woonsituatie zijn uitermate summier). Niettemin kan een onderverdeling naar b.v.
leeftijdsgroepen, opleidingscategorieen, aantal werkenden
per gezin en type woongebied reeds voorzetten leveren voor
meer gerichte besluitvormingsanalyses op basis van speciaal
presenteerde tweedeling naar opleidingsniveau bleek dat de
heid bij de ruimtelijke analyse te betrekken. Dan zou voorde
grote steden kunnen blijken dat ze een groter deel van de
laagst geschoolden huisvesten dan te werk stellen, een ontwik-
keling die voor veel binnensteden al bevestigd is. Dit werpt
een schril licht op het beleid van veel lokale overheden, die
zich enerzijds vooral richten op de huisvesting van de laagst
betaalden en anderzijds de vestiging van kantoren stimuleren
en de lokatie van industriele en ambachtelijke bedrijven de
facto vaak ontmoedigen. Als men ,,bouwt voor de buurt”,
moet men ook streven naar adequaat werk voor deze buurt;
als men uit is op hoogwaardige arbeidsplaatsen, dient men in
te spelen op de huisvestingswensen van degenen die deze arbeidsplaatsen bezetten.
Stel ten slotte dat de beleidscodrdinatie van de lokale en
met dat doel verzamelde enquetegegevens. Ook in dit opzicht
nationale overheden zo ver zou gaan dat zich op het ruimtelijk niveau van stadsgewesten en groeikernen per deelcategorie van beroepsbeoefenaren een betere afstemming van
is een regelmatige herhaling van het hier besproken onderzoek op nog te houden arbeidskrachtentellingen aan te be-
huisvesting en werkgelegenheid zou realiseren. Zou dat dan
leiden tot een daling van de pendel? Zelfs in dat geval is het niet
zeker of het gewenste effect wordt bereikt. Wat de lange-afstandspendelaars betreft, mag men er inderdaad van uitgaan
dat degenen die hun woon-werkafstand beschouwden als een
slechts tijdelijk inconvenient, na enige tijd erin slagen een
combinatie van woon- en werklokatie op kortere onderlinge
velen.
A. C. P. Verster
afstand te verwezenlijken. Het lijkt echter onwaarschijnlijk
dat een betere afstemming van woon-en werkspreiding ook
de pendel op een lager ruimtelijk niveau — bij voorbeeld tus-
sen aangrenzende stadsgewesten in de Randstad — aanmerkelijk zou verminderen. Nog afgezien van de gebrekkige
informatie over zowel de woning-alsdearbeidsmarkt bij veel
werkenden moet men bedenken dat een reistijd van twee maal
een half uur a drie kwartier voor zeer velen geen enkel bezwaar vormt. Bovendien zal een realiseerbare vermindering
van de reiskosten in zeer veel gevallen niet opwegen tegen de
494
11) Vgl. Migratie, werkverandering en pendel in West-Nederland,
.biz. 145-147.
12) Een ruimlelijk verdeelmodel voor de vraag naar woon- en werklocaties, onderzoek uitgevoerd in opdracht vande Rijksplanologische
Dienst, NEI, Rotterdam, 1981.